Febrero trajo un hito importante para la interoperabilidad de la recarga de vehículos eléctricos (VE) con la publicación de OCPI 2.3, una actualización del protocolo diseñada específicamente para cumplir los próximos requisitos de datos de AFIR. Pero hay un inconveniente: aunque la solución técnica está lista, el calendario regulatorio sigue siendo incierto. El acto de ejecución de AFIR sobre datos aún espera la aprobación de los Estados miembros, y los expertos del sector dudan de que el plazo del 14 de abril de 2025 sea realista.
Mientras tanto, la UE respalda sus obligaciones con dinero. El AFIF anunció 422 millones de euros en nueva financiación para infraestructura de recarga rápida a lo largo de los corredores de la RTE-T, incluido el primer despliegue a gran escala en Europa de conectores Megawatt Charging System (MCS) para vehículos pesados. Y en Francia, una evaluación de la ley LOM revela que las flotas corporativas, que representan el 66 % de las matriculaciones de vehículos nuevos, están a punto de afrontar requisitos de electrificación más estrictos.
Esto es lo que cambió en febrero y lo que significa para sus operaciones.
Novedades regulatorias
Llega OCPI 2.3, pero ¿se mantendrá el plazo de AFIR de abril?
El 21 de febrero de 2025, la EV Roaming Foundation publicó OCPI 2.3, la versión más reciente del protocolo Open Charge Point Interface. Esta actualización se desarrolló específicamente para anticiparse a los próximos requisitos de datos de AFIR y, además, contempla las estructuras fiscales de Norteamérica y la compatibilidad de los vehículos, lo que la convierte en la versión de OCPI de mayor aplicabilidad global hasta la fecha.
El momento es estratégico. El acto de ejecución de AFIR sobre datos se encuentra actualmente en votación por escrito entre los Estados miembros de la UE y, si se aprueba, se prevé su publicación en el Diario Oficial a principios de marzo. No obstante, la Comisión Europea ha indicado que no espera cambios en el borrador, por lo que los operadores de puntos de recarga (CPO) pueden empezar a prepararse ya con confianza.
Hay un matiz importante: los representantes nacionales de toda la UE conocen la amplia adopción de OCPI, pero no pueden exigir formalmente su uso porque OCPI no cuenta con la aprobación de CEN-CENELEC. Por tanto, OCPI 2.3 es el estándar de facto para cumplir AFIR, aunque no pueda serlo de iure.
Qué significa para los operadores de puntos de recarga:
- OCPI 2.3 es ya la referencia del sector para el intercambio de datos conforme a AFIR, incluso sin una obligación formal
- Una publicación a principios de marzo dificultará la implantación completa antes del 14 de abril de 2025
- Los CPO deberían priorizar ya la actualización a OCPI 2.3 para evitar problemas de integración de última hora
- Los proveedores de hardware y software deben coordinarse estrechamente: no se trata solo de una actualización del backend
El calendario de publicación previsto indica que, aunque el plazo regulatorio sea el 14 de abril, la implantación práctica podría extenderse al segundo trimestre de 2025 mientras los Estados miembros completan la incorporación técnica con los CPO.
Se acerca el plazo de transposición del artículo 20 bis de RED III
Como explicamos en la actualización de enero, el artículo 20 bis de RED III obliga a los fabricantes de vehículos a poner los datos de la batería en tiempo real, incluidos el estado de carga (SoC), el estado de salud (SoH), la consigna de potencia, la capacidad de la batería y la ubicación del vehículo, a disposición de los propietarios de VE, los usuarios y terceros, de forma gratuita y en condiciones no discriminatorias.
La novedad de este mes es la hoja de ruta de implantación. El plazo de transposición para los Estados miembros es el 21 de mayo de 2025, y la Comisión Europea ha publicado un documento de orientación para armonizar la implantación en toda Europa. La guía hace hincapié en el uso de normas internacionales, en particular ISO 15118, y recomienda que los datos se pongan a disposición a través del servidor backend del vehículo o mediante interfaces de comunicación como PLC, Ethernet o wifi.
