Février a marqué une étape majeure pour l’interopérabilité de la recharge des véhicules électriques (VE) avec la sortie d’OCPI 2.3, une mise à jour du protocole conçue spécifiquement pour répondre aux futures exigences de l’AFIR en matière de données. Mais il y a un hic : si la solution technique est prête, le calendrier réglementaire reste incertain. L’acte d’exécution de l’AFIR sur les données attend toujours l’approbation des États membres, et des experts du secteur doutent que l’échéance du 14 avril 2025 soit réaliste.
Dans le même temps, l’UE joint les moyens financiers à ses obligations. L’AFIF a annoncé 422 millions d’euros de nouveaux financements pour l’infrastructure de recharge rapide le long des corridors du RTE-T, dont le premier déploiement à grande échelle en Europe de connecteurs Megawatt Charging System (MCS) pour les poids lourds. En France, une évaluation de la loi LOM révèle que les flottes d’entreprise, qui représentent 66 % des immatriculations de véhicules neufs, vont devoir respecter des obligations d’électrification plus strictes.
Voici ce qui a changé en février et ce que cela signifie pour vos opérations.
Évolutions réglementaires
OCPI 2.3 est lancé, mais l’échéance AFIR d’avril tiendra-t-elle ?
Le 21 février 2025, l’EV Roaming Foundation a publié OCPI 2.3, la dernière version du protocole Open Charge Point Interface. Cette mise à jour a été conçue spécifiquement pour anticiper les futures exigences de l’AFIR en matière de données. Elle prend aussi en compte les structures fiscales nord-américaines et la compatibilité des véhicules, ce qui en fait la version d’OCPI la plus applicable à l’échelle mondiale à ce jour.
Le calendrier est stratégique. L’acte d’exécution de l’AFIR sur les données fait actuellement l’objet d’un vote écrit des États membres de l’UE et, s’il est approuvé, devrait être publié au Journal officiel début mars. La Commission européenne a toutefois indiqué qu’elle ne s’attend pas à des modifications du projet de texte : les opérateurs de bornes de recharge (CPO) peuvent donc commencer à se préparer dès maintenant en toute confiance.
Une nuance importante s’impose : dans toute l’UE, les représentants nationaux savent qu’OCPI est largement adopté, mais ils ne peuvent pas en imposer formellement l’usage, car OCPI n’est pas approuvé par le CEN-CENELEC. OCPI 2.3 est donc la norme de fait pour la conformité AFIR, même s’il ne peut pas en être la norme de droit.
Impact pour les opérateurs :
- OCPI 2.3 est désormais la référence du secteur pour l’échange de données conforme à l’AFIR, même sans obligation formelle
- Une publication début mars rendra difficile une mise en œuvre complète d’ici l’échéance du 14 avril 2025
- Les CPO ont intérêt à passer à OCPI 2.3 dès maintenant pour éviter des problèmes d’intégration de dernière minute
- Les fournisseurs de matériel et de logiciels doivent se coordonner étroitement : il ne s’agit pas d’une simple mise à jour du backend
Le calendrier de publication attendu laisse penser que, si l’échéance réglementaire reste fixée au 14 avril, la mise en œuvre concrète pourrait se prolonger jusqu’au deuxième trimestre 2025, le temps que les États membres mènent l’intégration technique avec les CPO.
L’échéance de transposition de l’article 20 bis de RED III approche
Comme nous l’avons vu dans notre point de janvier, l’article 20 bis de RED III impose aux constructeurs automobiles de mettre les données de batterie en temps réel, notamment l’état de charge (SoC), l’état de santé (SoH), la consigne de puissance, la capacité de la batterie et la localisation du véhicule, à la disposition des propriétaires de VE, des utilisateurs et des tiers, gratuitement et de manière non discriminatoire.
La nouveauté de ce mois-ci, c’est la feuille de route de mise en œuvre. Les États membres ont jusqu’au 21 mai 2025 pour transposer le texte, et la Commission européenne a publié un document d’orientation pour harmoniser la mise en œuvre en Europe. Ce document insiste sur l’utilisation de normes internationales, en particulier ISO 15118, et recommande de rendre les données disponibles soit via le serveur backend du véhicule, soit via des interfaces de communication comme le CPL, Ethernet ou le Wi-Fi.
