Der Februar brachte einen wichtigen Meilenstein für die Interoperabilität beim Laden von Elektrofahrzeugen (EV): die Veröffentlichung von OCPI 2.3, einem Protokoll-Update, das gezielt auf die kommenden Datenanforderungen der AFIR zugeschnitten ist. Doch es gibt einen Haken: Die technische Lösung steht bereit, der regulatorische Zeitplan aber bleibt unsicher. Der AFIR-Durchführungsrechtsakt zu Daten wartet noch auf die Zustimmung der Mitgliedstaaten, und Branchenexperten bezweifeln, dass die Frist am 14. April 2025 realistisch ist.
Gleichzeitig lässt die EU ihren Vorgaben Geld folgen. AFIF kündigte 422 Mio. € an neuen Fördermitteln für Schnellladeinfrastruktur entlang der TEN-V-Korridore an, darunter Europas ersten großflächigen Einsatz von Steckern des Megawatt Charging System (MCS) für schwere Nutzfahrzeuge. Und in Frankreich zeigt eine Evaluierung des LOM-Gesetzes, dass Unternehmensflotten, auf die 66 % der Neuzulassungen entfallen, bald strengere Elektrifizierungsvorgaben erfüllen müssen.
Hier lesen Sie, was sich im Februar geändert hat und was das für Ihren Betrieb bedeutet.
Regulatorische Entwicklungen
OCPI 2.3 ist da, doch hält die AFIR-Frist im April?
Am 21. Februar 2025 veröffentlichte die EV Roaming Foundation OCPI 2.3, die neueste Version des Protokolls Open Charge Point Interface. Das Update wurde gezielt entwickelt, um die kommenden Datenanforderungen der AFIR vorwegzunehmen. Außerdem berücksichtigt es nordamerikanische Steuerstrukturen und die Fahrzeugkompatibilität und ist damit die bisher weltweit am breitesten einsetzbare Version von OCPI.
Der Zeitpunkt ist strategisch gewählt. Über den AFIR-Durchführungsrechtsakt zu Daten stimmen die EU-Mitgliedstaaten derzeit schriftlich ab. Wird er angenommen, soll er voraussichtlich Anfang März im Amtsblatt erscheinen. Die EU-Kommission hat jedoch signalisiert, dass sie keine Änderungen am Entwurf erwartet. Ladestationsbetreiber (CPOs) können sich also schon jetzt mit gutem Grund darauf vorbereiten.
Dabei gibt es eine wichtige Feinheit: Den nationalen Vertretern in der EU ist die weite Verbreitung von OCPI bewusst, sie können seine Nutzung aber nicht formell vorschreiben, weil OCPI keine Zulassung durch CEN-CENELEC hat. OCPI 2.3 ist daher der De-facto-Standard für die AFIR-Konformität, auch wenn es nicht der De-jure-Standard sein kann.
Was das für Ladestationsbetreiber bedeutet:
- OCPI 2.3 ist jetzt der Branchenmaßstab für AFIR-konformen Datenaustausch, auch ohne formelle Vorgabe
- Eine Veröffentlichung Anfang März macht die vollständige Umsetzung bis zum 14. April 2025 schwierig
- CPOs sollten das Upgrade auf OCPI 2.3 jetzt vorziehen, um Integrationsprobleme in letzter Minute zu vermeiden
- Hardware- und Softwareanbieter müssen sich eng abstimmen, denn es geht um mehr als ein Backend-Update
Der erwartete Zeitplan für die Veröffentlichung deutet darauf hin, dass die regulatorische Frist zwar am 14. April endet, die praktische Umsetzung sich aber bis ins zweite Quartal 2025 ziehen kann, während die Mitgliedstaaten das technische Onboarding mit den CPOs durchlaufen.
Umsetzungsfrist für Artikel 20a der RED III rückt näher
Wie in unserem Januar-Update berichtet, verpflichtet Artikel 20a der RED III die Fahrzeughersteller, Batteriedaten in Echtzeit, darunter Ladezustand (SoC), Gesundheitszustand (SoH), Leistungssollwert, Batteriekapazität und Fahrzeugstandort, für EV-Besitzer, Nutzer und Dritte kostenlos und diskriminierungsfrei bereitzustellen.
Neu in diesem Monat ist der Fahrplan für die Umsetzung. Die Umsetzungsfrist für die Mitgliedstaaten ist der 21. Mai 2025, und die Europäische Kommission hat einen Leitfaden veröffentlicht, der die Umsetzung in ganz Europa harmonisieren soll. Der Leitfaden betont die Nutzung internationaler Normen, insbesondere ISO 15118, und empfiehlt, die Daten entweder über den Backend-Server des Fahrzeugs oder über Kommunikationsschnittstellen wie PLC, Ethernet oder WLAN bereitzustellen.