Además, y esto es fundamental, la Comisión exige a los fabricantes una documentación clara sobre cómo pueden obtener terceros estos datos, para garantizar que sean accesibles de forma gratuita y no discriminatoria.
Qué significa para los operadores de puntos de recarga:
- Con el plazo de transposición del 21 de mayo, los Estados miembros deben tener en vigor sus leyes nacionales de aplicación: los CPO deberían seguir de cerca sus mercados nacionales
- Los fabricantes de automóviles deberán publicar documentación sobre los métodos de acceso a los datos, lo que ofrecerá a los CPO una vía de integración clara
- Los algoritmos de recarga inteligente ya pueden tener en cuenta los datos en tiempo real sobre el estado de salud de la batería, no solo el SoC, lo que permite el mantenimiento predictivo, curvas de recarga optimizadas y funciones V2G mejoradas
- Esta obligación iguala las condiciones: hasta ahora, solo las alianzas verticalmente integradas entre fabricantes de automóviles y CPO tenían acceso a la telemetría detallada de la batería. Ahora, todos los operadores tendrán el mismo acceso para ofrecer experiencias de recarga de primer nivel
Francia: la evaluación de la ley LOM examina la electrificación de las flotas
La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) francesa obliga a las grandes flotas, incluidas las empresas de alquiler de vehículos, a electrificar gradualmente sus operaciones. Una evaluación publicada en febrero revela tanto avances como carencias importantes.
Las cifras:
- Las flotas corporativas y de alquiler representan el 66 % de las matriculaciones de vehículos nuevos en Francia
- Se prevé que la reforma planificada para 2025 añada 2,4 millones de vehículos eléctricos al mercado francés de aquí a 2035
- Esto supondría una reducción de 37 millones de toneladas de emisiones de CO₂
El reto:
Aunque algunos operadores de flotas avanzan, muchos van con retraso. Más preocupante aún, hay presiones para conseguir exenciones para las empresas multinacionales de alquiler de vehículos, una medida que socavaría de raíz los objetivos de la ley.
Qué significa para los operadores de puntos de recarga:
- El mercado francés de flotas supone una enorme demanda de infraestructura de recarga en depósito
- Las empresas de alquiler de vehículos necesitarán soluciones de recarga de alta utilización y rápida rotación
- Los contratos de recarga B2B con operadores de flotas se convertirán en una fuente de ingresos importante
- Los CPO deberían priorizar emplazamientos cercanos a aeropuertos, centros urbanos y centros logísticos
Si la reforma de 2025 sale adelante sin exenciones significativas, Francia se convertirá en uno de los mercados más atractivos de Europa para invertir en infraestructura de recarga comercial.
Clean Industrial Deal: 50.000 M€ para movilidad limpia
El Pacto por una Industria Limpia (Clean Industrial Deal) de la UE, publicado el 26 de febrero, compromete 50.000 millones de euros a través de InvestEU y 570 millones de euros adicionales del AFIF mediante el Plan de Inversión en Transporte Sostenible, uno de los mayores compromisos políticos individuales con la infraestructura de recarga de VE hasta la fecha. Para el marco financiero plurianual (MFP) posterior a 2027, la Comisión pretende reforzar aún más la financiación a escala de la UE, atraer inversión privada y mejorar la eficacia de las ayudas estatales.
En el ámbito industrial, el Pacto introduce criterios de bajas emisiones de carbono en la contratación pública y prioriza las soluciones de energía renovable para flotas corporativas en los contratos públicos, lo que crea nuevos incentivos por el lado de la demanda junto a la financiación directa.
Qué significa para los operadores de puntos de recarga:
Es una señal política clara de que la infraestructura de recarga de VE se trata como política industrial estratégica y no solo como regulación medioambiental. La combinación de financiación directa (AFIF), apoyo indirecto (InvestEU) e incentivos por el lado de la demanda (preferencias en la contratación pública) crea un ecosistema de apoyo en varios niveles para el despliegue de la recarga.
