Décembre clôt l’année 2025 avec un paquet européen sur les réseaux qui s’attaque directement à l’une des frustrations opérationnelles les plus anciennes des opérateurs de réseaux de recharge : des procédures de raccordement et d’autorisation lentes, opaques et fragmentées. L’infrastructure de recharge est désormais explicitement reconnue comme relevant d’un intérêt public majeur. Ce statut juridique renforce fondamentalement sa position dans les procédures d’autorisation et pourrait faire gagner des années de déploiement dans les États membres où les retards de plusieurs années sont devenus la norme.
Mais décembre a aussi apporté le paquet automobile de l’UE, qui confirme un recalibrage stratégique de la trajectoire d’électrification européenne. La Commission a ramené l’objectif 2035 à une réduction de 90 % des émissions à l’échappement, ce qui permet le maintien des véhicules thermiques, des hybrides rechargeables (PHEV) et des hybrides grâce à des mécanismes de compensation. Pour les opérateurs qui ont bâti leurs modèles économiques sur l’hypothèse d’une interdiction ferme en 2035 (et qui ont milité au sein de la campagne Take Charge pour éviter précisément ce résultat), ce recalibrage impose une réévaluation lucide des prévisions d’utilisation et du calendrier d’investissement.
Parallèlement, l’accord provisoire sur PSD3/PSR redéfinit les règles de paiement pour la recharge des véhicules électriques (VE), les Pays-Bas ont fait avancer la transposition de RED III pour les transports, le Royaume-Uni a prolongé son échéance de déclaration de disponibilité PCPR, et 16 États américains ont déposé une nouvelle plainte contestant la suspension des fonds CFI et NEVI Accelerator.
Voici ce qui a marqué le dernier mois de 2025 et ce que cela implique pour 2026.
Évolutions réglementaires
Le paquet européen sur les réseaux cible les freins à la recharge
Le paquet européen sur les réseaux associe des propositions législatives et des orientations non contraignantes pour accélérer le développement du réseau électrique et utiliser plus efficacement les capacités existantes. Pour les opérateurs de réseaux de recharge, les principales dispositions changent la donne.
L’infrastructure de recharge est explicitement reconnue comme relevant d’un intérêt public majeur, ce qui renforce nettement sa position juridique dans les procédures d’autorisation de tous les États membres. Les petites installations de recharge de 100 kW ou moins ne nécessiteront plus d’autorisation administrative, sauf pour le raccordement au réseau, tandis que les sites de plus de 100 kW devront être traités dans un délai d’autorisation de six mois maximum. Cela suffit à lever des années d’incertitude pour les opérateurs de bornes de recharge (CPO) confrontés à des retards de plusieurs années dans certains États membres.
Le paquet renforce aussi la discipline des procédures de raccordement. Les autorités doivent vérifier rapidement si les demandes sont complètes, et les gestionnaires de réseau sont incités à plus de transparence en publiant des cartes des capacités d’accueil pour tous les niveaux de tension et en les mettant à jour régulièrement. Les États membres sont explicitement encouragés à abandonner le principe du « premier arrivé, premier servi » au profit d’une allocation plus stratégique de la capacité du réseau, un signal important pour pérenniser les hubs de recharge haute puissance.
Cela prolonge directement la position sur les accords de raccordement flexible (Flexible Connection Agreements, FCA) publiée par ChargeUp Europe en novembre, qui appelait précisément à ce type de réformes structurelles. Le paquet réseaux fournit le cadre législatif ; les FCA fournissent le mécanisme pratique de déploiement.
Impact pour les opérateurs :
- Le délai maximal de six mois pour les installations de plus de 100 kW, s’il est appliqué de façon cohérente au niveau national, réduirait sensiblement les délais des projets et les risques de développement dans toute l’UE
- L’exemption d’autorisation pour les installations de 100 kW ou moins lève un obstacle pour la recharge à destination, la recharge sur le lieu de travail et les déploiements résidentiels : les opérateurs pourront accélérer sur ces segments dès la transposition nationale
- L’obligation de publier des cartes des capacités d’accueil donne aux opérateurs des informations essentielles sur le réseau pour le choix des sites : l’accès au réseau ne repose plus sur des suppositions mais sur une planification fondée sur les données
- L’abandon du « premier arrivé, premier servi » au profit d’une allocation stratégique signifie que les opérateurs qui prévoient des hubs haute puissance doivent s’impliquer tôt dans la planification du réseau plutôt que de se contenter de déposer des demandes de raccordement
- La mise en œuvre nationale est la variable clé : les opérateurs doivent suivre les calendriers de transposition dans leurs marchés prioritaires et s’engager via les associations professionnelles pour garantir une application cohérente
Le paquet automobile de l’UE ramène l’objectif 2035 à 90 % de réduction de CO₂
Le paquet automobile de la Commission européenne confirme un recalibrage stratégique de la politique européenne des transports. Si l’orientation générale vers l’électrification reste intacte, la Commission a privilégié la flexibilité à la rigidité, notamment en ramenant l’objectif 2035 à une réduction de 90 % des émissions à l’échappement, ce qui permet le maintien des véhicules thermiques, des hybrides rechargeables et des hybrides grâce à des mécanismes de compensation.
