Da die Frist für ISO 15118 am 1. Januar 2027 nur noch drei Monate entfernt ist, hat sich die regulatorische Debatte verschoben: weg von der Frage, was die Regeln verlangen, hin zur Frage, wie Compliance in der Praxis funktioniert.
Die Kommission hat eine Arbeitsgruppe einberufen, die genau das klären soll, während die Branche weiterhin uneins ist, ob die AFIR an neuen Ladepunkten Raum für AutoCharge lässt. Die Niederlande haben die Frist für die „Smart Foundation“ verbindlich festgelegt, und Großbritannien steckt die Grenzen seiner neuen Lizenz für Laststeuerung ab.
AMPECO war in diesem Monat auf beiden Seiten des Atlantiks aktiv: mit einer offiziellen Stellungnahme zur AFIR-Überprüfung, dem Beitritt zur ISO-15118-20-Arbeitsgruppe der Kommission und vier Änderungsvorschlägen zum nationalen US-Standard für Messung und Abrechnung an Ladestationen für Elektrofahrzeuge (EV).
Das Förder-Update dieses Monats behandelt Runde 7 des EV Fleets Incentive von New South Wales, für die jetzt Angebote eingereicht werden können.
Hier erfahren Sie, was sich im September geändert hat und was das für Ihren Betrieb bedeutet.
Regulatorische Entwicklungen
Plug & Charge vs. AutoCharge: eine offene Frage im Rahmen der AFIR
Die Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 verlangt, dass öffentliche Ladepunkte, die ab dem 1. Januar 2027 errichtet oder renoviert werden und eine automatische Authentifizierung wie Plug & Charge anbieten, ISO 15118-2 und ISO 15118-20 erfüllen. Offen lässt sie, was das für AutoCharge bedeutet, die fahrzeug-ID-basierte Methode, die bereits in großen Teilen des bestehenden Ladenetzwerks läuft.
In der Branche kursieren zwei Lesarten. Nach der einen schließt die Verordnung an neuen oder renovierten Ladepunkten faktisch alles außer Plug & Charge auf Basis von ISO 15118 aus. Nach der anderen verlangt sie die Unterstützung von ISO 15118 nur dort, wo eine automatische Authentifizierung angeboten wird, ohne AutoCharge daneben zu verbieten.
Für die Praxis steht viel auf dem Spiel. Fahrzeuge und Zertifikatsinfrastruktur sind für Plug & Charge noch nicht bereit, und würde AutoCharge auf Bestandsstandorte beschränkt, hätten Ladestationsbetreiber (CPOs) ein uneinheitliches Nutzererlebnis in ihren eigenen Netzwerken. Beides an einem Ladepunkt zu betreiben, bringt ein eigenes Problem mit sich: zwei Erlebnisse nach dem Prinzip „einstecken und es funktioniert“, mit unterschiedlicher Registrierung, unterschiedlichen Fehlerbildern und unterschiedlichen Anbietern. AMPECO verfolgt die Frage über die unten beschriebene STF-Arbeitsgruppe.
STF-Arbeitsgruppe soll Compliance mit ISO 15118-20 klären
Am 2. September hat die GD MOVE eine Ad-hoc-Arbeitsgruppe im Rahmen des Sustainable Transport Forum (STF) einberufen, die einen Q&A-Leitfaden erarbeiten soll: wie die Einhaltung von ISO 15118-20 nach der Delegierten Verordnung 2025/656 nachgewiesen, überprüft und durchgesetzt wird. Anlass sind Bedenken, die die Branche im Sommer zu den Nachweiswegen geäußert hat, während die Teile des Standards für Konformitätsprüfungen noch fertiggestellt werden. Die im Juli veröffentlichte Änderung von ISO 15118-20 hat den Inhalt des Standards festgelegt; diese Gruppe legt fest, wie die Einhaltung nachgewiesen wird.
