EU-Netzpaket geht Engpässe beim Ladeausbau an, während die EU das CO₂-Ziel für 2035 auf 90 % senkt

Der Dezember schließt das Jahr 2025 mit einem Europäischen Netzpaket ab, das eines der hartnäckigsten operativen Ärgernisse für Ladenetzbetreiber direkt angeht: langsame, intransparente und zersplitterte Netzanschluss- und Genehmigungsverfahren. Ladeinfrastruktur gilt nun ausdrücklich als im überragenden öffentlichen Interesse liegend. Diese rechtliche Einstufung stärkt ihre Stellung in Genehmigungsverfahren grundlegend und könnte die Ausbauzeiten in Mitgliedstaaten, in denen mehrjährige Verzögerungen zur Regel geworden sind, um Jahre verkürzen.

Der Dezember brachte aber auch das EU-Automobilpaket, das eine strategische Neuausrichtung des europäischen Elektrifizierungspfads bestätigt. Die Kommission hat das Ziel für 2035 auf eine Senkung der Auspuffemissionen um 90 % reduziert und lässt damit über Ausgleichsmechanismen weiterhin Verbrenner, Plug-in-Hybride (PHEV) und Hybride zu. Betreiber, die ihre Business Cases auf ein striktes Verbrenner-Aus 2035 gestützt haben (und sich mit der Kampagne Take Charge genau gegen dieses Ergebnis eingesetzt haben), müssen ihre Auslastungsprognosen und den Zeitpunkt ihrer Investitionen nun ehrlich neu bewerten.

Außerdem gestaltet die vorläufige Einigung zu PSD3/PSR die Zahlungsregeln für das Laden von Elektrofahrzeugen (EV-Laden) neu, die Niederlande sind bei der Umsetzung von RED III im Verkehrssektor vorangekommen, Großbritannien hat die Meldefrist für die PCPR-Verfügbarkeit verlängert, und 16 US-Bundesstaaten haben eine neue Klage gegen die Aussetzung der CFI- und NEVI-Accelerator-Mittel eingereicht.

Hier lesen Sie, was den letzten Monat des Jahres 2025 geprägt hat und was das für 2026 bedeutet.

Regulatorische Entwicklungen

EU-Netzpaket geht Engpässe beim Ladeausbau an

Das Europäische Netzpaket kombiniert Legislativvorschläge mit unverbindlichen Leitlinien, um den Netzausbau zu beschleunigen und vorhandene Kapazitäten effizienter zu nutzen. Für Ladenetzbetreiber sind die zentralen Bestimmungen tiefgreifend.

Ladeinfrastruktur wird ausdrücklich als im überragenden öffentlichen Interesse liegend anerkannt, was ihre rechtliche Stellung in Genehmigungsverfahren in allen Mitgliedstaaten deutlich stärkt. Kleine Ladeinstallationen bis 100 kW benötigen außer für den Netzanschluss keine behördliche Genehmigung mehr, während größere Standorte über 100 kW innerhalb von höchstens sechs Monaten genehmigt werden müssen. Allein das beendet jahrelange Unsicherheit für Ladestationsbetreiber (CPO), die in einigen Mitgliedstaaten mehrjährige Verzögerungen hinnehmen mussten.

Das Paket verschärft außerdem die Verfahrensdisziplin beim Netzanschluss. Behörden müssen schnell prüfen, ob Anträge vollständig sind, und Netzbetreiber sollen für mehr Transparenz sorgen, indem sie Karten der Anschlusskapazität für alle Spannungsebenen veröffentlichen und regelmäßig aktualisieren. Die Mitgliedstaaten werden ausdrücklich ermutigt, sich vom Windhundprinzip zu lösen und Netzkapazität strategischer zu vergeben. Das ist ein wichtiges Signal für die Zukunftssicherheit von High-Power-Charging-Hubs.

Damit knüpft das Paket direkt an das Positionspapier zu flexiblen Netzanschlussvereinbarungen (Flexible Connection Agreements, FCAs) an, das ChargeUp Europe im November veröffentlicht hat und das genau solche strukturellen Reformen gefordert hatte. Das Netzpaket schafft den rechtlichen Rahmen, FCAs liefern den praktischen Mechanismus für den Ausbau.

