Mayo trajo una serie de novedades políticas que marcarán la próxima fase del despliegue de la recarga de vehículos eléctricos (VE) en Europa y fuera de ella.
La Comisión Europea ha abierto la esperada consulta sobre la revisión de AFIR, mientras que nuevas propuestas legislativas sobre permisos, electrificación de flotas corporativas y requisitos de recarga en edificios confirman el impulso para acelerar el despliegue de infraestructuras. Al mismo tiempo, los problemas de aplicación son cada vez más difíciles de ignorar, desde el retraso en la transposición de la EPBD en los Estados miembros hasta las crecientes dudas sobre la preparación de la red eléctrica y la disponibilidad de la recarga.
La ciberseguridad también ha ganado peso en la agenda. La BSI alemana publicó su primera evaluación exhaustiva de la seguridad de la infraestructura de recarga, la UE avanzó en la revisión del Cybersecurity Act y el Reino Unido propuso nuevas obligaciones que podrían incluir las plataformas de recarga inteligente y Vehicle-to-Grid (V2G) en el ámbito de la regulación de infraestructuras críticas.
Esto es lo que cambió en mayo y lo que significa para su operación.
Novedades regulatorias
Revisión de AFIR: la Comisión Europea abre una consulta pública
La Comisión Europea ha abierto en el portal «Díganos lo que piensa» una consulta pública sobre la revisión del Reglamento relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (AFIR), abierta hasta el 3 de agosto de 2026. La consulta se basa en la convocatoria de datos de marzo y servirá de base a la propuesta de revisión de AFIR prevista para finales de este año.
Tres de los temas en revisión son especialmente importantes para el sector de la recarga de VE: la aplicación de las normas ISO 15118, los requisitos de transparencia y razonabilidad de los precios, y la armonización de los puntos de acceso nacionales para mejorar la disponibilidad de los datos de infraestructura en toda la UE. AMPECO participará a través de sus asociaciones sectoriales para que la perspectiva de los proveedores de software de recarga esté representada.
Equipos radioeléctricos: derogación de las normas de ciberseguridad
El 29 de abril de 2026, la Comisión Europea publicó el Reglamento Delegado (UE) 2026/339, que deroga formalmente el Reglamento Delegado (UE) 2022/30 adoptado en virtud de la Directiva de equipos radioeléctricos (RED). La derogación será efectiva el 11 de diciembre de 2027, cuando el Cyber Resilience Act (CRA), Reglamento (UE) 2024/2847, sea plenamente aplicable.
Los EVSE (equipos de suministro para vehículos eléctricos) comercializados antes de esa fecha deben seguir cumpliendo los requisitos de ciberseguridad vigentes, como el marcado CE, la adaptación a la norma EN 18031 y las obligaciones de actualizaciones seguras. Como la EN 18031 ya se solapa en gran medida con los requisitos esenciales del CRA, buena parte del trabajo de cumplimiento realizado hoy seguirá siendo válido. Las plataformas de recarga en la nube suelen quedar fuera del ámbito directo, salvo que sean esenciales para la función principal del cargador.
Paquete de Redes de la UE: el proyecto de informe recoge peticiones clave de la movilidad eléctrica sobre permisos
El proyecto de informe del eurodiputado Niels Fuglsang sobre la propuesta de Directiva para acelerar los procedimientos de concesión de permisos recoge varias prioridades defendidas por E-Mobility Europe. La Directiva forma parte del Paquete Europeo de Redes que analizamos en diciembre.
Entre ellas figuran elevar el umbral de exención de permisos administrativos, mantener un plazo de seis meses para los permisos de las estaciones de recarga de mayor potencia, permitir acuerdos flexibles de conexión a la red eléctrica, apoyar las tecnologías de mejora de la red, crear portales digitales de permisos y reducir el plazo de transposición a un año.
A través de E-Mobility Europe, AMPECO seguirá colaborando con los responsables políticos a medida que avance el proceso legislativo.
Reglamento de vehículos corporativos limpios: el Parlamento eleva la ambición
El proyecto de informe del Parlamento Europeo sobre el Reglamento de vehículos corporativos limpios eleva la ambición de la propuesta de la Comisión: fija como objetivo una cuota del 54 % de vehículos de emisión cero (ZEV) en toda la UE para 2030 y una cuota combinada del 70 % de vehículos de emisión cero y de bajas emisiones. También introduce incentivos para VE más pequeños, limita las ayudas a los vehículos de bajas emisiones y fomenta la adopción de VE de segunda mano. La laguna en los vehículos pesados que señalamos en marzo sigue sin resolverse.