Financiación e incentivos
UE: 422 M€ del AFIF para infraestructura de recarga rápida
El 6 de febrero, el Mecanismo para la Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIF) de la Comisión Europea anunció una nueva convocatoria de 422 millones de euros para ampliar la infraestructura de recarga rápida a lo largo de los corredores de la RTE-T. La financiación apoyará unos 2500 puntos de recarga rápida para vehículos ligeros y unos 2400 para vehículos pesados, además de varios proyectos de despliegue del Megawatt Charging System (MCS), el primer despliegue a gran escala de esta tecnología en Europa.
Esta convocatoria refleja un claro cambio de prioridades. Mientras que las inversiones anteriores del AFIF se centraban sobre todo en los turismos, el fuerte énfasis en la recarga de vehículos pesados y el despliegue del MCS pone de relieve un compromiso creciente con la descarbonización del transporte de mercancías en la UE.
Próximo plazo de financiación: 11 de junio de 2025
Los CPO deberían empezar a preparar sus solicitudes ya. Los proyectos más competitivos demostrarán una ubicación estratégica en corredores de la RTE-T de mucho tráfico, integración con fuentes de energía renovable, preparación técnica para el MCS (en proyectos de vehículos pesados) y una sólida trayectoria financiera y operativa.
EE. UU.: NEVI se suspende, pero siguen los programas de las empresas de energía
Incertidumbre en la financiación federal:
La Administración Trump ha paralizado la aplicación del National EV Infrastructure (NEVI) Formula Program, dotado con 5000 millones de dólares, al suspender todos los planes NEVI de los estados y revocar las directrices anteriores. La Federal Highway Administration (FHWA) ha indicado que publicará nuevas directrices esta primavera y que los estados deberán presentar planes revisados.
La realidad jurídica:
Aunque esto pueda parecer una amenaza para NEVI, es el Congreso, y no la Administración, quien tiene la potestad de poner fin al programa. NEVI se creó y se financió mediante la Bipartisan Infrastructure Law (BIL), que destina expresamente fondos a la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos. La Administración no puede desviar legalmente estos fondos a otros fines.
En la práctica, se trata de un retraso administrativo y no del fin del programa. Se espera que este retraso encuentre una fuerte oposición de legisladores y actores locales, que defenderán una rápida reanudación para apoyar el empleo local, el crecimiento económico y el desarrollo de infraestructuras.
Novedades positivas:
Desde el 25 de febrero, todas las subvenciones climáticas comprometidas de la EPA están descongeladas (excepto el Greenhouse Gas Reduction Fund), entre ellas Solar for All, el Clean School Bus Program y las Climate Pollution Reduction Grants.
Qué significa para los operadores de puntos de recarga:
No espere a que haya claridad a nivel federal. Los programas de recarga gestionados por las empresas de energía siguen funcionando con normalidad y ofrecen plazos más previsibles que los programas federales. Estos programas son especialmente sólidos para instalaciones de recarga residencial, despliegues en edificios plurifamiliares (MUD) e iniciativas de recarga en el lugar de trabajo.
Liderazgo y representación de AMPECO
Una coalición del sector insta a la UE a mantener las normas de emisiones de los vehículos
El 24 de febrero, E-mobility Europe y ChargeUp Europe enviaron una carta a la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, para pedir que los objetivos de CO₂ de 2025 se mantuvieran sin cambios, una posición a la que AMPECO contribuyó activamente. Los firmantes rechazaron las propuestas de los fabricantes de un mecanismo de introducción gradual («phase-in») o de una ventana de ajuste plurianual: solo aceptaron un periodo de cumplimiento estricto de dos años (2025-2026) y rechazaron cualquier rebaja más amplia de los objetivos. Esta carta conjunta reforzó finalmente la posición del sector de la recarga ante el Plan de Acción Industrial para el sector automovilístico, que la Comisión presentó el 5 de marzo.