Le paquet envoie des signaux contrastés à l’écosystème des VE. Côté positif, il introduit des incitations ciblées pour les petits véhicules électriques fabriqués dans l’UE, des objectifs de décarbonation obligatoires pour les grandes flottes d’entreprise et un soutien substantiel à une chaîne de valeur européenne des batteries via le Battery Booster de 1,8 milliard d’euros. Dans le même temps, des trajectoires CO₂ assouplies, en particulier pour les utilitaires, ralentiront probablement le déploiement des véhicules électriques à batterie (BEV) par rapport aux projections antérieures.
Impact pour les opérateurs :
- La croissance des VE se poursuit, mais à un rythme moins linéaire que ne le laissait supposer l’objectif initial de 100 % : la planification des infrastructures, les prévisions d’utilisation et le calendrier d’investissement doivent refléter un marché façonné par la flexibilité réglementaire et la politique industrielle plutôt que par des interdictions strictes
- L’obligation de décarbonation des flottes d’entreprise reste un puissant moteur de la demande : comme nous l’avons vu en mars, les flottes d’entreprise représentent environ 60 % des immatriculations de voitures neuves dans l’UE, et cette obligation garantit une demande durable de recharge en dépôt et sur le lieu de travail
- Le Battery Booster et les incitations pour les petits VE devraient accélérer l’adoption de VE abordables, au bénéfice des opérateurs axés sur la recharge urbaine et résidentielle
- Les opérateurs dont les modèles économiques supposaient une sortie complète du thermique d’ici 2035 doivent revoir leurs hypothèses d’utilisation : l’objectif de 90 % signifie qu’un reliquat de véhicules thermiques circulera plus longtemps que prévu
PSD3 et PSR redéfinissent le paiement de la recharge de VE
Le Parlement et le Conseil sont parvenus à un accord provisoire sur PSD3 et le règlement sur les services de paiement (Payment Services Regulation, PSR), qui renforcent les règles européennes en matière de prévention de la fraude, de transparence des frais et de concurrence entre prestataires de services de paiement bancaires et non bancaires. Le paquet étend la responsabilité des prestataires de services de paiement (PSP) lorsque les contrôles antifraude sont insuffisants, renforce les exigences d’authentification pour les paiements suspects et fait progresser l’harmonisation du marché des paiements.
Pour la recharge des VE, le passage de PSD2 au cadre combiné PSD3/PSR corrige des incohérences de longue date, mais n’exempte pas automatiquement les paiements de recharge de l’authentification forte du client (Strong Customer Authentication, SCA). Les réformes renforcent les attentes en matière d’harmonisation des paiements et de clarté des responsabilités, tandis que l’applicabilité directe du PSR réduit les divergences nationales et favorise un déploiement transfrontalier plus cohérent.
Impact pour les opérateurs :
- En l’absence d’exemption automatique de SCA pour les paiements de recharge, les opérateurs doivent continuer à gérer les exigences d’authentification pour des transactions de faible montant sans personnel sur place. La demande du secteur d’une approche proportionnée, conforme à l’objectif d’accès sans friction de l’AFIR, reste sans réponse
- L’applicabilité directe du PSR (aucune transposition nationale requise) signifie des obligations de conformité identiques dans tous les États membres, ce qui simplifie le déploiement transfrontalier par rapport à la mosaïque actuelle de la PSD2
- Les opérateurs doivent revoir leurs accords de traitement des paiements avec leurs PSP pour les aligner sur les exigences renforcées de prévention de la fraude et de responsabilité
Les Pays-Bas avancent sur RED III pour les transports
Le gouvernement néerlandais a franchi des étapes décisives vers la mise en œuvre de RED III dans les transports, en confirmant qu’à partir de 2026, le système actuel d’énergie renouvelable pour les transports deviendra une obligation de transition des carburants. Des modifications législatives relèvent le sous-objectif pour les carburants renouvelables d’origine non biologique, en particulier l’hydrogène et les e-carburants, avec une montée progressive jusqu’en 2030 qui offre une visibilité à long terme aux investissements dans les infrastructures de ravitaillement en hydrogène.
Une mesure d’atténuation ciblée s’applique en 2026 aux carburants du transport maritime et fluvial, afin de répondre à l’incertitude entourant la mise en œuvre de RED III en Belgique. À partir de 2027, les objectifs initialement annoncés s’appliquent pleinement, ce qui confirme l’engagement des Pays-Bas en faveur d’une transition prévisible, en net contraste avec la transposition tardive de l’Allemagne que nous avons évoquée en juillet.
Le Royaume-Uni repousse au 30 janvier l’échéance de déclaration PCPR
L’OPSS a informé les opérateurs de bornes de recharge que l’échéance de déclaration pour l’exigence de fiabilité de 99 % applicable aux bornes publiques de recharge rapide (50 kW et plus) est temporairement repoussée au 30 janvier, au lieu du 14 janvier initialement prévu. Dans le cadre du régime de fiabilité PCPR, les opérateurs de chargeurs rapides doivent aussi publier sur leur site web une courte déclaration confirmant leur conformité, sans avoir à divulguer d’indicateurs de performance détaillés.