La propuesta pone de relieve un reto más amplio: los objetivos de electrificación de flotas dependen de una infraestructura de recarga suficiente, de conexiones a la red más rápidas y de redes de recarga interoperables. El informe se debatirá en junio y la votación en el pleno está prevista para noviembre.
El momento es significativo. Según informó Politico, los comisarios europeos no pueden hacer el trayecto de unos 450 km entre Bruselas y Estrasburgo en sus VE oficiales sin parar a recargar en Luxemburgo, y algunos, al parecer, reducen la velocidad para ganar autonomía, con lo que un viaje de cinco horas se acerca a las siete. El episodio muestra por qué el despliegue de AFIR, la aceleración de las conexiones a la red y la interoperabilidad de las redes de recarga no son líneas políticas separadas. Son condiciones previas para la transición de las flotas corporativas que este Reglamento pretende imponer.
Refundición de la EPBD: recarga en edificios
La refundición de la Directiva relativa a la eficiencia energética de los edificios (Directiva 2024/1275) refuerza notablemente los requisitos de recarga de VE del artículo 14. Los umbrales bajan a más de 5 plazas de aparcamiento en edificios no residenciales y más de 3 en edificios residenciales (antes, más de 10). Las ratios aumentan a 1 punto de recarga por cada 5 plazas con carácter general y 1 por cada 2 plazas en oficinas. La recarga inteligente pasa a ser obligatoria en todas las instalaciones nuevas. Además, se consagra formalmente un «derecho a enchufar» (Right to Plug): a inquilinos y copropietarios solo se les puede denegar por motivos graves y legítimos.
Los edificios no residenciales existentes con más de 20 plazas de aparcamiento deben cumplir antes del 1 de enero de 2027. La Comisión publicó orientaciones de aplicación en diciembre de 2025, y el plazo de transposición nacional venció el 29 de mayo de 2026.
Sin embargo, la transposición va muy retrasada. En una reciente sesión de un grupo de trabajo de E-Mobility Europe, la DG ENER confirmó que la Comisión sigue apoyando a los Estados miembros con orientaciones y contacto directo con las autoridades nacionales, y que la revisión formal de la EPBD está prevista para el 31 de diciembre de 2028. Aun así, unos 20 de los 27 Estados miembros de la UE todavía no han publicado un proyecto de normativa de transposición. Francia, cuya transposición basada en el uso analizamos en marzo, es una de las excepciones.
Para los operadores de puntos de recarga (CPO) y los anfitriones de sitio que planifican despliegues de recarga privada y semipública, esto abre un periodo de incertidumbre. Los requisitos a escala de la UE están claros, pero los marcos nacionales que regulan los permisos, las normas técnicas y la supervisión siguen en gran parte sin definir.
La refundición también se cruza directamente con el Acto Delegado 2025/656 de AFIR, que exige compatibilidad con ISO 15118-20 en todos los puntos de recarga públicos y privados de modo 3 instalados o renovados a partir del 1 de enero de 2027. En la práctica, la infraestructura de recarga desplegada para cumplir las obligaciones de la EPBD también tendrá que cumplir los requisitos de ISO 15118-20. Este solapamiento plantea dudas sobre costes, disponibilidad de productos y preparación de la cadena de suministro, sobre todo en las instalaciones residenciales más pequeñas.
A través de E-Mobility Europe, AMPECO sigue colaborando con la Comisión y con los actores del sector sobre la proporcionalidad del despliegue de 2027 y seguirá de cerca la evolución de la aplicación y la supervisión.
Revisión del Cybersecurity Act (CSA 2)
La propuesta de la Comisión para revisar el Reglamento sobre la Ciberseguridad (Cybersecurity Act) (CSA 2) incorpora los sistemas de movilidad conectada a la gobernanza de la ciberseguridad de la UE. El CSA refuerza el papel coordinador de ENISA e introduce un marco para cadenas de suministro de TIC de confianza (artículos 98 a 103), que permite evaluar a escala de la UE los riesgos de las dependencias de las cadenas de suministro de TIC en todos los sectores. El ecosistema de la movilidad eléctrica, como usuario de productos, servicios y procesos de TIC, entra en el ámbito más amplio de estas disposiciones.
