Mars ouvre la fenêtre réglementaire la plus importante de l’année pour les opérateurs de recharge. La Commission européenne a lancé la révision obligatoire d’AFIR, avec un appel à contributions ouvert jusqu’au 20 avril. Transparence des prix, application de l’interopérabilité, infrastructure pour poids lourds et accès aux données : tout est passé au crible. C’est le moment de signaler les problèmes opérationnels à la Commission, avant qu’une proposition législative ne prenne forme.
Deux décisions de justice ont aussi changé le marché ce mois-ci. En Allemagne, un arrêt définitif dans l’affaire Fastned c. Autobahn GmbH a ouvert la recharge sur autoroute à la concurrence. Environ 360 sites, soit près de 90 % des aires de service autoroutières allemandes avec personnel, doivent désormais faire l’objet d’appels d’offres publics à l’échelle de l’UE. Au Royaume-Uni, un First-Tier Tribunal a jugé que la recharge publique des véhicules électriques (VE) relève du taux de TVA réduit de 5 % et non de 20 %, avec des conséquences importantes pour la facturation entre opérateurs de bornes de recharge (CPO) et fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP).
Par ailleurs, la Commission a publié l’Industrial Accelerator Act (COM(2026)100) et de nouvelles règles d’aides d’État pour le transport durable ; le Conseil a adopté la MID révisée ; la Roumanie a voté sa première loi nationale sur AFIR ; et la France a avancé à la fois sur la transposition de l’EPBD et sur une enquête de concurrence visant Enedis. AMPECO soumet une contribution détaillée à la révision d’AFIR et cosigne une lettre commune appelant l’Australie à planifier la recharge du fret lourd.
Voici ce qui a changé en mars et ce que cela implique pour vos opérations.
Évolutions réglementaires
La Commission lance la révision d’AFIR
La Commission a lancé la révision légale obligatoire du règlement (UE) 2023/1804 (AFIR). L’appel à contributions est ouvert jusqu’au 20 avril 2026. Un rapport au Parlement et au Conseil suivra d’ici fin 2026, et des propositions législatives pourraient venir ensuite. La révision vise à déterminer si les objectifs d’infrastructure restent adaptés au vu des données actuelles de déploiement des VE.
Quatre domaines sont passés au crible : la transparence des prix aux bornes de recharge publiques, l’application de l’interopérabilité, l’adéquation de l’infrastructure pour poids lourds et l’accès aux données. La Commission reconnaît des lacunes persistantes dans les quatre.
Impact pour les opérateurs :
- C’est le principal canal pour porter les problèmes opérationnels devant la Commission avant que la législation ne prenne forme. Les contributions fondées sur une expérience concrète ont du poids.
- La transparence des prix est sur la table. L’écart structurel mis en évidence par le rapport néerlandais du NKL que nous avons présenté en février est exactement le type de preuve dont la révision a besoin.
- La révision est aussi le cadre naturel pour les nouveaux rôles d’utilisateurs proposés par le Sustainable Transport Forum, qui feraient entrer la recharge intelligente et bidirectionnelle dans le champ d’AFIR.
- La date limite est le 20 avril. Contactez-nous si vous souhaitez préparer une contribution ciblée.
Autoroutes allemandes : recharge ouverte à la concurrence
Le 6 mars 2026, le tribunal régional supérieur de Düsseldorf (OLG Düsseldorf) a rendu un arrêt définitif dans l’affaire Fastned c. Autobahn GmbH. Étendre les concessions de carburant existantes à la recharge des VE sans appel d’offres est illégal. Les droits des stations-service ne s’étendent pas à la recharge rapide. Autobahn GmbH doit désormais lancer des appels d’offres publics à l’échelle de l’UE pour la recharge sur les aires de service avec personnel.
Les quatre années de retard ont eu des conséquences réelles. Certains sites restent plafonnés à 50 kW alors qu’ils pourraient délivrer 300 kW. Environ 360 sites, soit près de 90 % des aires de service autoroutières allemandes avec personnel, sont désormais ouverts à la concurrence. Les appels d’offres sont attendus plus tard en 2026, mais le déploiement prendra probablement plusieurs années.
C’est la deuxième décision de justice allemande en deux mois à annuler une procédure d’attribution qui excluait la concurrence, après l’affaire Qwello c. Munich en février.
Impact pour les opérateurs :
- Environ 360 emplacements autoroutiers de premier plan s’ouvrent à la concurrence. Les opérateurs qui visent la recharge haute puissance en Allemagne doivent préparer les appels d’offres dès maintenant.
- La conception des appels d’offres en matière de tarification, d’interopérabilité et de normes matérielles déterminera qui peut concourir et comment. Les opérateurs doivent peser sur ces critères avant qu’ils ne soient figés.