Entscheidend ist, dass die Kommission die Hersteller außerdem verpflichtet, klar zu dokumentieren, wie Dritte diese Daten abrufen können, damit sie diskriminierungsfrei und kostenlos zugänglich sind.
Was das für Ladestationsbetreiber bedeutet:
- Bis zur Umsetzungsfrist am 21. Mai müssen die Mitgliedstaaten nationale Umsetzungsgesetze erlassen haben. CPOs sollten ihre Heimatmärkte genau beobachten
- Automobilhersteller müssen dokumentieren, wie der Datenzugriff funktioniert, und geben CPOs so einen klaren Weg zur Integration
- Smart-Charging-Algorithmen können jetzt neben dem SoC auch Echtzeitdaten zum Batteriezustand berücksichtigen. Das ermöglicht vorausschauende Wartung, optimierte Ladekurven und erweiterte V2G-Funktionen
- Diese Vorgabe schafft gleiche Wettbewerbsbedingungen: Bisher hatten nur vertikal integrierte Partnerschaften zwischen Autoherstellern und CPOs Zugriff auf detaillierte Batterietelemetrie. Künftig haben alle Betreiber den gleichen Zugang und können erstklassige Ladeerlebnisse bieten
Frankreich: LOM-Evaluierung nimmt die Elektrifizierung von Flotten unter die Lupe
Das französische Mobilitätsgesetz Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) verpflichtet große Flotten, darunter Autovermieter, ihren Betrieb schrittweise zu elektrifizieren. Eine im Februar veröffentlichte Evaluierung zeigt sowohl Fortschritte als auch erhebliche Lücken.
Die Zahlen:
- Unternehmens- und Mietwagenflotten machen 66 % der Neuzulassungen in Frankreich aus
- Die für 2025 geplante Reform soll bis 2035 zusätzlich 2,4 Millionen Elektrofahrzeuge auf den französischen Markt bringen
- Das würde die CO₂-Emissionen um 37 Millionen Tonnen senken
Die Herausforderung:
Einige Flottenbetreiber kommen voran, viele liegen aber hinter dem Zeitplan zurück. Noch bedenklicher: Es gibt Lobbybemühungen, Ausnahmen für multinationale Autovermieter durchzusetzen. Das würde die Ziele des Gesetzes grundlegend untergraben.
Was das für Ladestationsbetreiber bedeutet:
- Der französische Flottenmarkt bedeutet eine enorme Nachfrage nach Ladeinfrastruktur in Depots
- Autovermieter brauchen Ladelösungen mit hoher Auslastung und kurzen Standzeiten
- B2B-Ladeverträge mit Flottenbetreibern werden zu einer wichtigen Einnahmequelle
- CPOs sollten Standorte in der Nähe von Flughäfen, Innenstädten und Logistikzentren priorisieren
Wenn die Reform 2025 ohne nennenswerte Ausnahmen kommt, wird Frankreich zu einem der attraktivsten Märkte Europas für Investitionen in gewerbliche Ladeinfrastruktur.
Clean Industrial Deal der EU: 50 Mrd. € für saubere Mobilität
Der am 26. Februar veröffentlichte Clean Industrial Deal der EU sieht 50 Mrd. € über InvestEU sowie 570 Mio. € zusätzliche AFIF-Mittel über den Investitionsplan für nachhaltigen Verkehr vor. Das ist eine der bisher größten einzelnen politischen Zusagen für Ladeinfrastruktur. Für den mehrjährigen Finanzrahmen (MFR) nach 2027 will die Kommission die Förderung auf EU-Ebene weiter stärken, private Investitionen anziehen und staatliche Beihilfen wirksamer machen.
Auf Seiten der Industrie führt der Deal CO₂-arme Kriterien für die öffentliche Beschaffung ein und bevorzugt bei öffentlichen Aufträgen Lösungen mit erneuerbarer Energie für Unternehmensflotten. So entstehen neben der direkten Förderung neue Anreize auf der Nachfrageseite.
Was das für Ladestationsbetreiber bedeutet:
Das ist ein starkes politisches Signal: Ladeinfrastruktur wird als strategische Industriepolitik behandelt, nicht nur als Umweltregulierung. Direkte Förderung (AFIF), indirekte Unterstützung (InvestEU) und Anreize auf der Nachfrageseite (Vorrang in der öffentlichen Beschaffung) bilden zusammen ein mehrstufiges Fördersystem für den Ausbau der Ladeinfrastruktur.