Point essentiel, la Commission exige aussi des constructeurs une documentation claire sur la manière dont les tiers peuvent récupérer ces données, afin qu’elles soient accessibles gratuitement et de manière non discriminatoire.
Impact pour les opérateurs :
- Avec l’échéance de transposition du 21 mai, les États membres doivent avoir adopté leurs lois nationales de mise en œuvre : les CPO doivent suivre de près leurs marchés nationaux
- Les constructeurs automobiles devront publier une documentation sur les modes d’accès aux données, ce qui offrira aux CPO une voie d’intégration claire
- Les algorithmes de recharge intelligente peuvent désormais tenir compte des données en temps réel sur l’état de santé de la batterie, et pas seulement du SoC, ce qui permet la maintenance prédictive, des courbes de recharge optimisées et des fonctions V2G enrichies
- Cette obligation met tout le monde sur un pied d’égalité : jusqu’ici, seuls les partenariats intégrés verticalement entre constructeurs automobiles et CPO avaient accès à une télémétrie détaillée des batteries. Désormais, tous les opérateurs disposeront du même accès pour offrir une expérience de recharge haut de gamme
En France, l’évaluation de la LOM passe au crible l’électrification des flottes
La loi d’orientation des mobilités (LOM) impose aux grandes flottes, y compris aux loueurs, d’électrifier progressivement leurs activités. Une évaluation publiée en février met en évidence à la fois des progrès et des lacunes importantes.
Les chiffres :
- Les flottes d’entreprise et de location représentent 66 % des immatriculations de véhicules neufs en France
- La réforme prévue en 2025 devrait ajouter 2,4 millions de véhicules électriques sur le marché français d’ici 2035
- Cela permettrait de réduire les émissions de CO₂ de 37 millions de tonnes
Le défi :
Certains opérateurs de flotte avancent, mais beaucoup restent en retard sur le calendrier. Plus préoccupant encore, des actions de lobbying cherchent à obtenir des exemptions pour les loueurs multinationaux, ce qui remettrait fondamentalement en cause les objectifs de la loi.
Impact pour les opérateurs :
- Le marché français des flottes représente une demande considérable en infrastructures de recharge en dépôt
- Les loueurs de voitures auront besoin de solutions de recharge à forte utilisation et à rotation rapide
- Les contrats de recharge B2B avec les opérateurs de flotte deviendront une source de revenus majeure
- Les CPO ont intérêt à privilégier les sites proches des aéroports, des centres-villes et des plateformes logistiques
Si la réforme de 2025 aboutit sans exemptions importantes, la France deviendra l’un des marchés les plus attractifs d’Europe pour l’investissement dans l’infrastructure de recharge commerciale.
Clean Industrial Deal : 50 Md€ pour la mobilité propre
Le pacte pour une industrie propre (Clean Industrial Deal) de l’UE, publié le 26 février, engage 50 milliards d’euros via InvestEU et 570 millions d’euros de financements AFIF supplémentaires via le plan d’investissement pour des transports durables. C’est l’un des plus importants engagements politiques jamais pris en faveur de l’infrastructure de recharge des VE. Pour le cadre financier pluriannuel (CFP) post-2027, la Commission entend renforcer encore les financements au niveau de l’UE, attirer les investissements privés et améliorer l’efficacité des aides d’État.
Côté industrie, le pacte introduit des critères bas carbone dans les marchés publics et donne la priorité aux solutions d’énergie renouvelable pour les flottes d’entreprise dans les contrats publics. Il crée ainsi de nouvelles incitations côté demande, en plus des financements directs.
Impact pour les opérateurs :
C’est un signal politique fort : l’infrastructure de recharge des VE est traitée comme une politique industrielle stratégique, et pas seulement comme une réglementation environnementale. La combinaison de financements directs (AFIF), d’un soutien indirect (InvestEU) et d’incitations côté demande (préférences dans les marchés publics) crée un écosystème de soutien à plusieurs niveaux pour le déploiement de la recharge.
