Le mois de mai a apporté une série d’évolutions politiques qui façonneront la prochaine phase du déploiement de la recharge des véhicules électriques (VE) en Europe et au-delà.
La Commission européenne a ouvert la consultation tant attendue sur la révision d’AFIR, tandis que de nouvelles propositions législatives sur les autorisations, l’électrification des flottes d’entreprise et les exigences de recharge dans les bâtiments confirment la volonté d’accélérer le déploiement des infrastructures. Dans le même temps, les difficultés de mise en œuvre deviennent plus difficiles à ignorer, du retard de transposition de l’EPBD dans les États membres aux questions croissantes sur la préparation du réseau électrique et la disponibilité de la recharge.
La cybersécurité a également gagné en importance. Le BSI allemand a publié sa première évaluation complète de la sécurité des infrastructures de recharge, l’UE a fait avancer la révision du Cybersecurity Act, et le Royaume-Uni a proposé de nouvelles obligations qui pourraient faire entrer les plateformes de recharge intelligente et de Vehicle-to-Grid (V2G) dans le champ de la réglementation des infrastructures critiques.
Voici ce qui a changé en mai et ce que cela signifie pour votre activité.
Évolutions réglementaires
Révision d’AFIR : la Commission européenne ouvre une consultation publique
La Commission européenne a ouvert sur le portail « Donnez votre avis » une consultation publique sur la révision du règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), ouverte jusqu’au 3 août 2026. La consultation s’appuie sur l’appel à contributions de mars et alimentera la proposition de révision d’AFIR attendue plus tard dans l’année.
Trois sujets à l’étude sont particulièrement importants pour le secteur de la recharge des VE : la mise en œuvre des normes ISO 15118, les exigences de transparence de la tarification et de tarification raisonnable, et l’harmonisation des points d’accès nationaux afin d’améliorer la disponibilité des données d’infrastructure à l’échelle de l’UE. AMPECO contribuera par l’intermédiaire de ses associations professionnelles pour que le point de vue des éditeurs de logiciels de recharge soit représenté.
Directive équipements radio : abrogation des règles de cybersécurité
Le 29 avril 2026, la Commission européenne a publié le règlement délégué (UE) 2026/339, qui abroge formellement le règlement délégué (UE) 2022/30 pris au titre de la directive sur les équipements radioélectriques (RED). L’abrogation prendra effet le 11 décembre 2027, date à laquelle le Cyber Resilience Act (CRA), règlement (UE) 2024/2847, deviendra pleinement applicable.
Les ERVE (équipements de recharge pour véhicules électriques) mis sur le marché avant cette date doivent toujours respecter les exigences de cybersécurité existantes, notamment le marquage CE, l’alignement sur la norme EN 18031 et les obligations de mise à jour sécurisée. Comme la norme EN 18031 recoupe déjà largement les exigences essentielles du CRA, une grande partie du travail de conformité réalisé aujourd’hui restera valable. Les plateformes de recharge dans le cloud restent en général hors du champ d’application direct, sauf si elles sont indispensables à la fonction principale du chargeur.
Paquet Réseaux de l’UE : le projet de rapport reprend les demandes clés de l’e-mobilité sur les permis
Le projet de rapport du député européen Niels Fuglsang sur la proposition de directive visant à accélérer les procédures d’octroi des permis reprend plusieurs priorités défendues par E-Mobility Europe. La directive fait partie du paquet européen sur les réseaux que nous avons présenté en décembre.
Il s’agit notamment de relever le seuil d’exemption de permis administratif, de maintenir un délai d’autorisation de six mois pour les stations de recharge de forte puissance, de permettre des accords de raccordement flexibles au réseau électrique, de soutenir les technologies d’optimisation du réseau, de mettre en place des portails numériques pour les permis et de réduire le délai de transposition à un an.
Par l’intermédiaire d’E-Mobility Europe, AMPECO poursuivra ses échanges avec les décideurs politiques à mesure que la procédure législative avancera.
Règlement sur les véhicules d’entreprise propres : le Parlement relève l’ambition
Le projet de rapport du Parlement européen sur le règlement sur les véhicules d’entreprise propres relève l’ambition de la proposition de la Commission : il vise une part de véhicules à émission nulle (ZEV) de 54 % à l’échelle de l’UE d’ici 2030 et une part combinée de 70 % pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions. Il introduit également des incitations pour les petits VE, limite le soutien aux véhicules à faibles émissions et encourage l’adoption de VE d’occasion. Le manque concernant les poids lourds, que nous avions signalé en mars, n’est toujours pas comblé.
