Die regulatorischen Entwicklungen im Juli gingen gleichzeitig in zwei Richtungen.
Auf der einen Seite wechselten bidirektionales Laden und Netzflexibilität entschlossen vom Pilotprojekt zum Rechtsrahmen. Die Normen sind ausgereift, die Kommission hat einen konkreten Zeitplan für Vehicle-to-Grid (V2G) festgelegt, und die nationale Umsetzung ist von Deutschland über die Niederlande bis Connecticut angelaufen.
Auf der anderen Seite zeigte sich deutlich, wie weit die Umsetzung den Ambitionen noch hinterherhinkt. Die Kommission hat gleichzeitig gegen alle 27 Mitgliedstaaten Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet, weil sie eine Frist der EPBD versäumt haben, deren Ladepflichten in weniger als 18 Monaten greifen.
Darüber hinaus verweist das Förder-Update dieses Monats auf die nächsten beiden CALeVIP-Förderfenster für Schnellladen in Kalifornien, die jetzt geplant werden können.
Hier lesen Sie, was sich im Juli geändert hat und was das für Ihren Betrieb bedeutet.
Regulatorische Entwicklungen
Neue Fassung von ISO 15118-20 veröffentlicht
Die ISO hat Amendment 1 zu ISO 15118-20:2022 (ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026) veröffentlicht, der Norm für die V2G-Kommunikation der zweiten Generation. Die 258 Seiten umfassende Änderung, erarbeitet in ISO/TC 22/SC 31, bringt drei Neuerungen, die für Betreiber wichtig sind.
Die Unterstützung für AC Distributed Energy Resources legt die Nachrichten auf Anwendungsebene fest, die für bidirektionales AC-Laden (V2G, V2H und V2B) an der Mode-3-Infrastruktur nötig sind, für die die AFIR-Frist 2027 gilt. Aktuelle Labortests bei der DTU und ElaadNL haben bereits gezeigt, dass die Technologie ausgereift ist: Mit Serienfahrzeugen wie dem Kia EV9 wurden 11 kW V2G-Entladeleistung erreicht.
Die Integration des Megawatt Charging System schließt eine Lücke bei schweren Nutzfahrzeugen. MCS nutzt ISO 15118-20 als Kommunikationsschicht, und zwar über 10BASE-T1S Automotive Ethernet mit verpflichtender TLS-1.3-Verschlüsselung. Das ist eine bewusste Abkehr vom PLC-basierten Ansatz bei CCS: Bei MCS-Stromstärken von bis zu 3.000 A DC sind die elektromagnetischen Störungen zu stark, als dass PLC die Latenzanforderungen erfüllen könnte. Damit ist die Norm formal mit der im Februar veröffentlichten Steckerspezifikation IEC 63379 verknüpft, und es entsteht eine durchgängige Normenkette für das Laden im Megawattbereich. Erste Komponenten gibt es bereits: chargebyte hat einen eigenständigen MCS-Ladecontroller angekündigt, der den vollständigen ISO-15118-20-Stack umsetzt.
Ein verbessertes Sicherheitskonzept baut auf den bestehenden Anforderungen von ISO 15118-20 auf. Während ISO 15118-2 nur von der Ladestation ein Zertifikat verlangte, fordert ISO 15118-20 eine gegenseitige Authentifizierung, bei der sich Fahrzeug und Ladestation mit gültigen Zertifikaten ausweisen. Die Änderung verschärft dies weiter. Das ist notwendig, weil Plug & Charge und bidirektionaler Betrieb das Lade-Ökosystem lohnenderen Angriffsflächen aussetzen als rein unidirektionales Laden.
Was das in der Praxis bedeutet: Für bidirektionales AC-Laden steht die Normenebene vor der AFIR-Frist 2027, über die wir im Mai berichtet haben, weitgehend fest, und MCS fügt ein weiteres Element zu einem vollständigen Ladesystem für schwere Nutzfahrzeuge hinzu.
EU-Kommission legt Aktionsplan Elektrifizierung vor
Am 17. Juli 2026 hat die Kommission ihren Aktionsplan Elektrifizierung (COM/2026/595) veröffentlicht, zusammen mit Leitlinien für regulatorische V2G-Reallabore, einer vorgeschlagenen Änderung der Strommarktverordnung (EU/2019/943) und einem Informationsblatt zu Netzentgelten. Das sind die Initiativen, die wir im Juni angekündigt haben.