Die Arbeit umfasst zwei Themenblöcke: Nachweis und Durchsetzung der Compliance, einschließlich der Frage, ob Selbsterklärungen der Hersteller ausreichen, sowie den Anwendungsbereich der einzelnen Teile des Standards. Die Arbeitsrunden laufen bis Mitte Oktober, danach folgt eine Konsultation der Mitgliedstaaten; das endgültige Q&A soll am 25. November im STF-Plenum verabschiedet werden. Damit liegt zwischen dem Leitfaden und der Frist, die er klären soll, nur gut ein Monat.
Zweiter AFIR-Daten-Workshop von NAPCORE
Am 25. September haben NAPCORE und die Europäische Kommission ihren zweiten Workshop zu AFIR-Daten veranstaltet, mit Beiträgen der EVRoaming Foundation, von EAFO und POLIS sowie mehreren Automobilherstellern (OEMs) und Betreibern mit Endkundengeschäft. Auf der Agenda standen der Pilotstatus des Common European Access Point, der Fortschritt bei der Standardisierung von OCPI (Open Charge Point Interface) bei CEN (OCPI-CEN) und die Frage, wie Ladedaten bei den Hardwareherstellern an der Quelle entstehen. Google, Metergram und ACE Auto Club Europa stellten vor, wie die Daten der nationalen Zugangspunkte (National Access Points) weiterverwendet werden.
Der Common European Access Point ist die Antwort der EU auf die Zersplitterung, die sich in nationalen Systemen wie dem portugiesischen zeigt, und die zentrale Meldestelle, die AMPECO in seiner unten beschriebenen AFIR-Stellungnahme gefordert hat.
Smart Foundation in den Niederlanden ab 1. Februar 2027 Pflicht
Das NTA-8042-Prüfteam von ElaadNL, bestehend aus CPOs, Netzbetreibern und ElaadNL, hat bestätigt, dass die NTA-8042-konforme „Smart Foundation“ ab dem 1. Februar 2027 für die Infrastruktur für öffentliches Laden verpflichtend wird, abgestimmt auf Version 4.0 der Anschlussbedingungen für Ladestationen. Die ursprüngliche Frist von fünf Monaten nach Veröffentlichung erwies sich als zu optimistisch.
Das neue Datum ist eine endgültige Frist, kein Startpunkt. Sobald die ersten Fundamente zertifiziert sind, ist die Branche aufgefordert, sie frühzeitig einzusetzen und Erfahrungen mit Aufstellung und Netzanschluss zu sammeln. Änderungen an NTA 8042 liegen nun dem NEN zur Genehmigung durch den Ausschuss vor; danach kann die Zertifizierung zügig folgen.
Großbritannien plant Ausnahmen von der Laststeuerungslizenz
Am 7. August hat das DESNZ eine Mitteilung veröffentlicht, die drei Gruppenausnahmen (Class Exemptions) von der künftigen Laststeuerungslizenz vorschlägt. Die Lizenz wird für Load Controller und Flexibility Service Provider gelten, die im Rahmen des Smart Secure Electricity Systems Program intelligente EV-Ladepunkte, Heizungen und Batteriespeicher steuern. Die Ausnahmen würden Geräte außerhalb des Geltungsbereichs der Regelung (Klasse A), Flexibilitätsdienste ausschließlich für größere Nicht-Haushaltskunden (Klasse B) und, neu vorgeschlagen, Laststeuerung abdecken, die allein zum Nutzen des Verbrauchers und nicht für Netzbetreiber oder Händler erfolgt (Klasse C).
Die Mitteilung bat außerdem um Stellungnahmen zu kleinen und Kleinstunternehmen, von einer lastbasierten Ausnahme (mit beispielhaften Schwellenwerten von 1 bis 35 MW) bis hin zu gar keiner Ausnahme. Die Konsultation endete am 7. September; die Entscheidung des Secretary of State wird festlegen, welche CPOs und Flexibilitätsanbieter unter die Lizenzpflicht fallen. Sie läuft parallel zu den Bestimmungen für große Load Controller im Cyber Security and Resilience Bill, über den wir im Mai berichtet haben; zusammen legen sie fest, wie die britische Regulierung Smart-Charging-Plattformen erfasst.
