Si 2024 a été l’année de l’application des réglementations, avec l’entrée en vigueur de l’AFIR dans l’UE, de NEVI aux États-Unis et de nouvelles normes en Australie, 2025 s’annonce comme l’année des données et de la cybersécurité. Les gouvernements nationaux ont compris que des données transparentes et standardisées sont essentielles pour pérenniser le modèle économique de la recharge des véhicules électriques (VE). De Bruxelles à Washington, les régulateurs déploient des cadres techniques qui vont profondément changer la manière dont les opérateurs de bornes de recharge (CPO) déclarent, sécurisent et monétisent leur infrastructure.
Les enjeux sont importants. Le 14 avril 2025 marque une échéance de conformité décisive pour le reporting des données AFIR, tandis que de nouvelles obligations de cybersécurité issues de NIS2 et du règlement sur la cyberrésilience (CRA) s’appliquent déjà dans toute l’UE. Dans le même temps, les cadres fiscaux évoluent rapidement, des clarifications sur la TVA aux nouvelles exigences de facturation électronique, et le marché portugais s’apprête à vivre sa plus grande réforme structurelle depuis des années.
Évolutions réglementaires
Reporting AFIR aux points d’accès nationaux (échéance au 14 avril)
En vertu de l’AFIR, les États membres de l’UE devaient mettre en place des points d’accès nationaux (PAN) avant le 30 décembre 2024 afin de permettre la mise en œuvre technique des dispositions du règlement sur le partage des données. En décembre, la Commission européenne a publié des projets d’actes délégués qui définissent les spécifications techniques selon lesquelles les CPO doivent fournir les données, mettre en œuvre des API et prendre en charge les fonctions V2G.
Les catégories de données, définies à l’origine en avril 2024, ont été considérablement élargies, avec des dizaines de nouveaux paramètres qui couvrent tout, de la disponibilité en temps réel à la transparence de la tarification en passant par les caractéristiques des connecteurs. Ces exigences font encore l’objet d’un dernier examen réglementaire, mais le secteur s’accorde à penser que le texte final s’écartera très peu du projet.
Impact pour les opérateurs :
- Échéance de conformité : 14 avril 2025
- Les CPO doivent mettre en œuvre des API conformes, capables de transmettre aux PAN des données statiques et dynamiques
- Les données doivent être fournies dans des formats standardisés (OCPI 2.2.1 ou DATEX II, selon la juridiction)
- Le non-respect de ces règles peut entraîner des sanctions et un accès restreint au marché
Le reporting renforcé des données consolidera l’écosystème des VE en améliorant l’interopérabilité, en permettant une planification plus précise des infrastructures et en simplifiant les opérations transfrontalières. Mais il impose aussi de nouvelles obligations techniques et opérationnelles qui demandent une attention immédiate.
Cybersécurité de la recharge des VE : NIS2 et CRA
Avec l’entrée en vigueur de la directive NIS2 en octobre 2024 et l’application du règlement sur la cyberrésilience, la cybersécurité est devenue une exigence de conformité fondamentale pour l’exploitation de la recharge des VE en Europe. En janvier 2025, la plupart des pays de l’UE sont encore en train de transposer les exigences minimales de NIS2 dans leur droit national, mais les obligations essentielles sont claires. Les principales exigences portent notamment sur des critères de conformité des produits, de performance des firmwares et de risques de cybersécurité. Ces critères et exigences sont largement alignés sur la famille de normes ISO 27000.
Impact pour les opérateurs :
- Les CPO doivent vérifier avec leurs fournisseurs de matériel la conformité aux normes NIS2 et CRA
- Les plateformes logicielles (y compris les fournisseurs de CPMS) doivent mettre en place une authentification sécurisée, des communications chiffrées et des audits de sécurité réguliers
- Les opérateurs peuvent être classés comme « entités essentielles » ou « entités importantes » au sens de NIS2, ce qui entraîne des exigences de gouvernance supplémentaires
- Le devoir de vigilance sur la chaîne d’approvisionnement est désormais obligatoire : aucun équipement non conforme ne peut être déployé
L’attention réglementaire portée à la cybersécurité montre que l’infrastructure de recharge des VE est de plus en plus considérée comme une infrastructure nationale critique. Les opérateurs qui y voient une simple formalité plutôt qu’une priorité stratégique s’exposent à la fois à un risque de non-conformité et à un risque pour leur réputation.