- Attendez-vous à un déploiement sur plusieurs années, même après l’attribution des marchés. Intégrez-le dans les plans de croissance de votre réseau de recharge.
Royaume-Uni : la recharge publique des VE éligible à 5 % de TVA
Un First-Tier Tribunal britannique a jugé, dans l’affaire Charge My Street c. HMRC, que la recharge publique des VE relève du taux de TVA réduit de 5 %, comme l’électricité domestique, et non du taux normal de 20 %.
L’affaire reposait sur des dispositions de minimis existantes. Les fournitures allant jusqu’à 1 000 kWh par mois, par chargeur et par client sont considérées comme un usage domestique. Le seuil s’applique par chargeur. Un client qui consomme 900 kWh sur le chargeur A et 900 kWh sur le chargeur B paie 5 % sur les deux. Le taux de 20 % ne s’applique que lorsqu’un même client dépasse 1 000 kWh sur un même chargeur au cours d’un mois.
Plusieurs questions restent ouvertes : l’application de la TVA aux sessions ad hoc anonymes, le fonctionnement des structures contractuelles des eMSP et de l’autoliquidation nationale dans les relations CPO-eMSP, et le traitement des accords de partage de revenus avec des intermédiaires tiers pour le remboursement de la recharge à domicile. AMPECO évalue les implications dans tous ces domaines.
L’administration fiscale HMRC a jusqu’au 12 avril pour faire appel. Si elle ne le fait pas, des lignes directrices devraient suivre. D’ici là, une zone grise est probable.
L’UE publie l’Industrial Accelerator Act
La Commission a publié sa proposition d’Industrial Accelerator Act (COM(2026)100), après le projet divulgué que nous avons présenté en février. Il introduit des exigences « Made in EU » et bas carbone pour les marchés publics et les dispositifs d’aide aux VE. Les VE achetés par les pouvoirs publics devront être assemblés dans l’UE, avec au moins 70 % de composants hors batterie d’origine européenne.
Aucune obligation de conformité ne s’applique tant que le règlement n’a pas été adopté par le Conseil et le Parlement.
Impact pour les opérateurs :
- Le risque sur la demande demeure. Des hausses de coûts ou des tensions d’approvisionnement pourraient ralentir l’adoption des véhicules électriques à batterie (BEV) et réduire le taux d’utilisation.
- Les ERVE (équipements de recharge pour véhicules électriques) ne sont pas encore directement concernés, mais le cadre laisse entrevoir une extension future. Il a sa place dans la planification d’infrastructure à long terme.
- Le texte introduit aussi un filtrage des investissements directs étrangers (IDE) pour les grands investissements dans les batteries, les VE et les matières premières critiques.
Nouvelles règles UE d’aides d’État au transport durable
Le 16 mars 2026, la Commission a adopté deux instruments qui modernisent les règles de l’UE en matière d’aides d’État pour le transport durable : les lignes directrices LMT et le règlement d’exemption par catégorie dans le secteur des transports (TBER). Les deux entrent en vigueur le 30 mars 2026.
Ce paquet remplace les règles de 2008 et étend leur champ au-delà du rail, aux voies navigables intérieures et aux opérations multimodales. Avec le TBER, un plus large éventail de mesures d’aide n’a plus besoin de l’autorisation préalable de la Commission. Les États membres peuvent agir directement lorsque les conditions sont remplies. De nouvelles dispositions facilitent aussi le financement des PME et des nouveaux entrants, et des règles plus souples s’appliquent aux investissements de transition verte et numérique.
Pour les CPO, cela signifie des cycles de déploiement plus rapides et un accès facilité au financement pour la croissance et la modernisation de leur réseau de recharge.
Le Conseil adopte la MID révisée
Le Conseil a formellement adopté la directive révisée sur les instruments de mesure (MID) le 26 février 2026, achevant le processus qui avait abouti à un accord provisoire en novembre.
Deux dispositions concernent directement les exploitants d’ERVE. Le remplacement des câbles est explicitement traité, mais la possibilité d’un remplacement sans nouvelle certification dépend entièrement du périmètre de l’examen de type d’origine. Les ERVE bénéficient aussi d’une période transitoire de 48 mois, plus longue que les 30 mois applicables aux autres instruments.
Le texte entre en vigueur à sa publication au Journal officiel de l’UE, le point 1 de l’annexe s’appliquant à partir du 27 août 2026. Le délai de mise en œuvre habituel est généralement de 24 mois après la publication.
Impact pour les opérateurs :
- Le remplacement des câbles est une question de conception des achats, pas de maintenance. Vérifiez lors de l’achat du matériel que les câbles de remplacement sont couverts par l’examen de type d’origine.
- La transition de 48 mois laisse aux exploitants d’ERVE plus de temps qu’aux autres secteurs. Profitez-en pour planifier les cycles de renouvellement du matériel plutôt que d’attendre l’échéance.
