Diciembre cierra 2025 con un paquete europeo de redes que aborda directamente una de las frustraciones operativas más antiguas de los operadores de red de recarga: procesos de conexión a la red y de concesión de permisos lentos, opacos y fragmentados. La infraestructura de recarga se reconoce ahora de forma explícita como de interés público superior, una figura jurídica que refuerza de manera fundamental su posición en los procedimientos de autorización y que podría recortar años de despliegue en los Estados miembros donde los retrasos de varios años se han convertido en la norma.
Pero diciembre también trajo el paquete de automoción de la UE, que confirma una recalibración estratégica de la trayectoria de electrificación europea. La Comisión rebajó el objetivo de 2035 a una reducción del 90 % de las emisiones del tubo de escape, lo que permite que sigan circulando vehículos de combustión, híbridos enchufables (PHEV) e híbridos mediante mecanismos de compensación. Para los operadores que basaron sus planes de negocio en una prohibición estricta en 2035 (y que se movilizaron con la campaña Take Charge precisamente para evitar este resultado), la recalibración exige revisar con honestidad las previsiones de uso y el calendario de inversión.
Mientras tanto, el acuerdo provisional sobre PSD3/PSR redefine las normas de pago para la recarga de vehículos eléctricos (VE), los Países Bajos avanzaron en la transposición de RED III para el transporte, el Reino Unido amplió el plazo de notificación de disponibilidad de la PCPR y 16 estados de EE. UU. presentaron una nueva demanda contra la suspensión de los fondos CFI y NEVI Accelerator.
Esto es lo que marcó el último mes de 2025 y lo que significa de cara a 2026.
Novedades regulatorias
El paquete europeo de redes aborda los cuellos de botella de la recarga
El paquete europeo de redes combina propuestas legislativas y orientaciones no vinculantes para acelerar el desarrollo de la red eléctrica y garantizar un uso más eficiente de la capacidad existente. Para los operadores de red de recarga, las disposiciones principales son transformadoras.
La infraestructura de recarga se reconoce explícitamente como de interés público superior, lo que refuerza de forma notable su posición jurídica en los procedimientos de autorización en todos los Estados miembros. Las pequeñas instalaciones de recarga de 100 kW o menos ya no necesitarán permisos administrativos, salvo para la conexión a la red, mientras que los emplazamientos de más de 100 kW deberán tramitarse en un plazo máximo de seis meses. Solo esto pone fin a años de incertidumbre para los operadores de puntos de recarga (CPO) que han sufrido retrasos de varios años en algunos Estados miembros.
El paquete también refuerza la disciplina en los procedimientos de conexión a la red. Las autoridades deben comprobar con rapidez si las solicitudes están completas, y se insta a los gestores de la red a mejorar la transparencia publicando mapas de capacidad de acceso para todos los niveles de tensión y actualizándolos periódicamente. Se anima expresamente a los Estados miembros a abandonar el criterio de «el primero en llegar, el primero en ser atendido» en favor de una asignación más estratégica de la capacidad de red, una señal importante para preparar los hubs de recarga de alta potencia para el futuro.
Esto se basa directamente en la posición sobre los acuerdos de conexión flexible (Flexible Connection Agreements, FCA) que ChargeUp Europe publicó en noviembre y que reclamaba precisamente este tipo de reformas estructurales. El paquete de redes aporta el marco legislativo; los FCA aportan el mecanismo práctico de despliegue.
Qué significa para los operadores:
- El plazo máximo de seis meses para las instalaciones de más de 100 kW, si se aplica de forma coherente a nivel nacional, reduciría de forma significativa los plazos de los proyectos y el riesgo de desarrollo en toda la UE
- La exención de permisos para las instalaciones de 100 kW o menos elimina una barrera para la recarga en destino, la recarga en el lugar de trabajo y los despliegues residenciales: los operadores podrán acelerar estos segmentos en cuanto se produzca la transposición nacional
- La obligación de publicar mapas de capacidad de acceso ofrece a los operadores información clave sobre la red para elegir emplazamientos: el acceso a la red pasa de las conjeturas a una planificación basada en datos
- El abandono del criterio de «el primero en llegar, el primero en ser atendido» en favor de una asignación estratégica implica que los operadores que planifiquen hubs de alta potencia deben implicarse pronto en los procesos de planificación de la red, en lugar de limitarse a presentar solicitudes de conexión
- La aplicación nacional es la variable clave: los operadores deben seguir los calendarios de transposición en sus mercados prioritarios y participar a través de las asociaciones del sector para garantizar una aplicación coherente
El paquete de automoción de la UE fija para 2035 un 90 % menos de CO₂
El paquete de automoción de la Comisión Europea confirma una recalibración estratégica de la política de transporte de la UE. Aunque la orientación general hacia la electrificación se mantiene, la Comisión ha optado por la flexibilidad frente a la rigidez, sobre todo al rebajar el objetivo de 2035 a una reducción del 90 % de las emisiones del tubo de escape, lo que permite que sigan circulando vehículos de combustión, híbridos enchufables e híbridos mediante mecanismos de compensación.
