Der Mai brachte eine Reihe politischer Entwicklungen, die die nächste Phase des Ausbaus der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Europa und darüber hinaus prägen werden.
Die Europäische Kommission hat die lang erwartete Konsultation zur Revision der AFIR eröffnet. Neue Gesetzesvorschläge zu Genehmigungsverfahren, zur Elektrifizierung von Firmenflotten und zu Ladeanforderungen in Gebäuden zeigen, dass der Ausbau der Infrastruktur weiter beschleunigt werden soll. Gleichzeitig lassen sich die Probleme bei der Umsetzung immer schwerer übersehen: von der verzögerten Umsetzung der EPBD in den Mitgliedstaaten bis zu wachsenden Fragen nach der Bereitschaft der Stromnetze und der Verfügbarkeit von Ladepunkten.
Auch die Cybersicherheit ist auf der Agenda nach oben gerückt. Das deutsche BSI hat seine erste umfassende Bewertung der Sicherheit von Ladeinfrastruktur veröffentlicht, die EU hat die Revision des Cybersecurity Act vorangetrieben, und Großbritannien hat neue Pflichten vorgeschlagen, durch die Plattformen für Smart Charging und Vehicle-to-Grid (V2G) unter die Regulierung kritischer Infrastrukturen fallen könnten.
Hier lesen Sie, was sich im Mai geändert hat und was das für Ihren Betrieb bedeutet.
Regulatorische Entwicklungen
AFIR-Revision: EU-Kommission startet öffentliche Konsultation
Die Europäische Kommission hat auf dem Portal „Ihre Meinung zählt“ eine öffentliche Konsultation zur Überprüfung der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) eröffnet, die bis zum 3. August 2026 läuft. Die Konsultation baut auf der Aufforderung zur Stellungnahme vom März auf und fließt in den Vorschlag zur AFIR-Überprüfung ein, der später in diesem Jahr erwartet wird.
Drei der geprüften Themen sind für die EV-Ladebranche besonders wichtig: die Umsetzung der ISO-15118-Normen, Anforderungen an Preistransparenz und angemessene Preise sowie die Harmonisierung der nationalen Zugangspunkte, damit Infrastrukturdaten EU-weit besser verfügbar sind. AMPECO wird sich über seine Branchenverbände einbringen, damit die Sicht der Anbieter von Ladesoftware vertreten ist.
Aufhebung der Cybersicherheitsregeln der Funkanlagenrichtlinie
Am 29. April 2026 hat die Europäische Kommission die Delegierte Verordnung (EU) 2026/339 veröffentlicht, mit der die Delegierte Verordnung (EU) 2022/30 zur Funkanlagenrichtlinie (RED) formell aufgehoben wird. Die Aufhebung wird am 11. Dezember 2027 wirksam, wenn der Cyber Resilience Act (CRA), Verordnung (EU) 2024/2847, vollständig gilt.
EVSE (Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge), die vor diesem Datum in Verkehr gebracht werden, müssen weiterhin die bestehenden Cybersicherheitsanforderungen erfüllen, darunter die CE-Kennzeichnung, die Ausrichtung an EN 18031 und die Pflichten für sichere Updates. Da sich EN 18031 bereits weitgehend mit den grundlegenden Anforderungen des CRA deckt, bleibt ein Großteil der heute geleisteten Compliance-Arbeit gültig. Cloudbasierte Ladeplattformen fallen in der Regel nicht direkt in den Geltungsbereich, sofern sie nicht für die Kernfunktion der Ladestation unverzichtbar sind.
EU-Netzpaket: Berichtsentwurf übernimmt zentrale E-Mobilitäts-Forderungen zu schnelleren Genehmigungen
Der Berichtsentwurf des Europaabgeordneten Niels Fuglsang zur vorgeschlagenen Richtlinie zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren greift mehrere Prioritäten auf, für die sich E-Mobility Europe eingesetzt hat. Die Richtlinie ist Teil des europäischen Netzpakets, über das wir im Dezember berichtet haben.