Clean Corporate Vehicles : la pression monte sur l’exclusion des PL
La proposition de modification du règlement Clean Corporate Vehicles (COM/2025/994) exclut actuellement les poids lourds (PL). Elle renvoie toute mesure à une future révision des normes CO₂ applicables aux PL. Cela fait suite à l’obligation visant les flottes d’entreprise introduite par le paquet automobile de l’UE en décembre.
Les acteurs du secteur réclament une proposition législative dédiée aux flottes de PL d’entreprise. Ils soulignent que les PL représentent environ 28 % des émissions de CO₂ du transport routier malgré leur faible part dans le parc. Sans clarté réglementaire, les décisions d’investissement risquent d’ancrer les technologies thermiques jusqu’à la fin des années 2030.
La publication de la norme IEC 63379 en février renforce l’urgence. Le cadre technique de la recharge mégawatt est désormais en place, ce qui rend l’absence d’obligation réglementaire pour les flottes de PL d’entreprise de plus en plus visible.
La Roumanie adopte sa première loi nationale sur AFIR
La loi nationale roumaine sur AFIR introduit des obligations strictes, avec des sanctions déjà définies. Elle marque un passage clair de la politique à l’application.
Principales obligations des CPO désormais en vigueur :
- Accès ad hoc sans contrat préalable
- Tarification transparente et non discriminatoire
- Un terminal de paiement sans contact physique sur toutes les bornes de recharge rapide publiques de plus de 50 kW
- ISO 15118 sur toutes les nouvelles bornes publiques AC et DC installées après le 8 janvier 2026
- Câbles attachés sur toutes les bornes de recharge DC publiques
- Connectivité numérique et transmission gratuite des données via le point d’accès national
Impact pour les opérateurs :
- Les sanctions étant définies, les opérateurs en Roumanie doivent vérifier dès maintenant leurs sites au regard de chaque obligation plutôt que d’attendre les contrôles.
- Les bornes installées après le 8 janvier 2026 doivent être compatibles ISO 15118. Vérifiez la conformité des installations récentes.
France : Enedis dans le viseur pour la recharge résidentielle des VE
La Cour des comptes prépare un rapport sur l’écosystème de la recharge des VE, attendu plus tard dans l’année. Enedis, gestionnaire de réseau de distribution détenu à 100 % par EDF, est clairement dans sa ligne de mire.
Depuis juin 2023, Enedis commercialise un service d’installation de bornes de recharge (« Réseau électrique auto ») pour les immeubles collectifs. Il concurrence directement des opérateurs privés comme Waat, Zeplug et Izy by EDF. En deux ans, il a conquis 9 % du marché des copropriétés équipées et remporterait 30 % des votes en assemblée générale de copropriétaires. Enedis vise ouvertement 50 % des copropriétés dans son plan de déploiement.
Les opérateurs privés dénoncent des conditions de concurrence inégales. Enedis détient un monopole légal sur le raccordement au réseau, ce qui lui donne des avantages structurels sur le marché où il est désormais présent commercialement. L’enquête évaluera si ce double rôle, gestionnaire d’infrastructure régulé et installateur commercial, est compatible avec les règles de concurrence loyale.
L’issue pourrait déterminer la manière dont le déploiement de la recharge résidentielle des VE est encadré dans toute la France. Elle pourrait aussi alimenter les discussions européennes sur la séparation des activités de réseau et de service dans le cadre d’interopérabilité d’AFIR. Les doubles rôles font l’objet d’une attention croissante, comme l’a montré l’affaire A2A en Italie en janvier.
France : une transposition de l’EPBD fondée sur l’usage
La France transpose la directive sur la performance énergétique des bâtiments (EPBD) par un projet de loi (article 45) actuellement au Parlement. La date limite de transposition est le 29 mai 2026. La DGEC (Direction générale de l’énergie et du climat) a choisi une transposition fondée sur l’usage plutôt qu’une transposition mécanique, avec quatre mécanismes clés :
- Équivalences de puissance : 50 kW comptent pour 5 points de recharge et 150 kW pour 10, ce qui réduit le nombre d’unités physiques requises.
- Mutualisation entre parkings adjacents : prévue, mais la rédaction est incomplète. Les définitions et le périmètre restent à préciser.
- Montée en charge progressive : l’obligation est remplie avec 1 point pour 20 places, assorti d’un engagement contractuel d’augmenter le nombre de points dès que l’utilisation dépasse un seuil. Ce seuil sera fixé par arrêté ministériel, et la DGEC a invité la filière à donner son avis.
- Un plafond à 1 000 places pour les très grands parkings.