Was das für Betreiber bedeutet:

• Die sechsmonatige Höchstfrist für Genehmigungen von Installationen über 100 kW würde, wenn sie auf nationaler Ebene einheitlich umgesetzt wird, Projektlaufzeiten und Entwicklungsrisiken in der gesamten EU spürbar senken
• Die Genehmigungsfreiheit für Installationen bis 100 kW beseitigt eine Hürde für Destination Charging, Laden am Arbeitsplatz und Installationen im Wohnbereich: Betreiber können diese Segmente sofort ausbauen, sobald die nationale Umsetzung erfolgt ist
• Die Pflicht zur Veröffentlichung von Karten der Anschlusskapazität liefert Betreibern entscheidende Netzinformationen für die Standortwahl. Der Netzzugang beruht damit nicht mehr auf Rätselraten, sondern auf datengestützter Planung
• Die Abkehr vom Windhundprinzip hin zu strategischer Vergabe bedeutet, dass Betreiber, die High-Power-Hubs planen, sich frühzeitig in die Netzplanung einbringen sollten, statt nur Anschlussanträge einzureichen
• Die nationale Umsetzung ist die entscheidende Variable: Betreiber sollten die Umsetzungsfristen in ihren Kernmärkten verfolgen und sich über Branchenverbände für eine einheitliche Anwendung einsetzen

EU-Automobilpaket senkt das Ziel für 2035 auf 90 % CO₂-Reduktion

Das Automobilpaket der Europäischen Kommission bestätigt eine strategische Neuausrichtung der EU-Verkehrspolitik. Die Richtung hin zur Elektrifizierung bleibt insgesamt bestehen, doch die Kommission setzt auf Flexibilität statt Starrheit. Am deutlichsten zeigt sich das an der Senkung des Ziels für 2035 auf eine Reduktion der Auspuffemissionen um 90 %, wodurch über Ausgleichsmechanismen weiterhin Verbrenner, Plug-in-Hybride und Hybride zugelassen bleiben.

Für das EV-Ökosystem sendet das Paket gemischte Signale. Positiv sind gezielte Anreize für kleine, in der EU gebaute Elektrofahrzeuge, verbindliche Dekarbonisierungsziele für große Unternehmensflotten und eine umfangreiche Förderung einer europäischen Batterie-Wertschöpfungskette über den Battery Booster mit 1,8 Mrd. €. Gleichzeitig dürften lockerere CO₂-Pfade, vor allem für Transporter, den Hochlauf batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) gegenüber früheren Prognosen bremsen.

Was das für Betreiber bedeutet:

• Der EV-Markt wächst weiter, aber weniger linear, als das ursprüngliche 100-%-Ziel nahelegte: Infrastrukturplanung, Auslastungsprognosen und Investitionszeitpunkte müssen einen Markt abbilden, der von regulatorischer Flexibilität und Industriepolitik geprägt ist statt von harten Verboten
• Die Dekarbonisierungspflicht für Unternehmensflotten bleibt ein starker Nachfragetreiber: Wie wir im März berichtet haben, entfallen rund 60 % der Pkw-Neuzulassungen in der EU auf Unternehmensflotten, und die Vorgabe sichert eine anhaltende Nachfrage nach Depotladen und Laden am Arbeitsplatz
• Der Battery Booster und die Anreize für kleine E-Autos dürften die Verbreitung erschwinglicher Elektrofahrzeuge beschleunigen. Davon profitieren Betreiber mit Schwerpunkt auf urbanem Laden und Laden im Wohnbereich
• Betreiber, deren Business Cases von einem vollständigen Verbrenner-Aus bis 2035 ausgingen, sollten ihre Auslastungsannahmen überprüfen: Das 90-%-Ziel bedeutet, dass ein Restbestand an Verbrennern länger auf der Straße bleibt als ursprünglich erwartet

PSD3 und Zahlungsdiensteverordnung ordnen die Zahlungsregeln fürs EV-Laden neu

Parlament und Rat haben sich vorläufig auf PSD3 und die Zahlungsdiensteverordnung (Payment Services Regulation, PSR) geeinigt. Damit werden die EU-weiten Regeln zu Betrugsprävention, Gebührentransparenz und Wettbewerb zwischen Bank- und Nichtbank-Zahlungsdienstleistern gestärkt. Das Paket weitet die Haftung von Zahlungsdienstleistern (PSP) aus, wenn Betrugskontrollen unzureichend sind, verschärft die Authentifizierungsanforderungen bei verdächtigen Zahlungen und treibt einen stärker harmonisierten Zahlungsmarkt voran.