El paquete envía señales contradictorias al ecosistema del VE. En el lado positivo, introduce incentivos específicos para vehículos eléctricos pequeños fabricados en la UE, objetivos obligatorios de descarbonización para las grandes flotas corporativas y un apoyo sustancial a una cadena de valor europea de baterías a través del Battery Booster, dotado con 1.800 millones de euros. Al mismo tiempo, unas trayectorias de CO₂ más laxas, sobre todo para las furgonetas, probablemente frenarán el despliegue de vehículos eléctricos de batería (BEV) respecto a las previsiones anteriores.
Qué significa para los operadores:
- El crecimiento del VE continúa, pero a un ritmo menos lineal de lo que implicaba el objetivo original del 100 %: la planificación de infraestructuras, las previsiones de uso y el calendario de inversión deben reflejar un mercado marcado por la flexibilidad regulatoria y la política industrial más que por prohibiciones estrictas
- La obligación de descarbonizar las flotas corporativas sigue siendo un fuerte impulsor de la demanda: como explicamos en marzo, las flotas corporativas representan aproximadamente el 60 % de las matriculaciones de turismos nuevos en la UE, y la obligación garantiza una demanda sostenida de recarga en depósito y en el lugar de trabajo
- El Battery Booster y los incentivos para VE pequeños deberían acelerar la adopción de VE asequibles, lo que beneficia a los operadores centrados en la recarga urbana y residencial
- Los operadores cuyos planes de negocio daban por hecho el fin total de los vehículos de combustión en 2035 deberían revisar sus hipótesis de uso: el objetivo del 90 % significa que una parte del parque de combustión seguirá circulando más tiempo de lo previsto
PSD3 y el Reglamento de Servicios de Pago redefinen el pago de la recarga de VE
El Parlamento y el Consejo alcanzaron un acuerdo provisional sobre la PSD3 y el Reglamento de Servicios de Pago (Payment Services Regulation, PSR), que refuerza las normas de la UE sobre prevención del fraude, transparencia de comisiones y competencia entre proveedores de servicios de pago bancarios y no bancarios. El paquete amplía la responsabilidad de los proveedores de servicios de pago (PSP) cuando los controles antifraude son insuficientes, endurece los requisitos de autenticación para pagos sospechosos y avanza hacia un mercado de pagos más armonizado.
Para la recarga de VE, el paso de la PSD2 al marco combinado PSD3/PSR resuelve incoherencias de larga data, pero no exime automáticamente los pagos de recarga de la autenticación reforzada de clientes (Strong Customer Authentication, SCA). Las reformas elevan las expectativas de armonización de pagos y claridad en la responsabilidad, mientras que la aplicabilidad directa del PSR reduce las divergencias nacionales y favorece un despliegue transfronterizo más coherente.
Qué significa para los operadores:
- Al no existir una exención automática de SCA para los pagos de recarga de VE, los operadores deben seguir gestionando los requisitos de autenticación en transacciones desatendidas y de bajo importe. La petición del sector de un enfoque proporcionado y alineado con el objetivo de acceso sin fricciones del AFIR sigue sin resolverse
- La aplicabilidad directa del PSR (sin necesidad de transposición nacional) implica obligaciones de cumplimiento uniformes en todos los Estados miembros, lo que simplifica el despliegue transfronterizo frente al actual mosaico de la PSD2
- Los operadores deberían revisar sus acuerdos de procesamiento de pagos con sus PSP para adaptarlos a los requisitos reforzados de prevención del fraude y de responsabilidad
Los Países Bajos avanzan en la aplicación de RED III al transporte
El Gobierno neerlandés ha dado pasos decisivos hacia la aplicación de RED III en el transporte y ha confirmado que, a partir de 2026, el actual sistema de energía renovable para el transporte se convertirá en una obligación de transición de combustibles. Las modificaciones legislativas aumentan el subobjetivo de combustibles renovables de origen no biológico, en concreto hidrógeno y combustibles sintéticos, con un aumento gradual hasta 2030 que aporta seguridad a largo plazo a la inversión en infraestructura de repostaje de hidrógeno.
En 2026 se aplica una medida de mitigación específica a los combustibles del transporte marítimo y fluvial para hacer frente a la incertidumbre sobre la aplicación de RED III en Bélgica. A partir de 2027 se aplican plenamente los objetivos anunciados inicialmente, lo que reafirma el compromiso de los Países Bajos con una transición previsible, en claro contraste con el retraso en la transposición de Alemania que tratamos en julio.
El Reino Unido amplía al 30 de enero el plazo de la PCPR
La OPSS ha comunicado a los operadores de puntos de recarga que el plazo de notificación del requisito de fiabilidad del 99 % para los puntos de recarga rápida públicos (50 kW o más) se amplía temporalmente al 30 de enero, frente a la fecha original del 14 de enero. Según el régimen de fiabilidad de la PCPR, los operadores con cargadores rápidos también deben publicar en su sitio web una breve declaración que confirme el cumplimiento, sin necesidad de divulgar métricas de rendimiento detalladas.