Para el sector de la recarga, el CSA 2 se suma a un marco regulatorio ya muy amplio que incluye el CRA, la NIS2, el Código de Red de la UE sobre Ciberseguridad y los requisitos del GPSR, además del paquete de simplificación de la NIS2 de enero. Los futuros requisitos de certificación deberían alinearse con los marcos existentes para evitar duplicidades y cargas de cumplimiento innecesarias.
Alemania: informe del BSI sobre la seguridad informática de la recarga pública
La Oficina Federal de Seguridad de la Información (BSI) ha publicado su primer informe exhaustivo sobre la seguridad informática de la infraestructura de recarga pública, que abarca el periodo de estudio de 2025. El informe describe todo el ecosistema, con 12 actores y 29 protocolos de comunicación, y analiza CVE de la National Vulnerability Database de EE. UU. (NVD), de Pwn2Own Automotive y de la literatura académica. Las conclusiones son directamente relevantes para los CPO, los proveedores de CPMS (Charge Point Management System) y los fabricantes de hardware.
Las estaciones de recarga son el eslabón más débil. 81 de las 122 CVE afectan a EVSE, y Pwn2Own descubrió 54 nuevas vulnerabilidades en 10 modelos de cargadores, aproximadamente la mitad de las cuales permiten ejecutar código con privilegios root. Las normas han mejorado, pero la implantación no ha seguido el mismo ritmo. OCPP 2.1 (Open Charge Point Protocol) e ISO 15118-20 exigen TLS 1.3 y autenticación mutua, pero solo el 12 % de los puntos de recarga admite TLS, el 91 % de los productos certificados sigue en OCPP 1.6 (donde TLS es opcional) y AutoCharge (basado en la dirección MAC) se considera inseguro por diseño.
La conclusión más importante es la relación inversa entre la densidad de la investigación y el potencial de daño. Los sistemas backend (hubs de itinerancia, proveedores de servicios de movilidad eléctrica (eMSP), interfaces con la red eléctrica) apenas cuentan con investigación pública sobre vulnerabilidades, aunque un ataque en ellos puede afectar a miles de puntos de recarga. El peor escenario del BSI, la desestabilización regional de la red eléctrica a través de backends comprometidos que manipulan la carga de forma simultánea, se sitúa en esta zona poco investigada. El V2G amplifica el riesgo. Hubject, como único proveedor europeo de PKI para Plug & Charge, constituye un punto único de fallo. La preparación para la era poscuántica sigue sin resolverse.
El BSI identifica más de 17 instrumentos regulatorios aplicables (entre ellos AFIR, CRA, NIS2, RGPD y RED), pero señala que la mayoría de los requisitos técnicos siguen sin ser vinculantes y que no existe una norma de seguridad obligatoria y unificada a nivel de componente o de sistema. La dirección implícita es clara: seguridad desde el diseño obligatoria, retirada progresiva de OCPP 1.6, TLS 1.3 en todas las conexiones y una gobernanza de PKI consolidada. Esto refuerza la tendencia visible en la Cyber Security and Resilience Bill británica y en la transición de la UE en torno a la RED. El perímetro de ciberseguridad en torno a la infraestructura de recarga se estrecha en todas las jurisdicciones.
Discurso del Rey en el Reino Unido: Energy Independence Bill y Cyber Security and Resilience Bill
El programa legislativo del Gobierno británico incluye dos medidas directamente relevantes para la movilidad eléctrica.
La Energy Independence Bill elimina los cargos sobre la electricidad vertida a la red eléctrica, lo que favorece los modelos de negocio de Vehicle-to-Grid (V2G). Las reformas urbanísticas propuestas buscan acelerar las conexiones a la red de las infraestructuras estratégicas, incluidos los hubs de recarga de VE.
La Cyber Security and Resilience Bill amplía las NIS Regulations británicas a los «controladores de grandes cargas» (large load controllers), con un umbral de 300 MW de capacidad potencial de control eléctrico sobre aparatos energéticos inteligentes gestionados (VE, puntos de recarga, calefacción, almacenamiento en baterías, centrales eléctricas virtuales). Para los proveedores de CPMS, esta es la parte del proyecto de ley que importa: una plataforma que orquesta la recarga inteligente o el V2G podría ser designada por derecho propio como operador de servicios esenciales (Operator of Essential Services, OES), no solo los CPO a los que da servicio. La disposición clave es la que incluye el software en el ámbito de aplicación (subapartados 5D a 5E). Cuando una plataforma puede ajustar o procesar señales de control de carga y está autorizada para ello, se considera en sí misma un controlador de carga, lo que incluye un CPMS en el ámbito de aplicación a partir de 300 MW.