Der Plan sieht vor, dass Strom bis 2040 46 % des Energieverbrauchs der EU deckt. Das ist etwa doppelt so viel wie der heutige Anteil von 23 %, der seit fast zehn Jahren stagniert, während China, Japan und Südkorea die 30-%-Marke überschritten haben. Die Kommission sieht Elektrifizierung auch als Hebel für die Energiesicherheit: Eine stärkere Elektrifizierung könnte zwei Drittel des Erdgasverbrauchs ersetzen und den Ölverbrauch halbieren, was Importe um 200 Mrd. € senken würde.
Für den Verkehr sind die wichtigsten Punkte V2G-Anforderungen für neue Elektrofahrzeuge, geplant bis Ende 2027, sowie eine Prüfung von Smart Charging als Standard in Stromlieferverträgen für E-Autos bis Mitte 2027. Laut einer gemeinsamen Analyse von E-Mobility Europe und Ember würden die EU-Ziele für 2030 (35 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), 3 Millionen Nutzfahrzeuge, 200.000 E-Lkw) jährlich 190 Millionen Barrel Öl ersetzen und rund 12 Mrd. € einsparen.
Das eigentliche Signal sind die eigenen Leitlinien für V2G-Reallabore. Die Kommission sieht bidirektionales Laden nun als reif für den Schritt vom Pilotprojekt zum Rechtsrahmen.
EU-Kommission veröffentlicht STF-Berichte zum Laden schwerer Nutzfahrzeuge
Das Sustainable Transport Forum der Kommission hat sechs Berichte seiner Untergruppe für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge veröffentlicht. Sie behandeln den Zeitplan für den Übergang von CCS zu MCS, die erwartete Zahl emissionsfreier Fahrzeuge im Verhältnis zum Infrastrukturbedarf nach den CO₂-Normen der EU für schwere Nutzfahrzeuge (410.000 bis 600.000 emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge bis 2030, davon bis zu 90 % batterieelektrisch), Anwendungsfälle und Nutzeranforderungen, Transparenz der Infrastruktur und Netzkapazität, Engpässe beim Ausbau sowie Electric Road Systems.
Die dokumentierte Lücke ist enorm. Das EAFO verzeichnet bis April 2026 nur 373 in Betrieb befindliche Ladestandorte für schwere Nutzfahrzeuge in 21 Ländern, die die AFIR-Schwelle von 350 kW erreichen, während der ICCT schätzt, dass die EU-27 bis 2030 eine installierte Lkw-Ladeleistung von 22 bis 28 GW benötigt. Die Clean Transport Corridor Initiative, die Kommissar Tzitzikostas mit neun Mitgliedstaaten entlang der Korridore Skandinavien-Mittelmeer und Nordsee-Ostsee gestartet hat, ist die wichtigste Antwort beim Ausbau. Die Lücke bleibt groß.
Für Betreiber im Segment schwerer Nutzfahrzeuge ist das das bisher klarste Signal, wohin sich der Infrastrukturbedarf entwickelt. Es verschärft auch die Lücke bei schweren Nutzfahrzeugen in der Clean Corporate Vehicles Regulation, auf die wir im März hingewiesen haben.
EU-Kommission veröffentlicht Fahrplan für Digitalisierung und KI im Energiesektor
Am 3. Juni 2026 hat die Kommission ihren Fahrplan für Digitalisierung und KI im Energiesektor (Strategic Roadmap for Digitalisation and AI in the Energy Sector, COM(2026) 501) veröffentlicht. Er behandelt die Integration von Rechenzentren, den Einsatz digitaler Technologien und KI entlang der Wertschöpfungskette der Energie sowie die Data Governance für intelligente Energiedienste. Zwei Punkte sind für das Laden direkt relevant.
Erstens schätzt die Kommission die Einsparungen durch Smart Charging und bidirektionales Laden auf 450 bis 2.900 € pro Verbraucher und Jahr und nennt das V2G-Carsharing-Netzwerk in Utrecht als Referenzfall. Die digital ermöglichte Flexibilität von Elektrofahrzeugen, Wärmepumpen, Batterien und steuerbarer Nachfrage soll bis 2030 230 GW erschließen.