Förderung und Anreize
EU: 422 Mio. € AFIF-Förderung für Schnellladeinfrastruktur
Am 6. Februar kündigte die Fazilität für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIF) der Europäischen Kommission eine neue Förderrunde über 422 Mio. € an, mit der die Schnellladeinfrastruktur entlang der TEN-V-Korridore ausgebaut werden soll. Gefördert werden rund 2.500 Schnellladepunkte für leichte Fahrzeuge und etwa 2.400 für schwere Nutzfahrzeuge sowie mehrere Projekte mit dem Megawatt Charging System (MCS). Das ist Europas erster großflächiger Einsatz dieser Technologie.
Diese Runde zeigt eine klare Verschiebung der Prioritäten. Frühere AFIF-Investitionen galten vor allem Pkw. Der starke Fokus auf das Laden schwerer Nutzfahrzeuge und den Einsatz von MCS zeigt dagegen ein wachsendes Engagement für die Dekarbonisierung des Güterverkehrs in der EU.
Nächste Förderfrist: 11. Juni 2025
CPOs sollten jetzt mit der Vorbereitung ihrer Anträge beginnen. Die chancenreichsten Projekte zeichnen sich aus durch strategische Standorte an stark befahrenen TEN-V-Korridoren, die Einbindung erneuerbarer Energiequellen, technische Bereitschaft für MCS (bei Projekten für schwere Nutzfahrzeuge) sowie eine solide finanzielle und operative Erfolgsbilanz.
USA: NEVI ist ausgesetzt, doch Programme der Energieversorger bleiben stark
Unsicherheit bei der Bundesförderung:
Die Trump-Regierung hat die Umsetzung des 5 Mrd. US-Dollar schweren National EV Infrastructure (NEVI) Formula Program gestoppt, indem sie alle NEVI-Pläne der Bundesstaaten ausgesetzt und frühere Leitlinien zurückgezogen hat. Die Federal Highway Administration (FHWA) hat angekündigt, in diesem Frühjahr neue Leitlinien zu veröffentlichen. Die Bundesstaaten müssen dann überarbeitete Pläne einreichen.
Die rechtliche Lage:
Das mag nach einer Bedrohung für NEVI aussehen, doch beenden kann das Programm nur der Kongress, nicht die Regierung. NEVI wurde mit dem Bipartisan Infrastructure Law (BIL) geschaffen und finanziert, das die Mittel ausdrücklich für Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge vorsieht. Die Regierung darf diese Mittel rechtlich nicht für andere Zwecke umwidmen.
In der Praxis handelt es sich also um eine administrative Verzögerung, nicht um das Ende des Programms. Gegen diese Verzögerung dürfte es erheblichen Widerstand von Abgeordneten und lokalen Akteuren geben, die sich für eine rasche Wiederaufnahme einsetzen werden, um lokale Arbeitsplätze, Wirtschaftswachstum und den Ausbau der Infrastruktur zu fördern.
Positive Entwicklungen:
Seit dem 25. Februar sind alle zugesagten Klimazuschüsse der US-Umweltbehörde EPA wieder freigegeben (mit Ausnahme des Greenhouse Gas Reduction Fund), darunter Solar for All, das Clean School Bus Program und die Climate Pollution Reduction Grants.
Was das für Ladestationsbetreiber bedeutet:
Warten Sie nicht auf Klarheit auf Bundesebene. Ladeprogramme der Energieversorger laufen normal weiter und bieten berechenbarere Zeitpläne als Bundesprogramme. Besonders stark sind diese Programme bei Ladeinstallationen im Wohnbereich, in Mehrfamilienhäusern (MUD) und bei Initiativen für das Laden am Arbeitsplatz.
AMPECO-Interessenvertretung
Branchenbündnis drängt die EU, an den Emissionsvorgaben für Fahrzeuge festzuhalten
Am 24. Februar forderten E-mobility Europe und ChargeUp Europe in einem Schreiben an Kommissionspräsidentin von der Leyen, die CO₂-Ziele für 2025 unverändert zu lassen. AMPECO hat aktiv an dieser Position mitgewirkt. Die Unterzeichner wandten sich gegen Vorschläge der Autohersteller für eine schrittweise Einführung („Phase-in“) oder ein mehrjähriges Anpassungsfenster. Sie akzeptierten nur einen strikten zweijährigen Erfüllungszeitraum (2025-2026) und lehnten jede weitergehende Aufweichung der Ziele ab. Das gemeinsame Schreiben stärkte letztlich die Position der Ladebranche vor dem Industriellen Aktionsplan für die Automobilindustrie, den die Kommission am 5. März vorstellte.