Förderung und Anreize
NSW öffnet Runde 7 des EV Fleets Incentive
New South Wales hat Runde 7 des Ausschreibungsverfahrens im EV Fleets Incentive geöffnet. Das Programm finanziert für Flotten ab 21 Fahrzeugen einen Teil der Kostendifferenz zwischen BEVs und gleichwertigen Verbrenner- oder Hybridfahrzeugen, optional mit einem Zuschuss für Smart Charging. Mit der im April aktualisierten EV-Strategie wurde das Programm auf mittelschwere Lkw ausgeweitet.
Die Ladeförderung wird auf Höchstbeträge umgestellt: bis zu 2.000 AUD pro gewerblichem AC-Ladepunkt, bis zu 1.200 AUD pro Heimladestation und bis zu 8.000 AUD pro DC-Ladepunkt. Charging-as-a-Service ist jetzt förderfähig; Dritte können Ladestationen im Auftrag des Fördernehmers beschaffen und installieren.
Die Umsetzungsregeln sind strenger. Bestellungen müssen bis zum 25. Juni 2027 ausgelöst werden, sonst verfällt die Förderung, und Antragsteller, die in der Vergangenheit zu wenig umgesetzt haben, können ausgeschlossen werden. Die Option einer Vorauszahlung von 50 % und ein Bonus für frühe Registrierung gleichen den engen Zeitplan teilweise aus. Die Ausschreibung startete am 14. September, die Ergebnisse werden für den 18. Dezember erwartet.
AMPECO-Interessenvertretung
AMPECO reicht Stellungnahme zur AFIR-Überprüfung der EU ein
AMPECO hat bei der öffentlichen Konsultation der Europäischen Kommission zur Überprüfung der AFIR, die bis zum 3. August lief, eine offizielle Stellungnahme eingereicht und damit die Perspektive der Softwareebene hinter Europas Ladeinfrastruktur in die Diskussion eingebracht.
An die AMPECO-Plattform sind heute 300K+ Ladestationen angebunden, verteilt auf alle 27 EU-Mitgliedstaaten und weitere Märkte. Das verschafft uns einen besonderen Blick auf die Regulierung. Wenn sich Anforderungen von Land zu Land unterscheiden, trifft das nicht nur einen einzelnen Ladestationsbetreiber. Die Komplexität wiederholt sich in jedem Markt und bei jedem CPO, den eine Lademanagement-Plattform unterstützt.
Unsere Stellungnahme stellte einen zentralen Grundsatz in den Mittelpunkt: Europa braucht mehr regulatorische Klarheit und Harmonisierung, nicht mehr Zersplitterung. Zu unseren Empfehlungen gehören:
- Die AFIR verbessern, statt sie komplett neu aufzurollen. Der bestehende Rahmen hat bereits dringend benötigte Sicherheit bei Infrastrukturausbau, Zahlungen und Preistransparenz geschaffen. Wir unterstützen gezielte Änderungen und setzen dabei stärker auf eine wirksame nationale Wettbewerbsaufsicht als auf pauschale Preisvorgaben.
- Eine zentrale Meldestelle auf EU-Ebene schaffen. Heute werden die Meldepflichten nach Artikel 25 der AFIR über 27 nationale Schnittstellen umgesetzt, wobei Standards wie OCPI und DATEX II unterschiedlich angewendet werden. Für europaweit tätige Softwareanbieter kann das bedeuten, Dutzende Integrationen für im Wesentlichen dieselben Informationen zu pflegen. Eine zentrale Meldestelle mit einer einheitlichen technischen Spezifikation würde unnötige Komplexität deutlich verringern.
- Interoperabilität pragmatisch angehen. Wir unterstützen die regulatorische Anerkennung von OCPP 2.0.1 (Open Charge Point Protocol) und später OCPP 2.1, sofern die Branche ausreichend Vorlauf erhält und bestehende Ladehardware nicht zu kostspieligen Nachrüstungen gezwungen wird. Außerdem haben wir davor gewarnt, bei ISO 15118-20 zu schnell voranzugehen, solange zentrale Elemente wie die PKI-Governance, die Konformitätsbewertung und die entsprechenden fahrzeugseitigen Anforderungen ungeklärt sind.
