Marzo abre la ventana regulatoria más importante del año para los operadores de recarga. La Comisión Europea ha iniciado la revisión obligatoria de AFIR, con una convocatoria de datos abierta hasta el 20 de abril. La transparencia de precios, el cumplimiento de la interoperabilidad, la infraestructura para vehículos pesados y el acceso a los datos están bajo examen. Es el momento de poner los problemas operativos en el radar de la Comisión, antes de que tome forma cualquier propuesta legislativa.
Dos sentencias judiciales también cambiaron el mercado este mes. En Alemania, una sentencia firme en el caso Fastned contra Autobahn GmbH abrió a la competencia la recarga en autopistas. Unas 360 ubicaciones, aproximadamente el 90 % de las áreas de servicio con personal de las autopistas alemanas, deben salir ahora a licitación pública en toda la UE. En el Reino Unido, un First-Tier Tribunal dictaminó que la recarga pública de vehículos eléctricos (VE) tributa al IVA reducido del 5 % y no al 20 %, con importantes consecuencias para la facturación entre operadores de puntos de recarga (CPO) y proveedores de servicios de movilidad eléctrica (eMSP).
Además, la Comisión publicó la Industrial Accelerator Act (COM(2026)100) y nuevas normas de ayudas de Estado para el transporte sostenible; el Consejo adoptó la MID revisada; Rumanía aprobó su primera ley nacional sobre AFIR; y Francia avanzó tanto en la transposición de la EPBD como en una investigación de competencia sobre Enedis. AMPECO presenta comentarios detallados a la revisión de AFIR y firma una carta conjunta que insta a Australia a planificar la recarga del transporte pesado de mercancías.
Esto es lo que cambió en marzo y lo que significa para sus operaciones.
Novedades regulatorias
La Comisión abre la revisión de AFIR
La Comisión ha iniciado la revisión legal obligatoria del Reglamento (UE) 2023/1804 (AFIR). La convocatoria de datos está abierta hasta el 20 de abril de 2026. A finales de 2026 seguirá un informe al Parlamento y al Consejo, y después podrían llegar propuestas legislativas. La revisión analiza si los objetivos de infraestructura siguen siendo adecuados a la vista de los datos actuales de implantación de VE.
Hay cuatro áreas bajo examen: la transparencia de precios en los puntos de recarga públicos, el cumplimiento de la interoperabilidad, la idoneidad de la infraestructura para vehículos pesados y el acceso a los datos. La Comisión reconoce carencias persistentes en las cuatro.
Qué significa para los operadores:
- Es el principal cauce para llevar los problemas operativos ante la Comisión antes de que tome forma la legislación. Las aportaciones basadas en experiencia concreta tienen peso.
- La transparencia de precios está sobre la mesa. La brecha estructural que reveló el informe neerlandés del NKL que analizamos en febrero es exactamente el tipo de prueba que necesita la revisión.
- La revisión es también el marco natural para los nuevos roles de usuario propuestos por el Sustainable Transport Forum, que incluirían en el ámbito de AFIR las configuraciones de recarga inteligente y bidireccional.
- El plazo termina el 20 de abril. Contáctenos si desea preparar una aportación específica.
Alemania abre a la competencia la recarga en autopistas
El 6 de marzo de 2026, el Tribunal Regional Superior de Düsseldorf (OLG Düsseldorf) dictó una sentencia firme en el caso Fastned contra Autobahn GmbH. Ampliar las concesiones de combustible existentes a la recarga de VE sin licitación es ilegal. Los derechos de las estaciones de servicio no se extienden a la recarga rápida. Autobahn GmbH debe ahora convocar licitaciones públicas en toda la UE para la recarga en las áreas de descanso de autopista con personal.
Los cuatro años de retraso tuvieron consecuencias reales. Algunas ubicaciones siguen limitadas a 50 kW pese a poder ofrecer 300 kW. Unas 360 ubicaciones, que suponen cerca del 90 % de las áreas de servicio con personal de las autopistas alemanas, quedan ahora abiertas a la competencia. Las licitaciones se esperan para más adelante en 2026, aunque el despliegue probablemente llevará varios años.
Es la segunda sentencia alemana en dos meses que anula una adjudicación que excluía la competencia, tras el caso Qwello contra Múnich en febrero.
Qué significa para los operadores:
- Unas 360 ubicaciones de autopista de primer nivel se abren a la competencia. Los operadores con ambiciones en recarga de alta potencia en Alemania deberían empezar ya a preparar las licitaciones.
- El diseño de las licitaciones en cuanto a precios, interoperabilidad y estándares de hardware decidirá quién puede competir y cómo. Los operadores deberían participar en la definición de estos criterios antes de que se fijen.
- Cuente con un despliegue de varios años incluso después de la adjudicación. Téngalo en cuenta en los planes de crecimiento de su red de recarga.