Die strategische Bedeutung dieses Engagements reicht über die aktuelle politische Debatte hinaus. Die CO₂-Ziele für Autohersteller sind der stärkste einzelne Nachfragetreiber für Ladeinfrastruktur. Jeder Prozentpunkt Flexibilität für die Hersteller führt direkt zu einer langsameren Verbreitung von Elektrofahrzeugen, geringerer Auslastung der Ladepunkte und schwächeren Investitionsrechnungen für Infrastruktur. Werden die Ziele abgeschwächt, müssen die Prognosen zur Auslastung nach unten korrigiert werden, was die Wirtschaftlichkeit einzelner Standorte beeinträchtigt. Investitionsentscheidungen verzögern sich, weil Betreiber auf klarere Nachfragesignale warten. Langfristige Umsatzprognosen werden unzuverlässiger, was die Kapitalkosten erhöht. Und die Planung der Netzintegration verliert an Präzision, was Partnerschaften mit Verteilnetzbetreibern (VNB) und Energieversorgern erschwert.
Die geschlossene Haltung der Ladebranche trug dazu bei, dass der Automobil-Aktionsplan vom 5. März ehrgeizig blieb und nur begrenzte Flexibilität gewährte. So bleibt die regulatorische Sicherheit erhalten, auf der Infrastrukturinvestitionen in Milliardenhöhe in ganz Europa beruhen.
Technische Normen: Einsatz für eine pragmatische AFIR-Umsetzung
AMPECO hat gemeinsam mit CharIN, ChargeUp Europe und E-mobility Europe ein Schreiben zu gemeinsamen Normen und zur Datenbereitstellung im Rahmen der Entwürfe der delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte zur AFIR mitunterzeichnet.
Das Schreiben unterstützt die Elektrifizierung des Straßenverkehrs durch die EU, benennt aber Bereiche, in denen klarere Regeln nötig sind, um das Vertrauen der Verbraucher, die Produktplanung und Investitionen zu stärken.
Zentrale Forderungen der Branche:
- Die Einführung von ISO 15118-20 um bis zu 18 Monate verschieben, damit die laufende Normungsarbeit abgeschlossen werden kann
- Die Verbraucher entscheiden lassen, ob sie ISO 15118-20 bei privaten Mode-3-Ladestationen nutzen (statt es vorzuschreiben)
- Die Pflicht für CPOs streichen, MSPs aufzulisten, die vertragsbasiertes Laden anbieten: Sie erhöht die betriebliche Komplexität ohne klaren Nutzen für die Verbraucher
- Die Branche konsultieren, bevor DATEX II als Standard-Datenformat vorgeschrieben wird, da OCPI im Markt breiter unterstützt wird
Die Sicht von AMPECO:
Bei diesen Empfehlungen geht es nicht darum, sich gegen Normen zu wehren, sondern darum, dass Normen technisch ausgereift und marktreif sind, bevor sie vorgeschrieben werden. Verfrühte Normungsvorgaben können suboptimale Technologien festschreiben und unnötige Kosten für Betreiber und Verbraucher verursachen.
Die Branche fordert regulatorische Zeitpläne, die der technischen Realität entsprechen, statt ehrgeiziger Ziele, die an den Umsetzungskapazitäten vorbeigehen.
Wichtige Termine Q2 2025
- Anfang März 2025: Erwartete Veröffentlichung des AFIR-Durchführungsrechtsakts zu Daten
- 5. März 2025: Vorstellung des Industriellen Aktionsplans für die Automobilindustrie der EU (erfolgt)
- 14. April 2025: Frist für die AFIR-Datenmeldung (wird voraussichtlich verlängert)
- 21. Mai 2025: Umsetzungsfrist für Artikel 20a der RED III in den Mitgliedstaaten
- 11. Juni 2025: Nächster Einreichungsschluss für AFIF-Förderanträge
Fazit
Der Februar hat gezeigt: Die Rechtsrahmen kommen voran, die Zeitpläne für die Umsetzung bleiben aber im Fluss. Die Veröffentlichung von OCPI 2.3 ist ein positiver Schritt, doch die AFIR-Frist am 14. April wirkt zunehmend unrealistisch. Vorausschauende Betreiber setzen jetzt um, statt auf regulatorische Klarheit zu warten.
Die AFIF-Förderung über 422 Mio. € zeigt, dass sich die EU-Förderung beschleunigt und nicht verlangsamt. Die Aufnahme MCS-fähiger Infrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge signalisiert, dass der Umstieg im Schwerlastverkehr jetzt ernsthaft beginnt. Zugleich bestätigen die französische Elektrifizierungspflicht für Flotten und die Zusage des Clean Industrial Deal über 50 Mrd. €, dass das politische Umfeld Investitionen in Infrastruktur weiterhin stark unterstützt.
In den USA ist die Unsicherheit auf Bundesebene real, sollte den Ausbau aber nicht lähmen. Programme der Bundesstaaten und Energieversorger bieten verlässlichere Wege zu Fördermitteln, und der rechtliche Schutz von NEVI spricht dafür, dass das Programm den politischen Gegenwind wahrscheinlich übersteht.
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