Dazu gehören ein höherer Schwellenwert für die Befreiung von Verwaltungsgenehmigungen, die Beibehaltung einer Genehmigungsfrist von sechs Monaten für Ladestationen mit höherer Leistung, flexible Netzanschlussvereinbarungen, die Förderung netzverbessernder Technologien, digitale Genehmigungsportale und eine auf ein Jahr verkürzte Umsetzungsfrist.
Über E-Mobility Europe wird AMPECO den Austausch mit der Politik im weiteren Gesetzgebungsverfahren fortsetzen.
Verordnung über saubere Firmenfahrzeuge: Parlament erhöht die Ambitionen
Der Berichtsentwurf des Europäischen Parlaments zur Verordnung über saubere Firmenfahrzeuge geht über den Vorschlag der Kommission hinaus: Ziel ist bis 2030 ein EU-weiter Anteil emissionsfreier Fahrzeuge (ZEV) von 54 % und ein gemeinsamer Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge von 70 %. Zudem sieht er Anreize für kleinere Elektrofahrzeuge vor, begrenzt die Förderung emissionsarmer Fahrzeuge und unterstützt die Verbreitung gebrauchter E-Autos. Die Lücke bei schweren Nutzfahrzeugen, auf die wir im März hingewiesen haben, bleibt offen.
Der Vorschlag verdeutlicht eine größere Herausforderung: Ziele für die Elektrifizierung von Flotten hängen von ausreichender Ladeinfrastruktur, schnelleren Netzanschlüssen und interoperablen Ladenetzwerken ab. Der Bericht wird im Juni beraten, die Abstimmung im Plenum wird für November erwartet.
Der Zeitpunkt ist bemerkenswert. Wie Politico berichtete, schaffen EU-Kommissare die rund 450 km lange Fahrt von Brüssel nach Straßburg in ihren elektrischen Dienstwagen nicht ohne Ladestopp in Luxemburg. Einige fahren Berichten zufolge langsamer, um die Reichweite zu erhöhen, sodass aus fünf Stunden Fahrt fast sieben werden. Die Episode zeigt, warum der AFIR-Ausbau, schnellere Netzanschlüsse und interoperable Ladenetzwerke keine getrennten politischen Themen sind. Sie sind Voraussetzungen für den Umstieg der Firmenflotten, den diese Verordnung vorschreiben will.
EPBD-Neufassung: Laden in Gebäuden
Die Neufassung der Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden (Richtlinie 2024/1275) verschärft die Anforderungen an das EV-Laden nach Artikel 14 deutlich. Die Schwellenwerte sinken auf mehr als 5 Stellplätze bei Nichtwohngebäuden und mehr als 3 bei Wohngebäuden (bisher mehr als 10). Die Quote steigt auf 1 Ladepunkt je 5 Stellplätze allgemein und 1 je 2 Stellplätze bei Bürogebäuden. Smart Charging wird für alle neuen Installationen Pflicht. Zudem wird ein „Recht auf Laden“ (Right to Plug) festgeschrieben: Mietern und Miteigentümern darf es nur aus schwerwiegenden und berechtigten Gründen verweigert werden.
Bestehende Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Stellplätzen müssen die Vorgaben bis zum 1. Januar 2027 erfüllen. Die Kommission hat im Dezember 2025 Leitlinien zur Umsetzung veröffentlicht, die Frist für die Umsetzung in nationales Recht ist am 29. Mai 2026 abgelaufen.
Die Umsetzung liegt jedoch deutlich hinter dem Zeitplan. In einer aktuellen Sitzung einer Arbeitsgruppe von E-Mobility Europe bestätigte die GD ENER, dass die Kommission die Mitgliedstaaten weiterhin mit Leitlinien und im direkten Austausch mit den nationalen Behörden unterstützt. Eine formelle Überprüfung der EPBD ist für den 31. Dezember 2028 angesetzt. Dennoch haben rund 20 der 27 EU-Mitgliedstaaten noch keinen Entwurf für Umsetzungsvorschriften veröffentlicht. Frankreich, dessen nutzungsbasierte Umsetzung wir im März vorgestellt haben, ist eine der Ausnahmen.
Für Ladestationsbetreiber (CPOs) und Standortbetreiber, die private und halböffentliche Ladeprojekte planen, beginnt damit eine Phase der Unsicherheit. Die Anforderungen auf EU-Ebene sind klar, doch die nationalen Regeln für Genehmigungen, technische Normen und Durchsetzung sind noch weitgehend offen.