Für das EV-Laden behebt der Wechsel von PSD2 zum kombinierten Rahmen aus PSD3 und PSR seit Langem bestehende Widersprüche, nimmt Ladezahlungen aber nicht automatisch von der starken Kundenauthentifizierung (Strong Customer Authentication, SCA) aus. Die Reformen erhöhen die Erwartungen an harmonisierte Zahlungen und klare Haftungsregeln, während die unmittelbare Geltung der PSR nationale Unterschiede verringert und einen einheitlicheren grenzüberschreitenden Ausbau unterstützt.

Was das für Betreiber bedeutet:

• Da es keine automatische SCA-Ausnahme für Ladezahlungen gibt, müssen Betreiber die Authentifizierungsanforderungen für unbeaufsichtigte Transaktionen mit geringen Beträgen weiterhin selbst bewältigen. Die Forderung der Branche nach einem verhältnismäßigen Ansatz im Sinne des reibungslosen Zugangs, den AFIR anstrebt, ist weiter offen
• Die unmittelbare Geltung der PSR (keine nationale Umsetzung nötig) bedeutet einheitliche Compliance-Pflichten in allen Mitgliedstaaten. Das vereinfacht den grenzüberschreitenden Ausbau im Vergleich zum heutigen PSD2-Flickenteppich
• Betreiber sollten ihre Vereinbarungen zur Zahlungsabwicklung mit ihren PSPs prüfen, um sie an die verschärften Anforderungen zu Betrugsprävention und Haftung anzupassen

Niederlande treiben die Umsetzung von RED III im Verkehr voran

Die niederländische Regierung hat entscheidende Schritte zur Umsetzung von RED III im Verkehrssektor unternommen und bestätigt, dass das bestehende System für erneuerbare Energie im Verkehr ab 2026 in eine Kraftstoff-Transitionsverpflichtung übergeht. Gesetzesänderungen erhöhen das Unterziel für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs, konkret Wasserstoff und E-Fuels. Ein schrittweiser Anstieg bis 2030 schafft langfristige Investitionssicherheit für Wasserstoff-Tankinfrastruktur.

2026 gilt eine gezielte Übergangsmaßnahme für Kraftstoffe in der See- und Binnenschifffahrt, um der Unsicherheit bei der belgischen Umsetzung von RED III zu begegnen. Ab 2027 gelten die ursprünglich angekündigten Ziele vollständig. Damit bekräftigen die Niederlande ihr Bekenntnis zu einem planbaren Übergang, in deutlichem Gegensatz zur verspäteten Umsetzung in Deutschland, über die wir im Juli berichtet haben.

Großbritannien verlängert PCPR-Meldefrist bis 30. Januar

Das OPSS hat Ladestationsbetreiber darüber informiert, dass die Meldefrist für die 99-%-Zuverlässigkeitsanforderung an öffentliche Schnellladepunkte (ab 50 kW) vorübergehend vom ursprünglichen 14. Januar auf den 30. Januar verlängert wird. Nach dem Zuverlässigkeitsregime der PCPR müssen Betreiber mit Schnellladestationen zudem auf ihrer Website eine kurze Erklärung veröffentlichen, die die Einhaltung bestätigt. Detaillierte Leistungskennzahlen müssen dafür nicht offengelegt werden.

AMPECO bietet bereits eine einsatzfähige, PCPR-konforme Lösung für das Verfügbarkeits-Reporting im Live-Betrieb, mit der Betreiber in Großbritannien ihre Melde- und Veröffentlichungspflichten ohne zusätzliche Entwicklung erfüllen.

Förderung und Anreize

16 US-Bundesstaaten verklagen DOT und FHWA wegen ausgesetzter CFI- und NEVI-Accelerator-Mittel

Am 16. Dezember reichte eine größere Koalition von Bundesstaaten eine neue Klage gegen das US-Verkehrsministerium (DOT) und die Federal Highway Administration (FHWA) ein, weil diese die Förderprogramme Charging and Fueling Infrastructure (CFI) und NEVI Accelerator auf unbestimmte Zeit ausgesetzt haben. Dieses zweite Verfahren knüpft direkt an die einstweilige Verfügung vom 24. Juni an, die das Einfrieren des NEVI Formula Program gestoppt hatte. Gegen diese Verfügung haben die Behörden bemerkenswerterweise keine Rechtsmittel eingelegt.