Fiscalisation et TVA : les nouvelles règles de facturation électronique
De nouvelles règles de fiscalisation ont été déployées en Europe en 2024, et 2025 apportera une harmonisation supplémentaire, notamment pour la facturation électronique et le traitement de la TVA des transactions de recharge transfrontalières. Les exigences varient selon les marchés, mais des points communs se dégagent :
- Obligation de facturation électronique : plusieurs États membres de l’UE exigent désormais la transmission en temps réel des données de facturation (au format .xml ou .csv) directement aux administrations fiscales nationales
- Obligation de QR code : les reçus et les factures doivent comporter des codes lisibles par machine pour permettre leur vérification
- Clarification de la TVA : un arrêt de référence rendu en octobre 2024 par la Cour de justice de l’Union européenne a confirmé que la vente d’électricité constitue une livraison de biens imposable, et que les services associés (comme les frais d’accès au réseau de recharge) sont des opérations distinctes, sauf s’ils sont accessoires à la fourniture d’électricité
Cet arrêt de la CJUE a des conséquences majeures pour les fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP) qui proposent des services transfrontaliers. Il précise à qui incombe la TVA dans des scénarios d’itinérance complexes et influencera la manière dont les transactions de recharge sont structurées et imposées dans toute l’Union.
Impact pour les opérateurs :
- Les CPO et les eMSP doivent s’assurer que leurs systèmes de facturation peuvent générer des factures électroniques conformes
- Les opérateurs présents dans plusieurs pays devraient examiner le traitement de la TVA avec leurs conseillers juridiques et fiscaux
- Selon la juridiction, une intégration aux plateformes nationales de déclaration fiscale peut être nécessaire
Libéralisation de Mobi.E au Portugal
Le gouvernement portugais a présenté un projet de loi visant à libéraliser le marché national de la recharge des VE, afin de renforcer la concurrence et de simplifier le paiement pour les conducteurs. Ce projet, dont l’examen à l’Assemblée de la République est prévu le 30 janvier, constitue l’une des réformes structurelles les plus importantes de la politique européenne en matière de recharge des VE.
Principaux changements :
- Suppression des contrats obligatoires entre opérateurs et fournisseurs d’énergie
- Obligation de tarifs transparents sur tous les réseaux de recharge publics
- Obligation de proposer le paiement ad hoc pour faciliter l’accès des utilisateurs occasionnels et des touristes
- Alignement de la réglementation nationale sur les exigences d’interopérabilité et de transparence de l’AFIR
Si elle est adoptée, cette réforme transformera en profondeur le marché portugais, en abaissant les barrières à l’entrée pour les nouveaux CPO et en améliorant l’expérience des conducteurs, qui se plaignent depuis longtemps de la complexité du système actuel.
Financements et incitations
UE : 1 Md€ de financements AFIF encore disponibles
À ce jour, le mécanisme pour les infrastructures de carburants alternatifs (AFIF) de l’UE a attribué 1,3 Md€ à 131 projets, soutenant l’installation d’environ 24 000 bornes de recharge de 150 kW et de 2 500 chargeurs ultrarapides de 350 kW le long des corridors du RTE-T.
Les CPO ont pu soumettre des propositions de projets fin 2024 dans le cadre de la dernière enveloppe de 1 Md€. Les résultats de la première date limite ne sont pas encore connus, mais les nouveaux candidats comme ceux qui ont déjà participé disposent de deux autres possibilités : le 11 juin 2025 et le 17 décembre 2025.
Conditions d’éligibilité :
- Les projets doivent être situés le long des corridors du réseau central ou du réseau global du RTE-T
- L’infrastructure doit respecter les normes techniques de l’AFIR (déjà prises en charge par la plateforme AMPECO)
- Les candidats doivent démontrer leur viabilité financière et leur capacité opérationnelle
L’AFIF reste l’une des principales sources de capital non dilutif pour l’infrastructure de recharge européenne. Les opérateurs devraient donner la priorité aux candidatures pour les corridors à fort trafic et les régions stratégiquement mal desservies.
Nouvelle administration américaine et aides fédérales
Le décret présidentiel de l’administration Trump a suspendu pendant 90 jours certains financements prévus par l’Inflation Reduction Act, ce qui soulève des questions sur l’avenir des aides fédérales à la recharge des VE comme NEVI et CFI.
NEVI (National Electric Vehicle Infrastructure Formula Program) :
Le programme NEVI, géré par l’administration fédérale des autoroutes des États-Unis (FHWA), est une initiative de 5 milliards de dollars qui vise à développer l’infrastructure de recharge des VE dans tout le pays de 2022 à 2026. En janvier 2025, NEVI avait financé 1 000 projets dans 35 États, le district de Columbia et Porto Rico, pour un total de 615,7 millions de dollars et 204 000 connecteurs.
Les prochains fonds NEVI de l’exercice 2026 pourraient être annulés, le reste ayant déjà été attribué aux États. Les fonds versés sans contrat pourraient par ailleurs être récupérés par le gouvernement fédéral au moyen d’une loi du Congrès.
CFI (Charging and Fueling Infrastructure Program) :
Le programme CFI a déjà connu plusieurs appels et a attribué 1,9 milliard de dollars sur une enveloppe de 2,5 milliards. Les financements CFI, accordés projet par projet, sont eux aussi suspendus, et certaines subventions pourraient être plus menacées selon l’état de leur contrat. Toute réduction des financements pourrait toucher durement les entreprises et les collectivités qui dépendent de ces programmes.