AMPECO ya ofrece una solución de notificación de disponibilidad en funcionamiento y conforme con la PCPR, que permite a los operadores del Reino Unido cumplir sus obligaciones de notificación y de confirmación pública sin desarrollos adicionales.
Financiación e incentivos
16 estados demandan al DOT y la FHWA por congelar los fondos CFI y NEVI Accelerator
El 16 de diciembre, una coalición más amplia de estados presentó una nueva demanda contra el Departamento de Transporte (DOT) y la Federal Highway Administration (FHWA) de EE. UU. por suspender indefinidamente los programas de subvenciones Charging and Fueling Infrastructure (CFI) y NEVI Accelerator. Este segundo caso se basa directamente en la medida cautelar del 24 de junio que bloqueó la congelación del NEVI Formula Program, una medida que, de forma llamativa, las agencias decidieron no recurrir.
La demanda de diciembre sostiene que el mismo enfoque (órdenes ejecutivas, orientaciones no publicadas y la negativa categórica a comprometer fondos aprobados por el Congreso) se aplica ahora a las ayudas CFI y Accelerator, lo que pone en riesgo miles de millones de dólares y decenas de proyectos estatales y locales de infraestructura de recarga. En la práctica, los estados piden al tribunal que haga cumplir lo que el Congreso ya decidió: las agencias federales no pueden anular una ley de infraestructuras negándose a gastar el dinero.
Qué significa para los operadores:
- Es la segunda gran impugnación judicial contra la suspensión de la financiación federal para VE en seis meses: los éxitos de los estados en los tribunales refuerzan el precedente que protege los fondos de infraestructura aprobados por el Congreso
- Los operadores con proyectos que dependen de los fondos CFI o Accelerator deberían seguir de cerca el caso y, al mismo tiempo, seguir priorizando los programas estatales y de las empresas de energía, que no se ven afectados por las medidas administrativas federales
- La ampliación de la coalición (de 14 estados en junio a 16 en diciembre) refleja un malestar bipartidista creciente con la estrategia de suspender la financiación
Liderazgo y representación de AMPECO
AMPECO se une al NCWM
AMPECO se ha convertido en miembro asociado del National Council on Weights and Measures (NCWM), el organismo que sienta las bases de cómo se miden legalmente la electricidad y otros bienes, y de la confianza en esas mediciones, en las transacciones comerciales en EE. UU. Gracias a esta membresía, AMPECO accede a los principales manuales del NCWM, a los grupos de trabajo del NTEP y a los marcos de certificación, lo que le permite alinearse con las normas de metrología legal establecidas y participar activamente en los debates sobre su aplicación a la infraestructura de recarga moderna basada en software. La membresía es especialmente relevante porque la modernización de la MID en Europa y los requisitos de notificación de fiabilidad de California convergen en un mismo tema: una medición precisa y transparente como base regulatoria.
Fechas y plazos clave 2026
- 1 de enero de 2026: entra en vigor la eliminación de la doble imposición del V2G en Alemania
- 1 de enero de 2026: entran en vigor las directrices fiscales alemanas sobre la recarga doméstica de vehículos de empresa
- 1 de enero de 2026: entra en vigor la obligación de disponibilidad del 97 % en California
- 8 de enero de 2026: cumplimiento de ISO 15118-2 para los cargadores públicos de nueva instalación
- 29 de enero de 2026: plazo ampliado de solicitud de CALeVIP FCCP
- 30 de enero de 2026: plazo de notificación de disponibilidad de la PCPR en el Reino Unido (ampliado)
- 14 de abril de 2026: plazo de notificación de DATEX II
- 1 de junio de 2026: publicación oficial prevista de la norma MCS
- 1 de enero de 2027: cumplimiento de ISO 15118-20 para nuevos cargadores públicos y privados
- 1 de enero de 2027: ViDA: la ventanilla única de la Unión (OSS) se aplica a la recarga de VE B2C
Balance de 2025
Esta última edición cierra un año que ha transformado la recarga de VE de un sector impulsado por las políticas públicas en uno marcado por el cumplimiento normativo. Los actos delegados del AFIR, DATEX II, los calendarios de ISO 15118, el CRA, la EAA, la RED y la modernización de la MID han llevado conjuntamente al sector de marcos regulatorios generales a requisitos técnicos detallados con plazos vinculantes.
Los operadores mejor preparados para 2026 son los que trataron la evolución regulatoria de este año como una prioridad de implementación y no como un simple ejercicio de seguimiento. Los plazos están cerca, las normas están publicadas y la ventana de cumplimiento se estrecha.
Volveremos en enero con el primer Policy Corner de 2026. Hasta entonces, el equipo regulatorio de AMPECO sigue a su disposición para ayudarle a afrontar el año que viene.
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