La proposition met en lumière un défi plus large : les objectifs d’électrification des flottes dépendent d’une infrastructure de recharge suffisante, de raccordements au réseau plus rapides et de réseaux de recharge interopérables. Le rapport sera examiné en juin, et le vote en plénière est attendu en novembre.
Le calendrier est révélateur. Comme l’a rapporté Politico, les commissaires européens ne peuvent pas effectuer le trajet d’environ 450 km entre Bruxelles et Strasbourg dans leurs VE de fonction sans s’arrêter pour recharger au Luxembourg, et certains ralentiraient pour gagner en autonomie, allongeant un trajet de cinq heures à près de sept. L’épisode montre pourquoi le déploiement d’AFIR, l’accélération des raccordements au réseau et l’interopérabilité des réseaux de recharge ne sont pas des chantiers politiques distincts. Ce sont les conditions préalables de la transition des flottes d’entreprise que ce règlement entend imposer.
Refonte EPBD : recharge dans les bâtiments
La refonte de la directive sur la performance énergétique des bâtiments (directive 2024/1275) renforce nettement les exigences de recharge des VE prévues à l’article 14. Les seuils sont abaissés à plus de 5 places de stationnement pour les bâtiments non résidentiels et plus de 3 pour les bâtiments résidentiels (contre plus de 10 auparavant). Les ratios passent à 1 borne de recharge pour 5 places en général et 1 pour 2 places pour les bureaux. La recharge intelligente devient obligatoire pour toutes les nouvelles installations. Un « droit à la prise » est formellement consacré : les locataires et copropriétaires ne peuvent se le voir refuser que pour des motifs sérieux et légitimes.
Les bâtiments non résidentiels existants de plus de 20 places de stationnement doivent se mettre en conformité d’ici le 1er janvier 2027. La Commission a publié des orientations de mise en œuvre en décembre 2025, et la date limite de transposition nationale est passée le 29 mai 2026.
La transposition accuse toutefois un retard important. Lors d’une récente réunion d’un groupe de travail d’E-Mobility Europe, la DG ENER a confirmé que la Commission continue d’accompagner les États membres par des orientations et des échanges directs avec les autorités nationales, une révision formelle de l’EPBD étant prévue pour le 31 décembre 2028. Malgré cela, environ 20 des 27 États membres de l’UE n’ont pas encore publié de projet de texte de transposition. La France, dont nous avions présenté la transposition fondée sur l’usage en mars, fait partie des exceptions.
Pour les opérateurs de bornes de recharge (CPO) et les hôtes de site qui préparent des déploiements de recharge privée et semi-publique, cela ouvre une période d’incertitude. Les exigences au niveau européen sont claires, mais les cadres nationaux qui régissent les autorisations, les normes techniques et les contrôles restent en grande partie à définir.
La refonte recoupe aussi directement l’acte délégué AFIR 2025/656, qui impose la prise en charge de la norme ISO 15118-20 pour toutes les bornes de recharge publiques et privées en mode 3 nouvellement installées ou rénovées à partir du 1er janvier 2027. En pratique, l’infrastructure de recharge déployée pour respecter les obligations de l’EPBD devra donc aussi satisfaire aux exigences de la norme ISO 15118-20. Ce recoupement soulève des questions de coûts, de disponibilité des produits et de capacité des chaînes d’approvisionnement, en particulier pour les petites installations résidentielles.
Par l’intermédiaire d’E-Mobility Europe, AMPECO poursuit ses échanges avec la Commission et les acteurs du secteur sur la proportionnalité du déploiement de 2027 et suivra les évolutions en matière de mise en œuvre et de contrôle.
Révision du Cybersecurity Act (CSA 2)
La proposition de la Commission de réviser le règlement sur la cybersécurité (Cybersecurity Act) (CSA 2) fait entrer les systèmes de mobilité connectée dans la gouvernance européenne de la cybersécurité. Le CSA renforce le rôle de coordination de l’ENISA et introduit un cadre pour des chaînes d’approvisionnement TIC de confiance (articles 98 à 103), qui permet des évaluations des risques à l’échelle de l’UE sur les dépendances des chaînes d’approvisionnement TIC dans tous les secteurs. En tant qu’utilisateur de produits, services et processus TIC, l’écosystème de l’e-mobilité entre dans le champ plus large de ces dispositions.