Financements et incitations
UE : 422 M€ de l’AFIF pour l’infrastructure de recharge rapide
Le 6 février, la facilité pour les infrastructures de carburants alternatifs (AFIF) de la Commission européenne a annoncé un nouvel appel de 422 millions d’euros pour développer l’infrastructure de recharge rapide le long des corridors du RTE-T. Ces fonds financeront environ 2 500 bornes de recharge rapide pour les véhicules légers et quelque 2 400 pour les poids lourds, ainsi que plusieurs projets de déploiement du Megawatt Charging System (MCS), soit le premier déploiement à grande échelle de cette technologie en Europe.
Cet appel traduit un net changement de priorités. Les précédents investissements de l’AFIF visaient surtout les véhicules particuliers ; l’accent mis aujourd’hui sur la recharge des poids lourds et le déploiement du MCS montre un engagement croissant en faveur de la décarbonation du transport de marchandises dans l’UE.
Prochaine date limite de financement : 11 juin 2025
Les CPO ont intérêt à préparer leurs candidatures dès maintenant. Les projets les plus compétitifs feront valoir un emplacement stratégique le long de corridors du RTE-T à fort trafic, l’intégration de sources d’énergie renouvelable, la maturité technique pour le MCS (pour les projets poids lourds) et de solides antécédents financiers et opérationnels.
États-Unis : NEVI est suspendu, mais les aides des fournisseurs d’énergie tiennent
Incertitude sur les financements fédéraux :
L’administration Trump a suspendu la mise en œuvre du programme NEVI (National EV Infrastructure Formula Program), doté de 5 milliards de dollars, en gelant tous les plans NEVI des États et en annulant les orientations précédentes. La Federal Highway Administration (FHWA) a indiqué qu’elle publierait de nouvelles orientations ce printemps et que les États devront soumettre des plans révisés.
La réalité juridique :
Même si cela peut sembler menacer NEVI, c’est le Congrès, et non l’administration, qui a le pouvoir de mettre fin au programme. NEVI a été créé et financé par la Bipartisan Infrastructure Law (BIL), qui affecte explicitement des fonds à l’infrastructure de recharge des véhicules électriques. L’administration ne peut pas légalement réaffecter ces fonds à d’autres usages.
En pratique, il s’agit d’un retard administratif plutôt que de la fin du programme. Ce retard devrait se heurter à une forte opposition des élus et des acteurs locaux, qui plaideront pour une reprise rapide afin de soutenir l’emploi local, la croissance économique et le développement des infrastructures.
Évolutions positives :
Depuis le 25 février, toutes les subventions climatiques engagées de l’EPA sont dégelées (à l’exception du Greenhouse Gas Reduction Fund), notamment Solar for All, le Clean School Bus Program et les Climate Pollution Reduction Grants.
Impact pour les opérateurs :
N’attendez pas que la situation fédérale se clarifie. Les programmes de recharge gérés par les fournisseurs d’énergie continuent de fonctionner normalement et offrent des calendriers plus prévisibles que les programmes fédéraux. Ils sont particulièrement intéressants pour les installations de recharge résidentielle, les déploiements en habitat collectif (MUD) et les initiatives de recharge sur le lieu de travail.
AMPECO : engagement et plaidoyer
Une coalition du secteur demande à l’UE de maintenir les normes d’émissions des véhicules
Le 24 février, E-mobility Europe et ChargeUp Europe ont adressé une lettre à la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, pour demander que les objectifs de CO₂ pour 2025 restent inchangés, une position à laquelle AMPECO a activement contribué. Les signataires se sont opposés aux propositions des constructeurs d’un mécanisme de mise en place progressive (« phase-in ») ou d’une fenêtre d’ajustement pluriannuelle : ils n’ont accepté qu’une période de conformité stricte de deux ans (2025-2026) et ont rejeté tout assouplissement plus large des objectifs. Cette lettre commune a finalement renforcé la position du secteur de la recharge avant le plan d’action industriel pour le secteur automobile, lancé par la Commission le 5 mars.