Die Neufassung überschneidet sich zudem direkt mit dem Delegierten Rechtsakt 2025/656 zur AFIR, der ab dem 1. Januar 2027 die Unterstützung von ISO 15118-20 für alle neu installierten oder modernisierten öffentlichen und privaten Ladepunkte mit Mode 3 vorschreibt. In der Praxis muss Ladeinfrastruktur, die zur Erfüllung der EPBD-Pflichten errichtet wird, also auch die Anforderungen von ISO 15118-20 erfüllen. Diese Überschneidung wirft Fragen zu Kosten, Produktverfügbarkeit und Lieferketten auf, vor allem bei kleineren Installationen in Wohngebäuden.
Über E-Mobility Europe setzt sich AMPECO weiter mit der Kommission und Branchenvertretern über die Verhältnismäßigkeit der Einführung 2027 auseinander und verfolgt die Entwicklungen bei Umsetzung und Durchsetzung.
Revidierter Cybersecurity Act (CSA 2)
Der Vorschlag der Kommission zur Revision des Cybersecurity Act (CSA 2) bezieht vernetzte Mobilitätssysteme in die Cybersicherheits-Governance der EU ein. Der CSA stärkt die Koordinierungsrolle der ENISA und führt einen Rahmen für vertrauenswürdige IKT-Lieferketten ein (Artikel 98 bis 103), der EU-weite Risikobewertungen von Abhängigkeiten in IKT-Lieferketten über alle Sektoren hinweg ermöglicht. Das E-Mobilitäts-Ökosystem fällt als Nutzer von IKT-Produkten, -Diensten und -Prozessen in den weiteren Anwendungsbereich dieser Bestimmungen.
Für die Ladebranche kommt CSA 2 zu einem ohnehin umfangreichen Regelwerk hinzu, das den CRA, NIS2, den EU-Netzkodex für Cybersicherheit und die Anforderungen der GPSR umfasst, zusätzlich zum NIS2-Vereinfachungspaket vom Januar. Künftige Zertifizierungsanforderungen sollten auf bestehende Rahmenwerke abgestimmt sein, um unnötige Doppelungen und Compliance-Aufwand zu vermeiden.
Deutschland: BSI-Bericht zur IT-Sicherheit öffentlicher Ladeinfrastruktur
Das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) hat seinen ersten umfassenden Bericht zur IT-Sicherheit der Infrastruktur für öffentliches Laden veröffentlicht, der den Untersuchungszeitraum 2025 abdeckt. Der Bericht bildet die gesamte Systemlandschaft mit 12 Akteuren und 29 Kommunikationsprotokollen ab und wertet CVEs aus der US-amerikanischen National Vulnerability Database (NVD), von Pwn2Own Automotive und aus der Fachliteratur aus. Die Ergebnisse sind für CPOs, Anbieter von CPMS (Charge Point Management System) und Hardwarehersteller unmittelbar relevant.
Ladestationen sind das schwächste Glied. 81 von 122 CVEs betreffen EVSE, und bei Pwn2Own wurden 54 neue Schwachstellen in 10 Ladestationsmodellen gefunden, von denen etwa die Hälfte die Ausführung von Code mit Root-Rechten ermöglicht. Die Normen haben sich verbessert, die Praxis ist jedoch nicht nachgezogen. OCPP 2.1 (Open Charge Point Protocol) und ISO 15118-20 schreiben TLS 1.3 und gegenseitige Authentifizierung vor, doch nur 12 % der Ladepunkte unterstützen TLS, 91 % der zertifizierten Produkte nutzen weiterhin OCPP 1.6 (bei dem TLS optional ist), und AutoCharge (auf Basis der MAC-Adresse) wird als grundsätzlich unsicher eingestuft.