Zweitens, und für die Praxis wichtiger, benennt sie zersplitterte nationale Regeln für den Datenaustausch als zentrales Hindernis für grenzüberschreitende Smart-Charging-Dienste. Weil jeder Markt eigene Regeln für den Austausch von Ladedaten festlegt, muss ein Anbieter, der in mehreren Ländern tätig ist, pro Markt eine eigene Schnittstelle bauen statt einer einzigen Integration. Genau diese Kosten verhindern, dass solche Dienste wachsen. Die Lösung des Fahrplans ist ein harmonisierter Rahmen für den operativen Datenaustausch und dessen Sekundärnutzung für das Training von KI, mit einer Prüfung bis Ende 2026 und der Ausarbeitung ab 2027. Er baut auf den am 20. Mai veröffentlichten Empfehlungen der Expertengruppe auf, an denen AMPECO über ChargeUp Europe mitgewirkt hat.
Der Fahrplan sieht außerdem Rechtsvorschriften für einen schnelleren Rollout intelligenter Zähler mit Mindestabdeckungszielen für die Mitgliedstaaten vor, Leistungsindikatoren der ACER für intelligente Netze bis 2028 und 75 Mio. € aus Horizont Europa (2026 bis 2027) für Netze, Eigenverbrauch, Energy Sharing und Speicher.
Für Ladestationsbetreiber (CPOs) ist die Zersplitterung die Rahmenbedingung, mit der sie jetzt planen müssen. Abhilfe ist noch einige Jahre entfernt.
EU-Kommission leitet Vertragsverletzungsverfahren gegen alle 27 Mitgliedstaaten wegen der EPBD ein
Am 15. Juli 2026 hat die Kommission allen 27 Mitgliedstaaten Aufforderungsschreiben übermittelt, weil sie die Neufassung der Gebäudeenergieeffizienzrichtlinie (EU) 2024/1275 nicht fristgerecht bis zum 29. Mai in nationales Recht umgesetzt haben. Kein einziger Mitgliedstaat hat die Frist eingehalten. Sie haben nun zwei Monate Zeit für eine Antwort, bevor die Kommission mit Gründen versehene Stellungnahmen abgeben kann.
Die Ladevorschriften der EPBD, die wir im Mai ausführlich behandelt haben, sind für das EV-Laden direkt relevant. Neue Wohngebäude mit mehr als drei Stellplätzen benötigen mindestens einen Ladepunkt und eine Vorverkabelung für alle Stellplätze. Neue Nichtwohngebäude benötigen einen Ladepunkt pro fünf Stellplätze (bei Bürogebäuden einen pro zwei). Bestehende Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Stellplätzen müssen ab dem 1. Januar 2027 mindestens einen Ladepunkt pro zehn Stellplätze installieren und die Hälfte der Stellplätze vorverkabeln. Alle Ladepunkte müssen Smart Charging unterstützen.
Bis zu dieser Frist 2027 sind es nun weniger als 18 Monate, und kein Mitgliedstaat hat das zugrunde liegende Gesetz umgesetzt. CPOs und Immobilienentwickler, die in mehreren Märkten tätig sind, müssen Beschaffungs- und Installationsentscheidungen ohne feststehende nationale Regeln treffen.
Großbritannien bestätigt eVED-Modell
Am 13. Juli 2026 hat die britische Regierung ihre Antwort auf die Konsultation zur eVED veröffentlicht. Sie bestätigt, dass die electric Vehicle Excise Duty (eVED), eine streckenabhängige Abgabe für Elektrofahrzeuge, ab dem 1. April 2028 unverändert gegenüber dem Haushalt 2025 eingeführt wird. BEV und Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) zahlen 3 Pence pro Meile, Plug-in-Hybride (PHEV) 1,5 Pence pro Meile, jährlich an den Verbraucherpreisindex (CPI) angepasst. Das entspricht etwa der Hälfte der Mineralölsteuer und soll rund 1,2 Mrd. £ einbringen. Transporter, Busse, Reisebusse und schwere Lkw sind nicht erfasst.
Nach Rückmeldungen aus der Branche wurden Erleichterungen ergänzt: selbst gemeldete Kilometerstände statt einer Prüfung bei der Hauptuntersuchung (MOT) für Fahrzeuge unter drei Jahren, eine optionale Meldung per Telematik und eine Sammelzulassung für Flotten. Die BVRLA hatte geschätzt, dass die ursprüngliche Ausgestaltung Flotten jährlich rund 260 Mio. £ an Compliance-Kosten verursachen würde. Sie begrüßt die Änderungen, hält den Zeitpunkt der Maßnahme aber weiterhin für falsch.
Für das Laden ist die Cost of Charging Review entscheidend (Philip New, Bericht im Herbst 2026). Die eVED belastet Fahrer, die bereits die höchsten Preise für öffentliches Laden zahlen, mit Kosten pro Meile, und die Regierung verweist auf die Review als ausgleichenden Hebel.