La portée stratégique de cette action dépasse le débat politique immédiat. Les objectifs de CO₂ imposés aux constructeurs sont le principal moteur de la demande en infrastructures de recharge des VE. Chaque point de pourcentage de flexibilité accordé aux constructeurs se traduit directement par une adoption plus lente des VE, une utilisation plus faible des bornes et des dossiers d’investissement plus fragiles. Lorsque les objectifs sont affaiblis, les prévisions d’utilisation doivent être revues à la baisse, ce qui pèse sur la rentabilité de chaque site. Les décisions d’investissement sont reportées, les opérateurs attendant des signaux de demande plus clairs. Les projections de revenus à long terme deviennent moins fiables, ce qui augmente le coût du capital. Enfin, la planification de l’intégration au réseau électrique perd en précision, ce qui complique les partenariats avec les gestionnaires de réseau de distribution (GRD) et les fournisseurs d’énergie.
La position unifiée du secteur de la recharge a contribué à ce que le plan d’action automobile du 5 mars garde son ambition tout en n’accordant qu’une flexibilité limitée. La sécurité réglementaire qui sous-tend des milliards d’euros d’investissements dans les infrastructures en Europe est ainsi préservée.
Normes techniques : plaidoyer pour une mise en œuvre pragmatique de l’AFIR
AMPECO, aux côtés de CharIN, ChargeUp Europe et E-mobility Europe, a cosigné une lettre portant sur les normes communes et la fourniture de données dans le cadre des projets d’actes délégués et d’exécution de l’AFIR.
Tout en soutenant la volonté de l’UE d’électrifier le transport routier, la lettre pointe les domaines qui appellent des règles plus claires pour renforcer la confiance des consommateurs, la planification des produits et l’investissement.
Principales demandes du secteur :
- Reporter la mise en œuvre d’ISO 15118-20 de 18 mois au maximum, le temps que les travaux de normalisation en cours aboutissent
- Laisser les consommateurs décider d’adopter ou non ISO 15118-20 pour les chargeurs privés en mode 3 (plutôt que de l’imposer)
- Supprimer l’obligation pour les CPO de lister les MSP proposant une recharge sous contrat : elle ajoute de la complexité opérationnelle sans bénéfice clair pour les consommateurs
- Consulter les acteurs du secteur avant d’imposer DATEX II comme format de données standard, compte tenu du soutien plus large du marché à OCPI
Le point de vue d’AMPECO :
Ces recommandations ne visent pas à résister aux normes, mais à garantir que celles-ci soient techniquement matures et prêtes pour le marché avant d’être imposées. Des obligations de normalisation prématurées peuvent figer des technologies sous-optimales et créer des coûts inutiles pour les opérateurs et les consommateurs.
Le secteur demande des calendriers réglementaires alignés sur la réalité technique, et non des objectifs ambitieux déconnectés des capacités de mise en œuvre.
Dates clés du T2 2025
- Début mars 2025 : publication attendue de l’acte d’exécution de l’AFIR sur les données
- 5 mars 2025 : lancement du plan d’action industriel de l’UE pour le secteur automobile (fait)
- 14 avril 2025 : échéance de conformité pour la déclaration des données AFIR (probablement reportée)
- 21 mai 2025 : échéance de transposition de l’article 20 bis de RED III pour les États membres
- 11 juin 2025 : prochaine date limite de candidature aux financements AFIF
En résumé
Février a montré que, si les cadres réglementaires progressent, les calendriers de mise en œuvre restent mouvants. La sortie d’OCPI 2.3 est une avancée positive, mais l’échéance AFIR du 14 avril paraît de moins en moins réaliste. Les opérateurs avisés passeront à l’action dès maintenant plutôt que d’attendre une clarification réglementaire.
Les 422 millions d’euros attribués par l’AFIF montrent que les financements européens s’accélèrent au lieu de ralentir, et l’inclusion d’infrastructures poids lourds compatibles MCS indique que la transition des poids lourds commence réellement. Parallèlement, l’obligation d’électrification des flottes en France et l’engagement de 50 milliards d’euros du pacte pour une industrie propre confirment que le contexte politique reste très favorable à l’investissement dans les infrastructures.
Aux États-Unis, l’incertitude fédérale est réelle, mais elle ne doit pas paralyser les déploiements. Les programmes des États et des fournisseurs d’énergie offrent des voies de financement plus fiables, et les protections juridiques qui entourent NEVI laissent penser que le programme survivra probablement aux vents contraires politiques.
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