Die Klage vom Dezember argumentiert, dass derselbe Ansatz (Executive Orders, unveröffentlichte Leitlinien und die grundsätzliche Weigerung, vom Kongress vorgeschriebene Mittel zu binden) nun auf CFI- und Accelerator-Förderungen angewendet wird. Dadurch stehen Milliarden Dollar und Dutzende staatliche und kommunale Projekte für EV-Infrastruktur auf dem Spiel. Im Kern verlangen die Bundesstaaten vom Gericht, durchzusetzen, was der Kongress bereits entschieden hat: Bundesbehörden können ein Infrastrukturgesetz nicht aushebeln, indem sie sich weigern, das Geld auszugeben.

Was das für Betreiber bedeutet:

• Dies ist die zweite große Klage gegen die Aussetzung von Bundesmitteln für EV-Infrastruktur innerhalb von sechs Monaten. Die erfolgreichen Klagen der Bundesstaaten stärken den Präzedenzfall zum Schutz der vom Kongress bewilligten Infrastrukturmittel
• Betreiber mit Projekten, die von CFI- oder Accelerator-Mitteln abhängen, sollten das Verfahren genau verfolgen und weiterhin Programme der Bundesstaaten und Energieversorger priorisieren, die von Verwaltungsmaßnahmen des Bundes unberührt bleiben
• Die wachsende Koalition (von 14 Bundesstaaten im Juni auf 16 im Dezember) zeigt den zunehmenden parteiübergreifenden Unmut über die Strategie, Fördermittel auszusetzen

AMPECO-Interessenvertretung

AMPECO tritt dem NCWM bei

AMPECO ist assoziiertes Mitglied des National Council on Weights and Measures (NCWM) geworden. Dieses Gremium legt in den USA die Grundlagen dafür, wie Strom und andere Güter im Geschäftsverkehr rechtssicher gemessen werden und als vertrauenswürdig gelten. Durch die Mitgliedschaft erhält AMPECO Zugang zu wichtigen NCWM-Handbüchern, NTEP-Arbeitsgruppen und Zertifizierungsrahmen. So kann sich AMPECO an etablierten Standards des gesetzlichen Messwesens ausrichten und zugleich aktiv an den Diskussionen über ihre Anwendung auf moderne, softwaregesteuerte Ladeinfrastruktur mitwirken. Die Mitgliedschaft ist unmittelbar relevant, da die Modernisierung der MID in Europa und die Anforderungen an Zuverlässigkeitsberichte in Kalifornien auf dasselbe Thema hinauslaufen: genaue, transparente Messung als regulatorische Grundanforderung.

Wichtige Termine und Fristen 2026

• 1. Januar 2026: Abschaffung der V2G-Doppelbesteuerung in Deutschland tritt in Kraft
• 1. Januar 2026: Steuerliche Leitlinien in Deutschland zum Laden von Dienstwagen zu Hause treten in Kraft
• 1. Januar 2026: 97-%-Verfügbarkeitspflicht in Kalifornien tritt in Kraft
• 8. Januar 2026: ISO-15118-2-Konformität für neu installierte öffentliche Ladestationen
• 29. Januar 2026: Verlängerte Antragsfrist für CALeVIP FCCP
• 30. Januar 2026: Meldefrist für PCPR-Verfügbarkeit in Großbritannien (verlängert)
• 14. April 2026: Meldefrist für DATEX II
• 1. Juni 2026: Voraussichtliche offizielle Veröffentlichung des MCS-Standards
• 1. Januar 2027: ISO-15118-20-Konformität für neue öffentliche und private Ladestationen
• 1. Januar 2027: ViDA: Union-OSS gilt für B2C-EV-Laden

Rückblick auf 2025

Diese letzte Ausgabe schließt ein Jahr ab, in dem sich das EV-Laden von einem politikgetriebenen zu einem compliance-intensiven Sektor gewandelt hat. Die delegierten Rechtsakte zur AFIR, DATEX II, die Fristen für ISO 15118, CRA, EAA, RED und die Modernisierung der MID haben die Branche gemeinsam von breiten regulatorischen Rahmenwerken zu detaillierten technischen Anforderungen mit verbindlichen Fristen geführt.

Am besten für 2026 aufgestellt sind die Betreiber, die die regulatorischen Entwicklungen dieses Jahres als Umsetzungsprioritäten behandelt haben und nicht nur beobachtet haben. Die Fristen rücken näher, die Standards sind veröffentlicht, und das Zeitfenster für die Compliance wird kleiner.

Im Januar melden wir uns mit dem ersten Policy Corner 2026 zurück. Bis dahin unterstützt Sie das Regulierungsteam von AMPECO gern bei den Herausforderungen des kommenden Jahres.

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