Großbritannien senkt MwSt. auf Strom
Am 21. Juli 2026 hat der neue Premierminister Andy Burnham eine befristete Senkung der Mehrwertsteuer auf Haushaltsstrom von 5 % auf 0 % für sechs Monate angekündigt, vom 1. Oktober bis Ende März. Die Senkung fällt mit der letzten Anpassung der Preisobergrenze 2026 zusammen und soll einen durchschnittlichen Haushalt um rund 45 £ pro Jahr entlasten.
Für die EV-Ladebranche verringert sie leicht den Preisabstand zwischen Netzstrom und anderen Energiequellen, der für die Wirtschaftlichkeit von Heimladen und Laden am Arbeitsplatz relevant ist. Wegen der Laufzeit von sechs Monaten ist sie jedoch eher eine kurzfristige Tarifanpassung als ein struktureller Wandel.
Nationale Leitstelle startet Schulung zum bidirektionalen Laden
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur hat auf ihrer E-Learning-Plattform LadeLernTOOL einen kostenlosen Onlinekurs zum bidirektionalen Laden veröffentlicht: „LadeLernTOOL kompakt: Bidirektionales Laden“.
Der Kurs selbst ist ein überschaubares Angebot, doch der Zeitpunkt passt zu einem Umfeld, das schnell reift. Die EnWG-Novelle vom November 2025 hat die doppelten Netzentgelte abgeschafft, die bidirektionales Laden für die meisten Haushalte unwirtschaftlich gemacht hatten, und die Anwendungsregel VDE-AR-N 4105:2026-03 (gültig seit März 2026) liefert nun den technischen Rahmen für netzkonforme Installationen.
Laut VDA sind bereits über 30 in Deutschland verkaufte Pkw-Modelle V2H- und V2G-fähig, eine vollständige herstellerübergreifende Interoperabilität wird für 2027 oder 2028 erwartet. Für CPOs und Installateure im DACH-Markt lohnt sich ein Blick auf die Kurse der Plattform zum Laden schwerer Nutzfahrzeuge, zu Planung und Genehmigung sowie zur Gebäudeelektrifizierung nach GEIG und EPBD.
Niederlande treiben netzdienliches Laden voran
Niederländische Netzbetreiber bereiten den Einsatz von dynamischem netzdienlichem Laden an öffentlichen Ladestationen in diesem Winter vor, und ElaadNL führt die Interoperabilitätsprüfung durch, die über die Einsatzbereitschaft entscheidet. Dabei senden die Netzbetreiber Echtzeit-Kapazitätsgrenzen für Cluster öffentlicher Ladepunkte über OpenADR 3 an die CPOs. Das offene Demand-Response-Protokoll wurde von Netzbetreibern und CPOs gemeinsam für diesen Zweck ausgewählt. Die CPOs verteilen die verfügbare Kapazität dann entsprechend auf ihre Ladestationen.
Die verbindliche Frist für Betreiber: Alle teilnehmenden CPOs müssen ihre individuellen Implementierungstests bei ElaadNL vor dem 1. September 2026 abschließen, vor einem Betriebstest auf der GOPACS-Plattform, der bis zum 1. Oktober läuft.
Der Wechsel von statisch zu dynamisch ist wichtig. Im Winter 2025/26 haben Enexis und Stedin statisches netzdienliches Laden erprobt, also feste Leistungsbegrenzungen in vorab festgelegten abendlichen Spitzenzeiten, und damit die abendliche Spitzenlast im Netz in Utrecht um 49,5 % gesenkt. Dynamisches netzdienliches Laden sendet Steuersignale für den Folgetag an bestimmte Ladestationen für bestimmte Zeiträume und verteilt die Kapazität so gezielter dort, wo das Engpassrisiko am höchsten ist. ElaadNL ist im Auftrag des NAL-Programms Smart Charging for Everyone für das Protokoll zuständig und prüft, ob beide Seiten OpenADR identisch umgesetzt haben, bevor sie live verbunden werden.
Niederländische CPOs sollten ihren Testtermin jetzt bestätigen.
Connecticut legt Anschlussregeln für bidirektionales Laden fest
Mit Wirkung zum 1. Juli 2026 haben Eversource Energy und The United Illuminating Company bei der Regulierungsbehörde PURA in Connecticut überarbeitete Interconnection Guidelines eingereicht (Docket No. 25-08-05 gemäß Order No. 25). Die Leitlinien stufen bidirektionale Ladeeinrichtungen formell als dezentrale Energieanlage (Distributed Energy Resource, DER) ein, die der regulären Netzanschlussprüfung unterliegt.