Impact pour les opérateurs :
Si les aides fédérales sont incertaines, des financements importants restent disponibles au niveau des États et des fournisseurs d’énergie. La plateforme AMPECO remplit déjà les conditions d’exploitation des grands programmes de subventions des États, dont CALeVIP, NYSERDA, NJDEP et National Grid.
Les opérateurs devraient donner la priorité aux candidatures aux programmes des États et des fournisseurs d’énergie, qui sont à l’abri des revirements de la politique fédérale et offrent des calendriers de financement plus prévisibles.
AMPECO : engagement et plaidoyer
Actes délégués AFIR : l’avis du secteur sur les données
AMPECO a transmis des commentaires officiels à la Commission européenne en faveur de l’introduction de types de données statiques et dynamiques supplémentaires au titre de l’article 20, paragraphe 2, de l’AFIR. Le reporting renforcé des données consolidera l’écosystème des VE en permettant :
- Une meilleure interopérabilité entre réseaux de recharge et plateformes
- Des rapports plus précis pour les régulateurs et les investisseurs
- Un développement des infrastructures et une intégration au réseau électrique plus fluides
Notre contribution a souligné la nécessité d’aligner les exigences de données de l’AFIR sur les protocoles de communication existants comme OCPP 1.6 et OCPP 2.0.1. Lire la contribution complète d’AMPECO →
RED III, art. 20 bis (3) : données de batterie en temps réel
La directive européenne révisée sur les énergies renouvelables (RED III) introduit l’article 20 bis, paragraphe 3, qui oblige les constructeurs automobiles à fournir des données en temps réel sur les performances de la batterie et l’état du véhicule. Les principales données sont : l’état de santé de la batterie (SoH), l’état de charge (SoC), la consigne de puissance, la capacité de la batterie et la localisation du véhicule (le cas échéant).
Ces paramètres sont indispensables à la recharge intelligente, aux technologies V2G et à la maintenance prédictive. Selon les lignes directrices de la Commission européenne, l’article 20 bis, paragraphe 3, s’applique à partir du 1er janvier 2025.
La position d’AMPECO : une partie de ces données est déjà disponible via les protocoles OCPP, mais une mise en œuvre complète exige d’intégrer toutes les exigences de reporting de RED III dans les spécifications OCPP. Les données pourront ainsi être transmises en toute sécurité des véhicules aux CPO, puis aux autorités de régulation, via des API de CPMS standardisées.
Irlande : soutien à la stratégie d’intégration au réseau de ZEVI
Zero Emission Vehicles Ireland (ZEVI) a publié une stratégie de données alignée sur les obligations de l’AFIR, qui introduit une exigence supplémentaire importante : associer les bornes de recharge à des numéros de référence de point de comptage (MPRN) afin de les relier directement au réseau électrique national.
Cette approche permettrait de quantifier avec précision et de localiser géographiquement la demande d’électricité liée à la recharge des VE. Les données MPRN offrent des avantages déterminants : une meilleure planification des capacités pour le renforcement du réseau électrique, des mécanismes de flexibilité optimisés au service des services énergétiques, des évaluations techniques détaillées pour les nouvelles infrastructures de recharge et une modélisation plus fine de la demande, afin que le réseau électrique réponde aux besoins futurs de capacité et aux objectifs de l’AFIR.
AMPECO a soutenu cette approche en répondant à l’enquête sectorielle de ZEVI, en soulignant les avantages opérationnels de données standardisées sur l’intégration au réseau électrique.
États-Unis : infrastructure de recharge pour poids moyens et lourds
AMPECO a transmis des commentaires au ministère américain des Transports et au Joint Office of Energy and Transportation, en réponse à une demande d’informations sur les technologies de recharge électrique et les besoins en infrastructure des véhicules moyens et lourds (MHD).
Les recommandations d’AMPECO pour améliorer l’infrastructure de recharge des flottes MHD insistent sur la nécessité de protocoles standardisés et d’une intégration fluide des systèmes pour garantir la compatibilité entre réseaux de recharge et fabricants. Elles plaident pour des solutions de gestion avancées, dont l’équilibrage de charge et la recharge intelligente, ainsi que pour des stations de recharge placées de manière stratégique à proximité des dépôts et des axes de transport.
Lire le commentaire complet d’AMPECO →
Échéances clés du T1 2025
- 1er janvier 2025 : début de l’application de l’article 20 bis, paragraphe 3, de RED III (partage des données de batterie)
- 30 janvier 2025 : débat à l’Assemblée de la République portugaise sur la libéralisation de Mobi.E
- 14 avril 2025 : échéance du reporting des données AFIR aux points d’accès nationaux
- 11 juin 2025 : date limite de candidature aux financements de l’AFIF
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