Pour le secteur de la recharge, le CSA 2 s’ajoute à un cadre réglementaire déjà très fourni, qui comprend le CRA, NIS2, le code de réseau européen sur la cybersécurité et les exigences du GPSR, en plus du paquet de simplification de NIS2 de janvier. Les futures exigences de certification devraient s’aligner sur les cadres existants pour éviter les doublons et une charge de conformité inutiles.
Allemagne : le BSI évalue la sécurité informatique de la recharge publique
L’Office fédéral de la sécurité des technologies de l’information (BSI) a publié son premier rapport complet sur la sécurité informatique des infrastructures de recharge publiques, qui couvre la période d’étude 2025. Le rapport cartographie l’ensemble du système, soit 12 acteurs et 29 protocoles de communication, et examine les CVE issues de la National Vulnerability Database américaine (NVD), de Pwn2Own Automotive et de la littérature académique. Ses conclusions concernent directement les CPO, les éditeurs de CPMS (Charge Point Management System) et les fabricants de matériel.
Les stations de recharge sont le maillon faible. 81 des 122 CVE touchent les ERVE, et Pwn2Own a mis au jour 54 nouvelles vulnérabilités sur 10 modèles de chargeurs, dont environ la moitié permettent l’exécution de code avec les droits root. Les normes ont progressé, mais le déploiement n’a pas suivi. OCPP 2.1 (Open Charge Point Protocol) et ISO 15118-20 imposent TLS 1.3 et l’authentification mutuelle, mais seules 12 % des bornes de recharge prennent en charge TLS, 91 % des produits certifiés restent sur OCPP 1.6 (où TLS est facultatif), et AutoCharge (fondé sur l’adresse MAC) est jugé fondamentalement non sécurisé.
Le constat le plus important est la relation inverse entre la densité des recherches et le potentiel de dommages. Les systèmes backend (hubs d’itinérance, fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP), interfaces avec le réseau électrique) ne font l’objet de pratiquement aucune recherche publique sur les vulnérabilités, alors qu’une attaque à ce niveau peut toucher des milliers de bornes de recharge. Le pire scénario envisagé par le BSI, une déstabilisation régionale du réseau électrique par des backends compromis manipulant la charge simultanément, se situe dans cette zone peu étudiée. Le V2G amplifie le risque. Hubject, seul fournisseur européen de PKI pour Plug & Charge, constitue un point de défaillance unique. La préparation à l’ère post-quantique reste un problème non résolu.
Le BSI recense plus de 17 instruments réglementaires applicables (notamment AFIR, CRA, NIS2, RGPD, RED), mais note que la plupart des exigences techniques restent non contraignantes, sans norme de sécurité obligatoire unifiée au niveau des composants ou du système. La direction implicite est claire : sécurité dès la conception obligatoire, abandon progressif d’OCPP 1.6, TLS 1.3 sur toutes les liaisons et gouvernance PKI consolidée. Cela confirme la trajectoire visible dans le Cyber Security and Resilience Bill britannique et dans la transition européenne liée à la RED. Le périmètre de cybersécurité autour des infrastructures de recharge se resserre dans toutes les juridictions.
Discours du Roi au Royaume-Uni : Energy Independence Bill et Cyber Security and Resilience Bill
Le programme législatif du gouvernement britannique comprend deux mesures qui concernent directement l’e-mobilité.
L’Energy Independence Bill supprime les frais sur l’électricité injectée dans le réseau électrique, ce qui soutient les modèles économiques du Vehicle-to-Grid (V2G). Des réformes de l’urbanisme sont proposées pour accélérer les raccordements au réseau des infrastructures stratégiques, y compris les hubs de recharge pour VE.
Le Cyber Security and Resilience Bill étend les NIS Regulations britanniques aux « gestionnaires de grandes charges » (large load controllers), avec un seuil de 300 MW de capacité de pilotage électrique potentielle sur des appareils énergétiques intelligents gérés (VE, bornes de recharge, chauffage, stockage par batterie, centrales électriques virtuelles). Pour les éditeurs de CPMS, c’est la disposition du texte qui compte : une plateforme qui orchestre la recharge intelligente ou le V2G pourrait être désignée à part entière comme opérateur de services essentiels (Operator of Essential Services, OES), et pas seulement les CPO qu’elle sert. La disposition qui fait entrer les logiciels dans le champ d’application (alinéas 5D à 5E) est la clé. Lorsqu’une plateforme peut ajuster ou traiter des signaux de pilotage de la charge et y est autorisée, elle est elle-même considérée comme un gestionnaire de charge, ce qui fait entrer un CPMS dans le champ d’application à partir de 300 MW.