Der wichtigste Befund ist der umgekehrte Zusammenhang zwischen Untersuchungsdichte und Schadenspotenzial. Zu Backend-Systemen (Roaming-Hubs, E-Mobilitätsanbieter (eMSPs), Netzschnittstellen) gibt es praktisch keine öffentliche Schwachstellenforschung, obwohl sich Angriffe dort auf Tausende Ladepunkte auswirken. Das Worst-Case-Szenario des BSI, eine regionale Destabilisierung des Stromnetzes durch kompromittierte Backends, die gleichzeitig die Last manipulieren, liegt genau in diesem wenig erforschten Bereich. V2G verstärkt das Risiko. Hubject ist als einziger europäischer PKI-Anbieter für Plug & Charge ein Single Point of Failure. Die Vorbereitung auf Post-Quanten-Kryptografie ist weiterhin ungeklärt.
Das BSI zählt mehr als 17 anwendbare Regelwerke (unter anderem AFIR, CRA, NIS2, DSGVO, RED), stellt aber fest, dass die meisten technischen Anforderungen unverbindlich bleiben und es keinen einheitlichen verpflichtenden Sicherheitsstandard auf Komponenten- oder Systemebene gibt. Die Richtung ist dennoch klar: verpflichtendes Security-by-Design, Auslaufen von OCPP 1.6, TLS 1.3 auf allen Verbindungen und eine gebündelte PKI-Governance. Das bestätigt die Entwicklung, die sich auch in der britischen Cyber Security and Resilience Bill und im Übergang der EU bei der RED abzeichnet. Der Sicherheitsrahmen rund um Ladeinfrastruktur wird in allen Rechtsräumen enger.
Britische Thronrede: Energy Independence Bill und Cyber Security and Resilience Bill
Das Gesetzgebungsprogramm der britischen Regierung enthält zwei Vorhaben, die für die E-Mobilität unmittelbar relevant sind.
Die Energy Independence Bill schafft Entgelte für ins Stromnetz eingespeisten Strom ab und unterstützt damit Geschäftsmodelle rund um Vehicle-to-Grid (V2G). Geplante Reformen des Planungsrechts sollen Netzanschlüsse für strategische Infrastruktur beschleunigen, darunter Ladehubs für Elektrofahrzeuge.
Die Cyber Security and Resilience Bill weitet die britischen NIS Regulations auf „große Laststeuerer“ (large load controllers) aus. Der Schwellenwert liegt bei 300 MW potenzieller elektrischer Steuerung über verwaltete intelligente Energiegeräte (Elektrofahrzeuge, Ladepunkte, Heizungen, Batteriespeicher, virtuelle Kraftwerke). Für CPMS-Anbieter ist das die entscheidende Stelle im Gesetz: Eine Plattform, die Smart Charging oder V2G steuert, könnte selbst als Betreiber wesentlicher Dienste (Operator of Essential Services, OES) eingestuft werden, nicht nur die CPOs, für die sie arbeitet. Maßgeblich ist die Bestimmung, die Software in den Anwendungsbereich einbezieht (Unterabsätze 5D bis 5E). Kann eine Plattform Laststeuersignale anpassen oder verarbeiten und ist sie dazu berechtigt, gilt sie selbst als Laststeuerer. Damit fällt ein CPMS ab 300 MW in den Anwendungsbereich.
Bei AMPECO prüfen wir dies derzeit im Hinblick auf unsere Plattformarchitektur. Eine Einstufung löst Pflichten zu Risikomanagement, Meldung von Vorfällen (Erstmeldung binnen 24 Stunden und vollständiger Bericht binnen 72 Stunden an Ofgem) und Lieferkette aus. Die Strafen reichen bis zu 17 Mio. £ oder 4 % des weltweiten Umsatzes. Auch Plattformen unter 300 MW können als kritische Zulieferer von CPOs gelten, die den Schwellenwert überschreiten. Die königliche Zustimmung (Royal Assent) wird für 2026 erwartet. Die vollständige Durchsetzung der Bestimmungen zu großen Laststeuerern ist kaum vor 2027 bis 2028 zu erwarten.
Förderung und Anreize
Deutschland: 1 Mrd. € für das Laden von E-Lkw
Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat ein Förderprogramm über 1 Mrd. € und vier Jahre gestartet, um Ladeinfrastruktur für batterieelektrische schwere Nutzfahrzeuge aufzubauen. Damit setzt es eine zentrale Maßnahme des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030 um. Das Programm ergänzt ein separates, von der EU genehmigtes Programm über 1,6 Mrd. € zur Förderung von Schnellladestationen an Autobahnrastanlagen.