Die übergeordnete Botschaft ist einfach: Regulierung sollte den Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur in ganz Europa erleichtern, statt zu verlangen, dass dieselbe technische Arbeit auf 27 verschiedene Arten wiederholt wird.
Vollständige Stellungnahme von AMPECO lesen →
AMPECO tritt ISO-15118-20-Arbeitsgruppe der Kommission bei
AMPECO wurde eingeladen, der oben beschriebenen Ad-hoc-Arbeitsgruppe der Europäischen Kommission zur Umsetzung von ISO 15118-20 beizutreten. Die Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 macht EN ISO 15118-20:2022 ab dem 1. Januar 2027 für neue und renovierte öffentliche und private Ladepunkte verbindlich, doch die Teile für Konformitätsprüfungen, die dem Standard eine objektive Grundlage für „bestanden“ oder „nicht bestanden“ geben würden, liegen erst teilweise vor. Ohne festgelegte Nachweismethode kann dieselbe Implementierung in den Mitgliedstaaten unterschiedlich bewertet werden, und Geräte können das Protokoll formal erfüllen und im Feld trotzdem nicht interoperabel sein.
AMPECO wird Fragen zu beiden Themenblöcken einreichen und in den Teams mitarbeiten, die sie beantworten. Im Mittelpunkt steht für uns, welche Dokumentation einer Vollzugsbehörde tatsächlich genügt, wo die Pflicht zwischen Hersteller, Betreiber und Softwareanbieter liegt, welche Rolle AutoCharge und andere Dienste spielen und wie die Einhaltung von Anforderungen bewertet wird, deren Prüfteile noch nicht fertiggestellt sind.
AMPECO schlägt vier Änderungen am US-Messstandard für EV-Laden vor
Im August hat AMPECO bei der National Conference on Weights and Measures (NCWM) einen offiziellen Vorschlag eingereicht, den US-Standard für EV-Ladesysteme im Rahmen des laufenden Überprüfungszyklus zu aktualisieren. Der Antrag folgt auf den Beitritt von AMPECO zur NCWM als Associate Member im Dezember und die Änderungen am Handbook 44, über die wir im Januar berichtet haben.
Die geltenden Regeln wurden für zapfsäulenartige Abgabegeräte mit eingebautem Display geschrieben, wodurch ein Großteil der heutigen Hardware in einer Grauzone liegt. Unsere erste Forderung ist einfach: Ladestationen ohne Display sollen die Pflicht zur Preisanzeige auf anderem Weg erfüllen dürfen, entweder über ein angeschlossenes Zahlungsterminal oder über einen QR-Code, der die Preisseite des Betreibers auf dem Smartphone des Fahrers öffnet, ohne App oder Login.
Die drei weiteren Änderungen betreffen Abrechnungsfragen, die der Standard bisher nicht beantwortet. Eine behebt eine Diskrepanz zwischen der vorgeschriebenen Messgenauigkeit und den Werten, die ältere OCPP-1.6-Systeme melden (bisher über einen Workaround der Open Charge Alliance gelöst), indem sie klarstellt, welchen Datensatz Prüfer kontrollieren sollen. Eine andere betrifft Fälle, in denen ein Fahrer mit der Karte oder App eines Drittanbieters lädt, der einen eigenen Aufschlag erhebt: Die Ladestation soll den Preis des Betreibers zusammen mit einem deutlichen Hinweis anzeigen, dass die Endabrechnung abweichen kann. Die letzte legt fest, dass Standzeit- und Parkgebühren vor Beginn eines Ladevorgangs offengelegt und auf der Quittung einzeln ausgewiesen werden müssen.
Ausblick
Das meiste, was in diesem Monat auf dem Tisch liegt, ist Klarstellung statt neuer Pflichten: wie Compliance nachgewiesen wird, für wen die Regeln gelten, welche Lesart des Textes trägt. Diese Arbeit läuft bis unmittelbar vor die Fristen selbst: Das Q&A zu ISO 15118-20 wird Ende November erwartet, für einen Start im Januar.
Für CPOs und E-Mobilitätsanbieter (eMSPs) heißt das in der Praxis: jetzt für die strengere Lesart planen und nachjustieren, falls der Leitfaden großzügiger ausfällt.
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