La Suisse autorise les tarifs de réseau dynamiques
Depuis le 1er janvier 2026, les règles suisses révisées sur le réseau électrique (OApEl art. 18 et LApEl art. 14) permettent aux gestionnaires de réseau de proposer des tarifs de réseau dynamiques aux consommateurs finaux. Trois modèles s’ajoutent au tarif de base existant : une composante énergie non dégressive (au moins 70 % des coûts totaux), un tarif fondé sur la charge du réseau du lendemain avec une option de sortie non dynamique, et un tarif de puissance variable dans le temps comportant au moins quatre valeurs journalières, fixées chaque année.
Les compteurs intelligents sont obligatoires. Les consommateurs qui n’en ont pas restent au tarif de base. Tout avantage tarifaire pour le consommateur doit refléter des économies de coûts réelles pour le gestionnaire de réseau.
L’adoption reste limitée pour l’instant. EKZ à Zurich est parmi les premiers à proposer une option volontaire, et un déploiement plus large est attendu à partir de 2027. Pour les CPO en Suisse, c’est l’occasion d’optimiser les plannings de recharge en fonction des signaux de charge du réseau. C’est aussi un sujet de conformité lorsque les modèles de tarification interagissent avec la répercussion des coûts de réseau dynamiques.
Australie-Méridionale : l’effacement devient obligatoire
Depuis le 1er juillet 2024, tous les ERVE nouvellement installés en Australie-Méridionale dans les logements, les locaux commerciaux et les lieux de travail doivent respecter les normes d’effacement (demand response). La recharge publique est exemptée. Les ERVE conformes doivent accepter une réduction de puissance à distance via OCPP (Open Charge Point Protocol) 1.6 V2 ou un équivalent.
À partir du 1er juillet 2026, les chargeurs bidirectionnels devront prendre en charge OCPP 2.1. Aucun produit ne figure encore sur la liste des produits homologués.
Financements et incitations
Le plan allemand de 4,6 Md€ pour les VE annonce une hausse de la demande
Le nouveau dispositif allemand d’aide à l’achat de VE, financé par 4,6 Md€ de fonds européens, devrait soutenir jusqu’à 800 000 VE supplémentaires d’ici 2029. Il ne comprend aucun financement direct des infrastructures. Mais son effet sur la demande est important pour les CPO, en particulier dans les zones urbaines et périurbaines, où l’adoption par les particuliers fera progresser l’utilisation de la recharge publique.
Australie et Nouvelle-Zélande accélèrent sur le V2G
En Australie, le CSIRO a investi 3 millions de dollars australiens pour agrandir sa Renewable Energy Integration Facility et accroître sa capacité à tester et commercialiser les technologies Vehicle-to-Grid (V2G) et de recharge bidirectionnelle. L’installation modernisée peut désormais simuler des micro-réseaux, des défauts sur le réseau et des scénarios à grande échelle combinant énergies renouvelables, stockage et VE. Cela accélère les tests d’intégration au réseau et la validation en conditions réelles avant le déploiement commercial.
En Nouvelle-Zélande, l’Energy Efficiency and Conservation Authority (EECA) a lancé une demande d’informations au premier trimestre 2026 pour identifier des organisations prêtes à mener de futurs essais V2X. L’objectif est de constituer une base de données probantes sur la façon dont les VE peuvent à la fois consommer et fournir de l’électricité aux logements et au réseau.
AMPECO : engagement et plaidoyer
AMPECO au Mexico Investment & Policy Dialogue
AMPECO a participé au Mexico Investment & Policy Dialogue, organisé par EV100 et le WBCSD. Cette table ronde a réuni des dirigeants des entreprises, des pouvoirs publics et de la finance pour définir des étapes concrètes vers un fret à zéro émission au Mexique, des corridors de fret pour poids lourds à l’électrification des flottes urbaines légères. La session s’est appuyée sur les leviers politiques de la stratégie nationale de mobilité électrique du Mexique (ENME) et a porté sur l’alignement des investissements tout au long de la chaîne de valeur.
AMPECO cosigne une lettre aux ministres australiens sur la recharge des PL
Une coalition de plus de 100 entreprises et organisations professionnelles a écrit aux ministères australiens des Transports et de l’Énergie. La lettre exhorte le gouvernement à accélérer la transition vers les poids lourds électriques et à élaborer un plan national de recharge haute capacité pour le fret, y compris un éventuel co-investissement avec la filière. AMPECO s’y est joint en tant que fournisseur de logiciel de supervision de recharge directement concerné par le déploiement des infrastructures.
Petar Georgiev au sommet des ambassadeurs du Pacte pour le climat à Bruxelles
Petar Georgiev, VP Corporate Affairs and Sustainability d’AMPECO, a retrouvé d’autres ambassadeurs du Pacte européen pour le climat au bâtiment Charlemagne de la Commission européenne du 23 au 25 mars, à l’occasion du sommet annuel. Il a participé à une session de haut niveau sur l’avenir de la coopération industrielle européenne, où il représentait le secteur de la recharge des VE.
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