Die Initiative soll bis zu 725 CCS- und 685 MCS-Ladepunkte schaffen. MCS ermöglicht Laden im Megawattbereich für den Fernverkehr und baut auf der im Februar veröffentlichten Norm IEC 63379 auf. Förderfähig sind unter anderem Netzanschlüsse, Batteriespeicher und Lastmanagementsysteme für das Laden, mit einer Förderung von 500 € pro installiertem kW. Ein Förderaufruf für Depotladen von KMU startet am 5. Juni 2026, ein wettbewerblicher Aufruf für öffentliche Infrastruktur läuft vom 26. Mai bis 7. Juli 2026.
Lastmanagement für das Laden ist ausdrücklich förderfähig. Damit fällt die Plattform von AMPECO für Kunden, die sich in einem der beiden Programme bewerben, in den Förderrahmen.
CALeVIP: über 55 Mio. $ neue Förderung für Schnellladen in Kalifornien
CALeVIP hat im Rahmen des Fast Charge California Project (FCCP) zwei neue Förderfenster mit insgesamt mehr als 55 Mio. $ angekündigt. Fenster 2 läuft vom 7. Oktober 2026 bis 14. Januar 2027 und deckt bis zu 100 % der förderfähigen Installationskosten für DC-Schnellladestationen ab, begrenzt auf 100.000 $ pro Ladeanschluss. Fenster 3 läuft vom 24. Februar bis 27. Mai 2027 und bietet einen pauschalen Zuschuss von 55.000 $ pro Ladeanschluss für Ladestationen mit mindestens 150 kW Leistung.
Beide Fenster fördern baureife, öffentlich zugängliche Schnellladeprojekte, vorrangig in benachteiligten und einkommensschwachen Gemeinden sowie auf Stammesgebieten. Zu den wichtigsten Änderungen gehört, dass Ladehubs, Hotels und Geschäftsviertel nicht mehr als Standorttypen förderfähig sind, dass eine Zertifizierung der Ladestationen Pflicht wird und dass Antragsteller zugleich Förderempfänger und Eigentümer der Ausrüstung sein müssen. Fenster 3 vereinfacht das Programm zusätzlich: Pro Standort ist nur noch ein CCS-Stecker erforderlich, und die Förderstufe für höhere Leistung entfällt.
AMPECO ist als CALeVIP-fähiges CMS gelistet, sodass Kunden in beiden Fenstern Förderung erhalten können.
Australien: 20 Mio. $ DRIVEN Charger Grants gestartet
Das australische Ministerium für Klimawandel, Energie, Umwelt und Wasser (DCCEEW) hat die Interessenbekundung für den DRIVEN Charger Grant Stream eröffnet, ein Programm über 20 Mio. $, das die Installation öffentlicher DC-Schnellladestationen bei Autohäusern, Servicezentren und Werkstätten für Elektrofahrzeuge fördert.
Geeignete Standortbetreiber können ihr Interesse kostenlos und unverbindlich bekunden, Förderanträge sind bis zum 28. August 2026 möglich. Antragsteller müssen den Standort weder besitzen noch betreiben, sofern die Ladestation an einem zugelassenen Ort installiert wird.
AMPECO-Interessenvertretung
AMPECO auf der EVCAN Qualified Product List
AMPECO wurde in die Qualified Product List (QPL) des Electric Vehicle Charging Accessibility Network (EVCAN) für Ladestationsmanagementsysteme (CSMS) aufgenommen. Die QPL nutzen Energieversorger, staatliche Energiebehörden und Programmverwalter in ganz Nordamerika, um CSMS-Plattformen zu finden, die definierte Anforderungen an Zuverlässigkeit, Cybersicherheit, Netzdienstleistungen und Interoperabilität über offene Standards (OCPP, OCPI) erfüllen.