La importancia estratégica de esta labor va más allá del debate político inmediato. Los objetivos de CO₂ para los fabricantes de automóviles son el mayor impulsor de la demanda de infraestructura de recarga de VE. Cada punto porcentual de flexibilidad concedido a los fabricantes se traduce directamente en una adopción más lenta de los VE, una menor utilización de la recarga y argumentos de inversión más débiles. Cuando se rebajan los objetivos, las previsiones de utilización deben revisarse a la baja, lo que afecta a la rentabilidad de cada emplazamiento. Las decisiones de inversión se retrasan mientras los operadores esperan señales de demanda más claras. Las previsiones de ingresos a largo plazo pierden fiabilidad, lo que encarece el capital. Y la planificación de la integración en la red eléctrica pierde precisión, lo que complica las alianzas con los operadores del sistema de distribución (DSO) y las empresas de energía.
La posición unificada del sector de la recarga contribuyó a que el Plan de Acción para el sector automovilístico del 5 de marzo mantuviera su ambición con una flexibilidad limitada, preservando la seguridad regulatoria en la que se basan miles de millones de euros de inversión en infraestructuras en toda Europa.
Normas técnicas: a favor de una aplicación pragmática de AFIR
AMPECO, junto con CharIN, ChargeUp Europe y E-mobility Europe, firmó una carta sobre normas comunes y suministro de datos en el marco de los proyectos de actos delegados y de ejecución de AFIR.
Aunque apoya el impulso de la UE a la electrificación del transporte por carretera, la carta señala ámbitos que necesitan políticas más claras para reforzar la confianza de los consumidores, la planificación de productos y la inversión.
Principales peticiones del sector:
- Retrasar la implantación de ISO 15118-20 hasta 18 meses para que puedan concluir los trabajos de normalización en curso
- Dejar que los consumidores decidan si adoptan ISO 15118-20 en los cargadores privados de modo 3 (en lugar de imponerlo)
- Eliminar la obligación de que los CPO enumeren los MSP que ofrecen recarga basada en contrato: añade complejidad operativa sin un beneficio claro para el consumidor
- Consultar a las partes interesadas del sector antes de imponer DATEX II como formato de datos estándar, dado el mayor respaldo del mercado a OCPI
La perspectiva de AMPECO:
Estas recomendaciones no pretenden oponerse a las normas, sino garantizar que sean técnicamente maduras y estén listas para el mercado antes de imponerlas. Las obligaciones de normalización prematuras pueden consolidar tecnologías poco óptimas y generar costes innecesarios para operadores y consumidores.
El sector pide calendarios regulatorios acordes con la realidad técnica, no objetivos aspiracionales desconectados de la capacidad de implantación.
Fechas clave del T2 de 2025
- Principios de marzo de 2025: publicación prevista del acto de ejecución de AFIR sobre datos
- 5 de marzo de 2025: presentación del Plan de Acción Industrial de la UE para el sector automovilístico (completado)
- 14 de abril de 2025: plazo de cumplimiento para la notificación de datos de AFIR (probablemente se ampliará)
- 21 de mayo de 2025: plazo de transposición del artículo 20 bis de RED III para los Estados miembros
- 11 de junio de 2025: próximo cierre de solicitudes de financiación del AFIF
Conclusión
Febrero demostró que, aunque los marcos regulatorios avanzan, los calendarios de implantación siguen siendo cambiantes. La publicación de OCPI 2.3 es un paso positivo, pero el plazo de AFIR del 14 de abril parece cada vez menos realista. Los operadores previsores implantarán ya en lugar de esperar a que haya claridad regulatoria.
La adjudicación de 422 millones de euros del AFIF demuestra que la financiación de la UE se acelera en lugar de frenarse, y la inclusión de infraestructura para vehículos pesados compatible con MCS indica que la transición del transporte pesado empieza en serio. Al mismo tiempo, la obligación de electrificar las flotas en Francia y el compromiso de 50.000 millones de euros del Pacto por una Industria Limpia confirman que el entorno político sigue respaldando con fuerza la inversión en infraestructuras.
En EE. UU., la incertidumbre federal es real, pero no debería paralizar el despliegue. Los programas estatales y de las empresas de energía ofrecen vías de financiación más fiables, y las protecciones legales de NEVI hacen pensar que el programa probablemente sobrevivirá a los vientos políticos en contra.
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