Die wichtigsten Anforderungen nach dem neuen Abschnitt 2.8:
- Pflicht zum Netzanschlussantrag für alle DER, die parallel zum Verteilnetz betrieben werden, einschließlich netzgekoppelter bidirektionaler Anlagen.
- Fahrzeugintegrierte bidirektionale Ladegeräte dürfen nur über einen genehmigten, gemessenen Netzanschlusspunkt Strom einspeisen oder parallele Lasten ausgleichen. Die Einspeisung erfordert eine Genehmigung der Gemeinde, gegebenenfalls einen Zählerwechsel und eine Betriebserlaubnis (Permission to Operate).
- EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) gelten als wechselrichterbasierte DER und unterliegen denselben technischen, sicherheitstechnischen und Netzanschlussanforderungen wie andere wechselrichterbasierte Anlagen.
- Fahrzeugbasierte Systeme müssen nach UL 1741 Supplement SC oder über eine UL 1741 SB Certification Requirement Decision (CRD) zertifiziert sein. Die konkrete CRD-Referenz ist in den Leitlinien leer gelassen, sodass dieser zweite Weg bis zu einer Klarstellung nicht nutzbar ist.
- Die Schwelle für das vereinfachte Verfahren (Fast Track) bei Wohngebäuden wurde von 25 kW auf 50 kW verdoppelt.
Förderung und Anreize
CALeVIP: Förderfenster für DC-Schnellladen jetzt planbar
CALeVIP hat alle Details zu den nächsten beiden Förderfenstern des Fast Charge California Project (FCCP) veröffentlicht, die erstmals im Mai angekündigt wurden. Window 2 läuft vom 7. Oktober 2026 bis zum 14. Januar 2027 und deckt bis zu 100 % der förderfähigen Installationskosten für DC-Schnellladestationen ab, mit bis zu 100.000 $ pro Ladeanschluss. Window 3 läuft vom 24. Februar bis zum 27. Mai 2027, mit pauschal 55.000 $ pro Ladeanschluss für Ladestationen mit mindestens 150 kW.
Beide Förderfenster richten sich an baureife, öffentlich zugängliche Schnellladestationen im ganzen Bundesstaat. CALeVIP bietet zwei Webinare zur Vorbereitung an: eine Übersicht am 18. August und eine Anleitung zur Antragstellung für Window 2 am 30. September.
AMPECO ist derzeit das einzige Lademanagementsystem (CMS), das als CALeVIP-ready gelistet ist. Kunden auf der Plattform können sich daher mit einem vorqualifizierten Software-Stack in beiden Förderfenstern bewerben. AMPECO ist außerdem ein anerkannter Ladenetzwerk-Anbieter für NYSERDA Charge Ready 2.0 in New York und ein von EPRI zugelassener Anbieter für mehr als 20 Programme von Energieversorgern in den gesamten USA, darunter Duke Energy, Xcel Energy und SMUD.
Ausblick
In diesem Monat wurden die Regeln für Netzflexibilität konkret: mit Testfristen in den Niederlanden, Netzanschlussprüfungen in Connecticut und einem V2G-Zeitplan in Brüssel. Das Vertragsverletzungsverfahren zur EPBD zeigt die verbleibende Lücke: Die Fristen stehen fest, lange bevor es die nationalen Regeln dahinter tun.
Für CPOs und E-Mobilitätsanbieter (eMSPs) gilt es, im restlichen Jahr 2026 diese Balance zu halten: bei den bereits konkreten Anforderungen handeln, ohne auf die Rahmenwerke zu warten, die noch Gestalt annehmen.
Wichtige Termine und Fristen
- 18. August 2026: CALeVIP-Webinar mit FCCP-Übersicht
- 1. September 2026: Frist für OpenADR-Implementierungstests bei ElaadNL für niederländische CPOs
- Mitte September 2026: Die zweimonatige Frist der Mitgliedstaaten zur Antwort auf die EPBD-Aufforderungsschreiben endet
- 30. September 2026: CALeVIP-Webinar zur Antragstellung für Window 2
- 1. Oktober 2026: Mehrwertsteuersenkung auf Haushaltsstrom in Großbritannien tritt in Kraft; GOPACS-Betriebstest endet
- 7. Oktober 2026: CALeVIP FCCP Window 2 öffnet (läuft bis 14. Januar 2027)
- Herbst 2026: Bericht der britischen Cost of Charging Review
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