AMPECO propose déjà une solution de reporting de disponibilité opérationnelle et conforme à la PCPR, qui permet aux opérateurs britanniques de remplir leurs obligations de déclaration et de confirmation publique sans développement supplémentaire.
Financements et incitations
16 États américains attaquent le DOT et la FHWA sur le gel des fonds CFI et NEVI Accelerator
Le 16 décembre, une coalition élargie d’États a déposé une nouvelle plainte contre le ministère américain des Transports (DOT) et la Federal Highway Administration (FHWA) pour avoir suspendu indéfiniment les programmes de subventions Charging and Fueling Infrastructure (CFI) et NEVI Accelerator. Cette deuxième affaire s’appuie directement sur l’injonction préliminaire du 24 juin qui avait bloqué le gel du NEVI Formula Program, une injonction contre laquelle les agences n’ont, fait notable, pas fait appel.
La plainte de décembre soutient que la même approche (décrets présidentiels, orientations non publiées et refus catégorique d’engager des fonds imposés par le Congrès) est désormais appliquée aux subventions CFI et Accelerator, ce qui met en péril des milliards de dollars et des dizaines de projets d’infrastructure de recharge des États et des collectivités locales. Les États demandent en fait au tribunal de faire respecter ce que le Congrès a déjà décidé : les agences fédérales ne peuvent pas annuler une loi sur les infrastructures en refusant de dépenser l’argent.
Impact pour les opérateurs :
- Il s’agit du deuxième recours majeur contre la suspension des financements fédéraux pour les VE en six mois : la série de succès judiciaires des États renforce le précédent qui protège les fonds d’infrastructure votés par le Congrès
- Les opérateurs dont les projets dépendent des fonds CFI ou Accelerator doivent suivre l’affaire de près, tout en continuant à privilégier les programmes des États et des fournisseurs d’énergie, qui restent à l’abri des décisions administratives fédérales
- L’élargissement de la coalition (de 14 États en juin à 16 en décembre) traduit une frustration croissante, au-delà des clivages partisans, face à la stratégie de suspension des financements
AMPECO : engagement et plaidoyer
AMPECO rejoint le NCWM
AMPECO est devenu membre associé du National Council on Weights and Measures (NCWM), l’organisme qui définit aux États-Unis la manière dont l’électricité et les autres biens sont mesurés légalement et font foi dans les transactions commerciales. Grâce à cette adhésion, AMPECO accède aux principaux manuels du NCWM, aux groupes de travail NTEP et aux cadres de certification, ce qui lui permet de s’aligner sur les normes de métrologie légale établies tout en participant activement aux discussions sur leur application aux infrastructures de recharge modernes pilotées par logiciel. Cette adhésion est d’autant plus pertinente que la modernisation de la MID en Europe et les exigences de déclaration de fiabilité en Californie convergent vers le même thème : un comptage précis et transparent comme socle réglementaire.
Dates clés et échéances 2026
- 1er janvier 2026 : entrée en vigueur de la suppression de la double imposition du V2G en Allemagne
- 1er janvier 2026 : entrée en vigueur des lignes directrices fiscales allemandes sur la recharge à domicile des véhicules de fonction
- 1er janvier 2026 : entrée en vigueur de l’obligation de disponibilité de 97 % en Californie
- 8 janvier 2026 : conformité ISO 15118-2 pour les nouvelles bornes publiques
- 29 janvier 2026 : date limite prolongée des candidatures CALeVIP FCCP
- 30 janvier 2026 : échéance de déclaration de disponibilité PCPR au Royaume-Uni (prolongée)
- 14 avril 2026 : échéance de déclaration DATEX II
- 1er juin 2026 : publication officielle attendue de la norme MCS
- 1er janvier 2027 : conformité ISO 15118-20 pour les nouvelles bornes publiques et privées
- 1er janvier 2027 : ViDA : le guichet unique de l’Union (OSS) s’applique à la recharge de VE en B2C
Retour sur 2025
Cette dernière édition clôt une année qui a fait passer la recharge des VE d’un secteur porté par les politiques publiques à un secteur à forte intensité de conformité. Les actes délégués de l’AFIR, DATEX II, les calendriers ISO 15118, le CRA, l’EAA, la RED et la modernisation de la MID ont collectivement fait passer le secteur de cadres réglementaires généraux à des exigences techniques précises assorties d’échéances contraignantes.
Les opérateurs les mieux placés pour 2026 sont ceux qui ont traité les évolutions réglementaires de cette année comme des priorités de mise en œuvre plutôt que comme de simples sujets de veille. Les échéances approchent, les normes sont publiées et la fenêtre de mise en conformité se referme.
Nous reviendrons en janvier avec le premier Policy Corner de 2026. D’ici là, l’équipe réglementaire d’AMPECO reste à votre disposition pour vous aider à aborder l’année à venir.
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