Un tribunal británico aplica un IVA del 5 % a la recarga pública
Un First-Tier Tribunal británico dictaminó en el caso Charge My Street contra HMRC que la recarga pública de VE tributa al tipo reducido de IVA del 5 %, igual que la electricidad doméstica, y no al tipo general del 20 %.
El caso se basó en disposiciones de minimis ya existentes. Los suministros de hasta 1000 kWh al mes, por cargador y por cliente, se consideran uso doméstico. El umbral se aplica por cargador. Un cliente que consume 900 kWh en el cargador A y 900 kWh en el cargador B paga el 5 % en ambos. El tipo del 20 % solo se aplica cuando un mismo cliente supera los 1000 kWh en un mes en un mismo cargador.
Quedan varias preguntas abiertas: cómo se aplica el IVA a las sesiones ad hoc anónimas, cómo funcionan las estructuras contractuales de los eMSP y la inversión del sujeto pasivo nacional en las relaciones CPO-eMSP, y cómo deben tratarse los acuerdos de reparto de ingresos con intermediarios externos para el reembolso de la recarga doméstica. AMPECO está evaluando las implicaciones en todas estas áreas.
La agencia tributaria HMRC tiene hasta el 12 de abril para recurrir. Si no lo hace, se esperan orientaciones. Hasta entonces, es probable que exista una zona gris.
La UE publica la Industrial Accelerator Act
La Comisión ha publicado su propuesta de Industrial Accelerator Act (COM(2026)100), tras el borrador filtrado que analizamos en febrero. Introduce requisitos de «Made in EU» y de bajas emisiones de carbono para la contratación pública y los programas de incentivos a los VE. Los VE de la contratación pública deberán ensamblarse en la UE, con al menos un 70 % de componentes no relacionados con la batería de origen europeo.
No surgen obligaciones de cumplimiento hasta que el Reglamento sea aprobado por el Consejo y el Parlamento.
Qué significa para los operadores:
- El riesgo de demanda persiste. Las subidas de costes o las limitaciones de suministro podrían frenar la adopción de vehículos eléctricos de batería (BEV) y reducir la utilización.
- Los EVSE (equipos de recarga de vehículos eléctricos) aún no se ven afectados directamente, pero el marco apunta a una posible ampliación futura. Debe tenerse en cuenta en la planificación de infraestructura a largo plazo.
- La ley introduce además un control de inversiones extranjeras directas (IED) para grandes inversiones en baterías, VE y materias primas críticas.
Nuevas normas UE de ayudas al transporte sostenible
El 16 de marzo de 2026, la Comisión adoptó dos instrumentos que modernizan las normas de la UE sobre ayudas de Estado al transporte sostenible: las Directrices LMT y el Reglamento de exención por categorías en el sector del transporte (TBER). Ambos entran en vigor el 30 de marzo de 2026.
El paquete sustituye las normas de 2008 y amplía su alcance más allá del ferrocarril a las vías navegables interiores y las operaciones multimodales. Con el TBER, un abanico más amplio de medidas de ayuda ya no necesita la autorización previa de la Comisión. Los Estados miembros pueden actuar directamente cuando se cumplen las condiciones. Nuevas disposiciones facilitan también la financiación de pymes y nuevos operadores, y se aplican normas más flexibles a las inversiones en la transición verde y digital.
Para los CPO, esto supone ciclos de despliegue más rápidos y un acceso más fácil a la financiación para el crecimiento y la modernización de su red de recarga.
El Consejo adopta la MID revisada
El Consejo adoptó formalmente la Directiva de instrumentos de medida (MID) revisada el 26 de febrero de 2026, con lo que culmina el proceso que alcanzó un acuerdo provisional en noviembre.
Dos disposiciones afectan directamente a los operadores de EVSE. La sustitución de cables se aborda de forma explícita, pero que un cambio evite una nueva certificación depende por completo del alcance del examen de tipo original. Los EVSE disponen además de un periodo transitorio de 48 meses, más largo que los 30 meses aplicables a otros instrumentos.
El texto entra en vigor con su publicación en el Diario Oficial de la UE, y el punto 1 del anexo se aplica a partir del 27 de agosto de 2026. El plazo habitual de aplicación es, por lo general, de 24 meses desde la publicación.
Qué significa para los operadores:
- La sustitución de cables es una cuestión de diseño de compras, no de mantenimiento. Al comprar hardware, asegúrese de que los cables de recambio estén cubiertos por el examen de tipo original.
- La transición de 48 meses da a los operadores de EVSE más tiempo que a otros sectores. Aprovéchela para planificar los ciclos de renovación del hardware en lugar de esperar al plazo.