Chez AMPECO, nous évaluons activement ces dispositions au regard de l’architecture de notre plateforme. Une désignation déclenche des obligations de gestion des risques, de notification des incidents (notification initiale sous 24 heures et rapport complet sous 72 heures à l’Ofgem) et de chaîne d’approvisionnement, avec des sanctions pouvant atteindre 17 M£ ou 4 % du chiffre d’affaires mondial. Même les plateformes en dessous de 300 MW peuvent être considérées comme des fournisseurs critiques de CPO qui dépassent ce seuil. La sanction royale (Royal Assent) est attendue en 2026. L’application complète des dispositions sur les gestionnaires de grandes charges est peu probable avant 2027 à 2028.
Financements et incitations
Allemagne : 1 Md€ pour la recharge des poids lourds
Le ministère fédéral allemand des Transports (BMV) a lancé un programme de 1 Md€ sur quatre ans pour déployer des infrastructures de recharge destinées aux poids lourds électriques à batterie, une mesure clé du plan directeur pour les infrastructures de recharge 2030 (Masterplan Ladeinfrastruktur 2030). Le programme complète un dispositif distinct de 1,6 Md€ approuvé par l’UE qui soutient les stations de recharge rapide sur les aires de repos des autoroutes.
L’initiative vise à installer jusqu’à 725 bornes de recharge CCS et 685 bornes MCS, le MCS permettant une recharge de l’ordre du mégawatt pour le transport longue distance, dans la lignée de la norme IEC 63379 publiée en février. Les coûts éligibles comprennent les raccordements au réseau électrique, le stockage par batterie et les systèmes de gestion de la charge, avec un financement de 500 € par kW installé. Un appel à projets pour la recharge en dépôt des PME ouvre le 5 juin 2026, tandis qu’un appel concurrentiel pour les infrastructures publiques se déroule du 26 mai au 7 juillet 2026.
La gestion de la charge est explicitement éligible au financement, ce qui place la plateforme d’AMPECO dans le champ des projets de ses clients candidats à l’un ou l’autre des programmes.
CALeVIP : plus de 55 M$ de nouvelles incitations à la recharge rapide en Californie
CALeVIP a annoncé deux nouvelles fenêtres de financement dans le cadre du Fast Charge California Project (FCCP), pour un total de plus de 55 M$. La fenêtre 2, du 7 octobre 2026 au 14 janvier 2027, couvre jusqu’à 100 % des coûts d’installation éligibles des chargeurs rapides DC, dans la limite de 100 000 $ par point de connexion. La fenêtre 3, du 24 février au 27 mai 2027, offre une remise forfaitaire de 55 000 $ par point de connexion pour les chargeurs d’une puissance minimale de 150 kW.
Les deux fenêtres soutiennent des projets de recharge rapide accessibles au public et prêts à être construits, en donnant la priorité aux communautés défavorisées et à faibles revenus ainsi qu’aux terres tribales. Parmi les principaux changements : les hubs de recharge, les hôtels et les quartiers d’affaires ne sont plus des types de site éligibles, la certification des chargeurs devient obligatoire, et le candidat doit être à la fois le bénéficiaire de l’aide et le propriétaire de l’équipement. La fenêtre 3 simplifie encore le programme en n’exigeant qu’un seul connecteur CCS par site et en supprimant le palier d’aide pour les puissances plus élevées.
AMPECO est référencé comme CMS compatible CALeVIP, ce qui permet à ses clients d’obtenir un financement dans les deux fenêtres.
Australie : ouverture des DRIVEN Charger Grants de 20 M$
Le ministère australien du Changement climatique, de l’Énergie, de l’Environnement et de l’Eau (DCCEEW) a ouvert les manifestations d’intérêt pour le DRIVEN Charger Grant Stream, un programme de 20 M$ qui soutient l’installation de chargeurs rapides DC publics chez les concessionnaires automobiles, dans les centres de service et dans les ateliers de réparation de VE.
Les hôtes de site éligibles peuvent manifester leur intérêt gratuitement et sans engagement, et les demandes de subvention restent ouvertes jusqu’au 28 août 2026. Les candidats n’ont pas besoin d’être propriétaires ou exploitants du site, à condition que le chargeur soit installé sur un emplacement approuvé.