En AMPECO estamos evaluando activamente esta cuestión en relación con la arquitectura de nuestra plataforma. La designación conlleva obligaciones de gestión de riesgos, notificación de incidentes (notificación inicial en 24 horas e informe completo en 72 horas a Ofgem) y cadena de suministro, con sanciones de hasta 17 M£ o el 4 % de la facturación mundial. Incluso las plataformas por debajo de 300 MW pueden considerarse proveedores críticos de CPO que superen el umbral. La sanción real (Royal Assent) se espera en 2026. Es poco probable que las disposiciones sobre controladores de grandes cargas se apliquen plenamente antes de 2027 a 2028.
Financiación e incentivos
Alemania: 1.000 M€ para la recarga de vehículos pesados
El Ministerio Federal de Transporte de Alemania (BMV) ha puesto en marcha un programa de 1.000 M€ a cuatro años para desplegar infraestructura de recarga para vehículos pesados eléctricos de batería, una medida clave del Plan Director de Infraestructura de Recarga 2030 (Masterplan Ladeinfrastruktur 2030). El programa complementa un régimen independiente de 1.600 M€ aprobado por la UE que apoya las estaciones de recarga rápida en las áreas de descanso de las autopistas.
La iniciativa prevé instalar hasta 725 puntos de recarga CCS y 685 MCS; el MCS permite la recarga a nivel de megavatios para el transporte de larga distancia, a partir de la norma IEC 63379 publicada en febrero. Entre los costes subvencionables figuran las conexiones a la red eléctrica, el almacenamiento en baterías y los sistemas de gestión de la carga, con una ayuda de 500 € por kW instalado. Una convocatoria de recarga en depósito para pymes se abre el 5 de junio de 2026, mientras que una convocatoria competitiva para infraestructura pública está abierta del 26 de mayo al 7 de julio de 2026.
La gestión de la carga es explícitamente subvencionable, lo que sitúa la plataforma de AMPECO dentro del ámbito de las ayudas para los clientes que se presenten a cualquiera de los dos programas.
CALeVIP: más de 55 M$ en nuevos incentivos a la recarga rápida en California
CALeVIP ha anunciado dos nuevas ventanas de financiación dentro del Fast Charge California Project (FCCP), por un total de más de 55 M$. La ventana 2 va del 7 de octubre de 2026 al 14 de enero de 2027 y cubre hasta el 100 % de los costes subvencionables de instalación de cargadores rápidos DC, con un máximo de 100.000 $ por conector. La ventana 3 va del 24 de febrero al 27 de mayo de 2027 y ofrece una ayuda fija de 55.000 $ por conector para cargadores con una potencia mínima de 150 kW.
Ambas ventanas apoyan proyectos de recarga rápida de acceso público listos para construir, con prioridad para las comunidades desfavorecidas y de bajos ingresos y para las tierras tribales. Entre los cambios principales figuran la exclusión de los hubs de recarga, los hoteles y los distritos comerciales como tipos de emplazamiento subvencionables, la certificación obligatoria de los cargadores y el requisito de que el solicitante sea a la vez el beneficiario de la ayuda y el propietario del equipo. La ventana 3 simplifica aún más el programa al exigir un único conector CCS por emplazamiento y eliminar el tramo de ayuda para mayor potencia.
AMPECO figura como CMS preparado para CALeVIP, lo que permite a sus clientes optar a la financiación en ambas ventanas.
Australia: abiertas las DRIVEN Charger Grants de 20 M$
El Departamento de Cambio Climático, Energía, Medio Ambiente y Agua de Australia (DCCEEW) ha abierto el registro de manifestaciones de interés para el DRIVEN Charger Grant Stream, un programa de 20 M$ que apoya la instalación de cargadores rápidos DC públicos en concesionarios de automóviles, centros de servicio y talleres de reparación de VE.
Los anfitriones de sitio que cumplan los requisitos pueden registrar su interés de forma gratuita y sin compromiso, y las solicitudes de subvención pueden presentarse hasta el 28 de agosto de 2026. Los solicitantes no necesitan ser propietarios ni gestores del emplazamiento, siempre que el cargador se instale en una ubicación aprobada.