Clean Corporate Vehicles: crece la presión por la exclusión de los pesados
La propuesta de modificación del Reglamento Clean Corporate Vehicles (COM/2025/994) excluye actualmente a los vehículos pesados. Aplaza la actuación a una futura revisión de las normas de CO₂ para vehículos pesados. Esto sigue a la obligación para flotas corporativas introducida en el paquete de automoción de la UE en diciembre.
Las partes interesadas del sector piden una propuesta legislativa específica para las flotas corporativas de vehículos pesados. Señalan que estos vehículos generan en torno al 28 % de todas las emisiones de CO₂ del transporte por carretera pese a su pequeña cuota del parque. Sin claridad regulatoria, las decisiones de inversión corren el riesgo de perpetuar la tecnología de combustión hasta bien entrada la segunda mitad de la década de 2030.
La publicación de la norma IEC 63379 en febrero añade urgencia. El marco técnico de la recarga de megavatios ya está listo, lo que hace cada vez más visible la falta de una obligación regulatoria para las flotas corporativas de vehículos pesados.
Rumanía aprueba su primera ley nacional sobre AFIR
La ley nacional rumana sobre AFIR introduce obligaciones estrictas, con sanciones ya definidas. Supone un claro paso de la política a la aplicación efectiva.
Principales obligaciones de los CPO ya en vigor:
- Acceso ad hoc sin contrato previo
- Precios transparentes y no discriminatorios
- Un terminal de pago físico sin contacto en todos los cargadores rápidos públicos de más de 50 kW
- ISO 15118 en todos los cargadores públicos nuevos AC y DC instalados después del 8 de enero de 2026
- Cables fijos en todos los puntos de recarga DC públicos
- Conectividad digital y comunicación gratuita de datos a través del punto de acceso nacional
Qué significa para los operadores:
- Con las sanciones ya definidas, los operadores en Rumanía deberían auditar ya sus ubicaciones frente a cada obligación en lugar de esperar a las inspecciones.
- Los cargadores instalados después del 8 de enero de 2026 necesitan ISO 15118. Compruebe que las instalaciones recientes cumplen.
Francia: Enedis, bajo la lupa por la recarga residencial de VE
El Tribunal de Cuentas francés (Cour des comptes) prepara un informe sobre el ecosistema de la recarga de VE, previsto para más adelante este año. Enedis, el gestor de la red de distribución eléctrica propiedad al 100 % de EDF, está claramente en su punto de mira.
Desde junio de 2023, Enedis comercializa un servicio de instalación de recarga de VE («Réseau électrique auto») para edificios residenciales plurifamiliares. Compite directamente con operadores privados como Waat, Zeplug e Izy by EDF. En dos años ha captado el 9 % del mercado de comunidades de propietarios equipadas y, según se informa, gana el 30 % de las votaciones en las juntas de propietarios. Enedis se ha marcado abiertamente el objetivo del 50 % de las comunidades de propietarios en su plan de despliegue.
Los operadores privados sostienen que las condiciones de competencia son desiguales. Enedis tiene el monopolio legal de la conexión a la red, lo que le da ventajas estructurales en el mercado en el que ahora compite comercialmente. La investigación evaluará si este doble papel, como operador de infraestructura regulado e instalador comercial, es compatible con las normas de competencia leal.
El resultado podría definir cómo se regula el despliegue de la recarga residencial de VE en toda Francia. También podría alimentar los debates a escala de la UE sobre la separación de las actividades de red y de servicio en el marco de interoperabilidad de AFIR. Los dobles papeles reciben cada vez más atención, como mostró el caso A2A en Italia en enero.
Francia: una transposición de la EPBD basada en el uso
Francia está transponiendo la Directiva relativa a la eficiencia energética de los edificios (EPBD) mediante un proyecto de ley (artículo 45) que se tramita en el Parlamento. El plazo de transposición vence el 29 de mayo de 2026. La Dirección General de Energía y Clima (DGEC) ha optado por una transposición basada en el uso y no mecánica, con cuatro mecanismos clave:
- Equivalencias de potencia: 50 kW cuentan como 5 puntos de recarga y 150 kW como 10, lo que reduce el número de unidades físicas necesarias.
- Agrupación entre aparcamientos contiguos: prevista, pero la redacción está incompleta. Las definiciones y el alcance aún deben aclararse.
- Aumento progresivo: la obligación se cumple con 1 punto por cada 20 plazas, más un compromiso contractual de ampliar cuando la utilización supere un umbral. El umbral se fijará por orden ministerial, y la DGEC ha pedido la opinión del sector al respecto.
- Un límite de 1000 plazas para los aparcamientos muy grandes.