AMPECO : engagement et plaidoyer
AMPECO intègre la Qualified Product List d’EVCAN
AMPECO figure désormais sur la Qualified Product List (QPL) de l’Electric Vehicle Charging Accessibility Network (EVCAN) pour les systèmes de gestion des stations de recharge (CSMS). La QPL est utilisée par les fournisseurs d’énergie, les agences énergétiques des États et les gestionnaires de programmes dans toute l’Amérique du Nord pour identifier les plateformes CSMS qui répondent à un niveau d’exigence défini en matière de fiabilité, de cybersécurité, de services au réseau électrique et d’interopérabilité fondée sur des standards ouverts (OCPP, OCPI).
Le référencement ne repose pas sur une auto-déclaration. La plateforme d’AMPECO a été évaluée de manière indépendante au regard de la spécification technique d’EVCAN dans les quatre domaines. Pour les CPO qui répondent à des programmes de recharge pilotée, de pré-équipement ou d’électrification de flottes financés par des fournisseurs d’énergie, ce référencement signifie que la partie logicielle de leur offre est déjà validée selon les critères que les équipes achats intègrent désormais dans leurs appels d’offres, ce qui raccourcit le chemin entre la réponse et l’attribution.
Contribution à l’analyse d’impact de la révision d’AFIR
AMPECO a contribué à une nouvelle étude importante commandée par la DG MOVE de la Commission européenne, qui alimente l’analyse d’impact officielle de la prochaine révision d’AFIR (règlement (UE) 2023/1804). Cette étude fait suite à la contribution formelle d’AMPECO à l’appel à contributions au printemps.
Dans le cadre de l’étude, nous avons transmis le point de vue du secteur sur les problèmes potentiels et les mesures politiques, selon deux axes principaux :
- Lacunes liées aux aspects utilisateurs. Nous nous sommes exprimés sur la concurrence loyale, la transparence des prix et la disponibilité des données. Nous avons aussi souligné l’importance de la conformité aux standards d’interopérabilité qui permettent une expérience de recharge fluide d’un réseau de recharge et d’un marché à l’autre.
- Charge administrative pour les opérateurs de bornes de recharge et l’ensemble de l’écosystème. Nos retours ont porté sur les difficultés créées par la fragmentation des obligations nationales de déclaration et sur la nécessité d’une harmonisation accrue pour réduire la complexité et améliorer l’efficacité opérationnelle.
Les résultats de cette étude éclaireront la révision d’AFIR par la Commission européenne plus tard dans l’année.
Échange de données pour la flexibilité de la demande
Le 20 mai, la Commission européenne a publié un rapport conjoint présentant les recommandations d’un groupe d’experts pour faciliter la recharge intelligente et l’effacement (« Expert group recommendations on making smart charging and demand response easier »). AMPECO y a contribué en tant que membre de ChargeUp Europe.
Échanges avec le California Air Resources Board
En mai, l’équipe d’AMPECO, aux côtés d’un groupe plus large d’experts de CharIN, a rencontré le California Air Resources Board (CARB) pour discuter des tests de conformité nécessaires à une interopérabilité efficace dans les situations de recharge réelles. Cette rencontre s’inscrit dans le dialogue continu du secteur avec les régulateurs californiens pour améliorer l’interopérabilité et la fiabilité de la recharge.
Le CARB et la California Energy Commission (CEC) sont les deux moteurs de la transition de la Californie vers les véhicules à émission nulle (ZEV). Le CARB est l’autorité réglementaire et environnementale de l’État, tandis que la CEC est responsable de la planification énergétique, du financement des infrastructures et des programmes de déploiement, notamment des normes de fiabilité devenues applicables en avril.
Perspectives
Les évolutions de mai confirment une réalité que connaissent bien de nombreux CPO : l’ambition réglementaire s’accélère, mais la mise en œuvre reste inégale.
La révision d’AFIR, les nouvelles exigences pour les flottes d’entreprise et la refonte de l’EPBD annoncent tous une hausse continue de la demande de recharge et des obligations en matière d’infrastructure. Dans le même temps, les retards de mise en œuvre nationale, les difficultés de raccordement au réseau et les incertitudes sur des normes comme ISO 15118-20 continuent de compliquer la planification des déploiements en Europe.
La cybersécurité devient aussi un enjeu central pour l’activité. Les évolutions récentes dans l’UE, en Allemagne et au Royaume-Uni annoncent une surveillance plus stricte des infrastructures de recharge, des plateformes logicielles et de la recharge intelligente, avec des attentes croissantes en matière de sécurité, de résilience et de conformité.
Besoin d’aide pour votre contribution à la consultation AFIR, la planification EPBD et ISO 15118-20 ou la conformité en cybersécurité dans l’UE et au Royaume-Uni ?
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