Liderazgo y representación de AMPECO
AMPECO entra en la Qualified Product List de EVCAN
AMPECO ha sido incluida en la Qualified Product List (QPL) de la Electric Vehicle Charging Accessibility Network (EVCAN) para sistemas de gestión de estaciones de recarga (CSMS). Empresas de energía, oficinas energéticas estatales y administradores de programas de toda Norteamérica utilizan la QPL para identificar las plataformas CSMS que cumplen un nivel definido de fiabilidad, ciberseguridad, preparación para servicios de red e interoperabilidad basada en estándares abiertos (OCPP, OCPI).
La inclusión no se basa en una autodeclaración. La plataforma de AMPECO se evaluó de forma independiente frente a la especificación técnica de EVCAN en las cuatro áreas. Para los CPO que se presentan a programas de recarga gestionada, preinstalación o electrificación de flotas financiados por empresas de energía, la inclusión significa que la parte de software de su oferta ya está validada según los criterios que los equipos de compras incorporan ahora a sus licitaciones, lo que acorta el camino desde la oferta hasta la adjudicación.
Contribución a la evaluación de impacto de la revisión de AFIR
AMPECO ha contribuido a un importante estudio nuevo encargado por la DG MOVE de la Comisión Europea, que respalda la evaluación de impacto oficial de la próxima revisión de AFIR (Reglamento (UE) 2023/1804). El estudio sigue a la aportación formal de AMPECO a la convocatoria de datos de esta primavera.
En el marco del estudio, aportamos la opinión del sector sobre posibles áreas problemáticas y medidas políticas en dos pilares principales:
- Deficiencias relacionadas con los usuarios. Aportamos nuestra visión sobre la competencia leal, la transparencia de precios y la disponibilidad de datos. También destacamos la importancia de cumplir los estándares de interoperabilidad que hacen posible una experiencia de recarga fluida entre redes de recarga y mercados.
- Carga administrativa para los operadores de puntos de recarga y el ecosistema de recarga en general. Nuestras aportaciones se centraron en los problemas que crean unas obligaciones nacionales de notificación fragmentadas y en la necesidad de una mayor armonización para reducir la complejidad y mejorar la eficiencia operativa.
Los resultados de este estudio servirán de base para la revisión de AFIR por parte de la Comisión Europea a finales de este año.
Intercambio de datos y flexibilidad de la demanda
El 20 de mayo, la Comisión Europea publicó un informe conjunto con las recomendaciones de un grupo de expertos para facilitar la recarga inteligente y la respuesta a la demanda («Expert group recommendations on making smart charging and demand response easier»). AMPECO contribuyó a través de su pertenencia a ChargeUp Europe.
Diálogo con el California Air Resources Board
En mayo, el equipo de AMPECO, junto con un grupo más amplio de expertos de CharIN, se reunió con el California Air Resources Board (CARB) para tratar las pruebas de conformidad necesarias para garantizar una interoperabilidad eficaz en situaciones de recarga reales. Este encuentro se suma al diálogo continuo del sector con los reguladores de California para mejorar la interoperabilidad y la fiabilidad de la recarga.
El CARB y la California Energy Commission (CEC) son los dos motores de la transición de California hacia los vehículos de emisión cero (ZEV). Mientras que el CARB es la autoridad reguladora y medioambiental del estado, la CEC se encarga de la planificación energética, la financiación de infraestructuras y los programas de despliegue, incluidas las normas de fiabilidad que pasaron a ser exigibles en abril.
Perspectivas
Las novedades de mayo confirman una realidad que muchos CPO conocen bien: la ambición regulatoria se acelera, pero la aplicación sigue siendo desigual.
La revisión de AFIR, los nuevos requisitos para las flotas corporativas y la refundición de la EPBD apuntan a un crecimiento continuo de la demanda de recarga y de las obligaciones de infraestructura. Al mismo tiempo, los retrasos en la aplicación nacional, los problemas de conexión a la red y la incertidumbre en torno a normas como ISO 15118-20 siguen complicando la planificación de los despliegues en toda Europa.
La ciberseguridad también se está convirtiendo en una cuestión central para el negocio. Las novedades recientes en la UE, Alemania y el Reino Unido apuntan a una supervisión más estricta de la infraestructura de recarga, las plataformas de software y las operaciones de recarga inteligente, con expectativas crecientes en materia de seguridad, resiliencia y cumplimiento.
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