Suiza autoriza tarifas de red dinámicas
Desde el 1 de enero de 2026, las normas suizas revisadas sobre la red eléctrica (StromVV art. 18 y StromVG art. 14) permiten a los gestores de red introducir tarifas de red dinámicas para los consumidores finales. A la tarifa básica existente se suman tres modelos: un componente de energía no decreciente (al menos el 70 % de los costes totales), una tarifa según la carga de la red del día siguiente con una opción de exclusión no dinámica y una tarifa de potencia variable en el tiempo con al menos cuatro valores diarios, fijados anualmente.
Se exigen contadores inteligentes. Los consumidores que no lo tengan se quedan en la tarifa básica. Cualquier ventaja de precio para el consumidor debe reflejar ahorros de costes reales del gestor de red.
Por ahora la adopción es limitada. EKZ, en Zúrich, es una de las primeras en ofrecer una opción voluntaria, y se espera una implantación más amplia a partir de 2027. Para los CPO en Suiza, esto abre la oportunidad de optimizar los horarios de recarga en función de las señales de carga de la red. También es una cuestión de cumplimiento cuando los modelos de precios interactúan con la repercusión de costes de red dinámicos.
Australia Meridional: la respuesta a la demanda ya es obligatoria
Desde el 1 de julio de 2024, todos los EVSE nuevos instalados en entornos residenciales, comerciales y lugares de trabajo de Australia Meridional deben cumplir las normas de respuesta a la demanda. La recarga pública está exenta. Los EVSE conformes deben aceptar la limitación remota de potencia mediante OCPP (Open Charge Point Protocol) 1.6 V2 o equivalente.
A partir del 1 de julio de 2026, los cargadores bidireccionales deberán admitir OCPP 2.1. Todavía no hay ningún producto en la lista de productos aprobados.
Financiación e incentivos
El plan alemán de 4.600 M€ para VE anticipa más demanda
El nuevo programa alemán de incentivos a los VE, respaldado por 4.600 M€ de fondos de la UE, debería apoyar hasta 800.000 VE adicionales de aquí a 2029. No incluye financiación directa de infraestructura. Pero su efecto en la demanda es importante para los CPO, sobre todo en zonas urbanas y periurbanas, donde la adopción particular impulsará la utilización de la recarga pública.
Australia y Nueva Zelanda impulsan el V2G
En Australia, el CSIRO ha invertido 3 millones de dólares australianos en ampliar su Renewable Energy Integration Facility, lo que aumenta su capacidad para probar y comercializar tecnologías Vehicle-to-Grid (V2G) y de recarga bidireccional. La instalación mejorada puede simular ahora microrredes, fallos de red y escenarios a gran escala que combinan renovables, almacenamiento y VE. Esto acelera las pruebas de integración en la red y la validación en condiciones reales antes del despliegue comercial.
En Nueva Zelanda, la Energy Efficiency and Conservation Authority (EECA) publicó una solicitud de información en el primer trimestre de 2026 para encontrar organizaciones para futuras pruebas V2X. El objetivo es reunir evidencias sobre cómo los VE pueden consumir y también suministrar electricidad a los hogares y a la red.
Liderazgo y representación de AMPECO
AMPECO, en el Mexico Investment & Policy Dialogue
AMPECO participó en el Mexico Investment & Policy Dialogue, organizado por EV100 y el WBCSD. La mesa redonda reunió a líderes empresariales, gubernamentales y financieros para definir pasos concretos hacia un transporte de mercancías de cero emisiones en México, desde corredores de carga para vehículos pesados hasta la electrificación de flotas urbanas ligeras. La sesión partió de los habilitadores de la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica (ENME) de México y se centró en alinear la inversión a lo largo de la cadena de valor.
AMPECO firma una carta conjunta a ministros australianos sobre recarga de pesados
Una coalición de más de 100 empresas y asociaciones sectoriales se dirigió a los ministerios australianos de Transporte y Energía. La carta insta al Gobierno a acelerar la transición a los vehículos pesados eléctricos y a elaborar un plan nacional de recarga de alta capacidad para el transporte de mercancías, incluida una posible coinversión con el sector. AMPECO se sumó como proveedor de software de gestión de recarga de VE con interés directo en el despliegue de la infraestructura.
Petar Georgiev, en la cumbre de embajadores del Pacto por el Clima en Bruselas
Petar Georgiev, VP Corporate Affairs and Sustainability de AMPECO, se reunió con otros embajadores del Pacto Europeo por el Clima en el edificio Charlemagne de la Comisión Europea del 23 al 25 de marzo, con motivo de la cumbre anual. Participó en una sesión de alto nivel sobre el futuro de la cooperación industrial en la UE, en representación del sector de la recarga de VE.
¿Necesita ayuda con su aportación a la revisión de AFIR, la facturación del IVA en el Reino Unido o las licitaciones de autopistas en Alemania?
Reserve una consulta con el equipo de inteligencia regulatoria de AMPECO →