Die Aufnahme beruht nicht auf einer Selbstauskunft. Die Plattform von AMPECO wurde in allen vier Bereichen unabhängig anhand der technischen Spezifikation von EVCAN geprüft. Für CPOs, die sich an von Energieversorgern finanzierten Programmen für gesteuertes Laden, Make-Ready oder Flottenelektrifizierung beteiligen, ist die Softwareseite des Angebots damit bereits anhand der Kriterien validiert, die Beschaffungsteams heute in Ausschreibungen aufnehmen. Das verkürzt den Weg vom Angebot zum Zuschlag.
Beitrag zur Folgenabschätzung der AFIR-Revision
AMPECO hat an einer neuen Studie mitgewirkt, die die GD MOVE der Europäischen Kommission in Auftrag gegeben hat und die die offizielle Folgenabschätzung für die anstehende Überprüfung der AFIR (Verordnung (EU) 2023/1804) unterstützt. Die Studie folgt auf die formelle Stellungnahme von AMPECO zur Aufforderung zur Stellungnahme in diesem Frühjahr.
Im Rahmen der Studie haben wir Rückmeldungen aus der Branche zu möglichen Problemfeldern und politischen Maßnahmen in zwei Hauptbereichen gegeben:
- Defizite bei nutzerbezogenen Aspekten. Wir haben Beiträge zu fairem Wettbewerb, transparenten Preisen und Datenverfügbarkeit geliefert. Außerdem haben wir betont, wie wichtig die Konformität mit Interoperabilitätsstandards ist, die ein nahtloses Ladeerlebnis über Ladenetzwerke und Märkte hinweg ermöglichen.
- Verwaltungsaufwand für Ladestationsbetreiber und das gesamte Lade-Ökosystem. Unser Feedback betraf die Probleme durch zersplitterte nationale Meldepflichten und den Bedarf an stärkerer Harmonisierung, um Komplexität zu verringern und die betriebliche Effizienz zu verbessern.
Die Ergebnisse der Studie fließen in die Überprüfung der AFIR durch die Europäische Kommission später in diesem Jahr ein.
Datenaustausch für nachfrageseitige Flexibilität
Am 20. Mai veröffentlichte die Europäische Kommission einen gemeinsamen Bericht mit Empfehlungen einer Expertengruppe, wie sich Smart Charging und Demand Response erleichtern lassen („Expert group recommendations on making smart charging and demand response easier“). AMPECO hat über seine Mitgliedschaft bei ChargeUp Europe dazu beigetragen.
Austausch mit dem California Air Resources Board
Im Mai traf sich das AMPECO-Team gemeinsam mit weiteren Experten von CharIN mit dem California Air Resources Board (CARB), um die Konformitätsprüfungen zu besprechen, die für eine wirksame Interoperabilität in realen Ladesituationen nötig sind. Das knüpft an den laufenden Austausch der Branche mit den kalifornischen Regulierungsbehörden an, der Interoperabilität und Zuverlässigkeit beim Laden verbessern soll.
CARB und die California Energy Commission (CEC) sind die beiden Motoren des kalifornischen Umstiegs auf emissionsfreie Fahrzeuge (ZEV). CARB ist die Regulierungs- und Umweltbehörde des Bundesstaats, die CEC ist für Energieplanung, Infrastrukturförderung und Ausbauprogramme zuständig, darunter die Zuverlässigkeitsstandards, die im April durchsetzbar wurden.
Ausblick
Die Entwicklungen im Mai bestätigen, was viele CPOs kennen: Die regulatorischen Ambitionen nehmen zu, die Umsetzung bleibt jedoch uneinheitlich.
Die AFIR-Überprüfung, neue Anforderungen an Firmenflotten und die EPBD-Neufassung deuten auf weiter wachsende Ladenachfrage und mehr Pflichten beim Infrastrukturausbau hin. Gleichzeitig erschweren die verzögerte nationale Umsetzung, Probleme bei Netzanschlüssen und die Unsicherheit bei Normen wie ISO 15118-20 die Planung des Ausbaus in ganz Europa.
Auch die Cybersicherheit wird zu einem zentralen geschäftlichen Thema. Die jüngsten Entwicklungen in der EU, in Deutschland und in Großbritannien deuten auf eine strengere Aufsicht über Ladeinfrastruktur, Softwareplattformen und Smart Charging hin, mit wachsenden Erwartungen an Sicherheit, Resilienz und Compliance.
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