Novembre a apporté l’avancée réglementaire qu’attendaient les partisans du Vehicle-to-Grid (V2G). Le Bundestag allemand a adopté un amendement qui supprime la double imposition de la recharge bidirectionnelle, levant ainsi l’un des obstacles les plus cités au déploiement du V2G sur le plus grand marché européen des véhicules électriques (VE). Associée aux réformes de la fiscalité énergétique présentées en septembre, cette mesure peut faire de l’Allemagne un pays pionnier de l’intégration du V2G dès janvier 2026.
Au niveau européen, trois avancées majeures sont intervenues en même temps. La CINEA a annoncé plus de 600 millions d’euros de subventions AFIF, au titre de la dernière date limite de l’appel 2024-2025, pour 2 000 stations de recharge pour poids lourds et 586 unités ultrarapides de 1 MW. La norme DATEX II pour les infrastructures énergétiques a été officiellement publiée et fixe la spécification technique en vue de l’échéance de conformité d’avril 2026. Enfin, le trilogue sur la MID a abouti à un accord provisoire qui modernise les règles de mesure applicables aux bornes de recharge et supprime plusieurs contraintes de certification inutiles.
Par ailleurs, le Royaume-Uni a annoncé 1,5 milliard de livres de nouvelles aides aux VE, AMPECO a participé au Forum européen sur le transport durable, où la publication de la norme MCS a été confirmée pour juin 2026, et le V2G Summit de Bruxelles a montré que la recharge bidirectionnelle passe des projets pilotes aux marchés de flexibilité réglementés en Europe.
Voici ce qui a changé en novembre et ce que cela implique pour vos activités.
Évolutions réglementaires
La norme DATEX II pour les infrastructures énergétiques est publiée
Le CEN a officiellement publié la PD CEN/TS 16157-11:2025 le 9 octobre. Elle définit comment les données de recharge des VE doivent être structurées et échangées entre plateformes interopérables, conformément à l’AFIR et au règlement délégué (UE) 2022/670. C’est cette spécification technique qui donne corps à l’échéance de conformité DATEX II du 14 avril 2026 et au profil national allemand publié en septembre.
À partir du 14 avril 2026, tous les opérateurs de bornes de recharge (CPO) devront fournir leurs données via une API conforme à DATEX II, garantissant une transparence totale et une accessibilité transfrontalière. AMPECO a lancé un développement interne pour aligner l’architecture de sa plateforme sur la nouvelle spécification et assurer la conformité de ses clients avant l’échéance.
Impact pour les opérateurs :
- La norme publiée lève toute ambiguïté sur les exigences de conformité DATEX II. Les CPO doivent commencer à planifier la mise en œuvre dès maintenant, sans attendre de nouvelles orientations
- L’échéance d’avril 2026 est à environ cinq mois. Les opérateurs qui n’ont pas encore commencé l’évaluation technique de leur infrastructure de données doivent la traiter en priorité
- Les plateformes CPMS (Charge Point Management System) capables de servir de couche d’intégration entre les CPO et les points d’accès nationaux simplifieront nettement la mise en conformité
Trilogue MID : accord provisoire sur la mesure aux bornes de recharge
Le trilogue sur la directive sur les instruments de mesure (MID) a abouti le 18 novembre à un accord politique provisoire visant à moderniser la MID et à l’étendre aux bornes de recharge pour VE, aux distributeurs de gaz comprimé et aux compteurs d’énergie thermique. Ce processus, que nous avons suivi lors de l’alignement entre le Conseil et le Parlement en septembre, arrive ainsi à son terme.
L’accord comporte plusieurs améliorations décisives pour le secteur de la recharge. L’interprétation restrictive de « certifié conformément à la présente directive » a été revue. L’exigence d’un courant de démarrage de 100 mA est supprimée. L’homologation séparée des câbles de remplacement est abandonnée. Et l’exigence générale de classe de précision B/C est supprimée. Ces changements évitent des contraintes de certification inutiles et recentrent la MID sur les véritables fonctions de mesure, au lieu d’imposer des exigences disproportionnées aux infrastructures de recharge.
Les prochaines étapes sont procédurales : vote de la commission IMCO le 3 décembre, puis séance plénière du Parlement et approbation du Conseil. Aucune nouvelle renégociation n’est attendue.
Impact pour les opérateurs :
- La suppression de l’exigence de courant de démarrage et de l’homologation des câbles de remplacement élimine deux sources de coûts de conformité importantes. Les opérateurs doivent en tenir compte dans leurs futurs achats de matériel
- La nouvelle interprétation de « certifié conformément à la présente directive » précise quand la certification MID s’applique aux équipements de recharge
- L’adoption du texte final est attendue avant fin 2025. Les opérateurs doivent se préparer à l’entrée en vigueur du nouveau cadre en 2026-2027
L’Allemagne supprime la double imposition du V2G dès janvier 2026
Le Bundestag a adopté une modification de la loi sur l’économie énergétique (EnWG) qui supprime les tarifs de réseau et la taxe sur l’électricité pour l’énergie prélevée sur le réseau, stockée dans les batteries des VE et réinjectée dans ce même réseau. Jusqu’ici, les VE étaient considérés comme des véhicules et non comme des moyens de stockage : l’énergie V2G était donc taxée deux fois, à l’achat puis à la réinjection. Les applications Vehicle-to-Grid n’étaient donc pas rentables.
Ce changement aligne fiscalement les VE sur le stockage stationnaire. Avec la future option forfaitaire MiSpeL de l’Agence fédérale des réseaux (Bundesnetzagentur), les ménages pourront réinjecter l’électricité stockée dans le réseau sans second compteur et avec des exigences de mesure minimales. Les gestionnaires de réseau ont besoin de 9 à 12 mois pour mettre à jour leurs systèmes informatiques et les compteurs intelligents restent obligatoires, mais une fois la réforme mise en œuvre, les obstacles réglementaires au V2G en Allemagne diminueront nettement.
La loi devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2026.
Impact pour les opérateurs :
- C’est l’évolution réglementaire la plus importante à ce jour pour le V2G en Europe. Les opérateurs qui prévoient des services de recharge bidirectionnelle en Allemagne disposent pour la première fois d’un cadre économique viable
- Comme les gestionnaires de réseau ont besoin de 9 à 12 mois pour leurs mises à jour informatiques, un déploiement du V2G à grande échelle n’est pas attendu avant fin 2026 ou début 2027, malgré l’entrée en vigueur légale en janvier 2026
- Associée aux réformes de la fiscalité énergétique de septembre, qui suppriment le risque de requalification en fournisseur d’énergie, cette mesure lève les deux principaux obstacles réglementaires au V2G en Allemagne. Les opérateurs doivent dès maintenant développer des offres de services au réseau et des partenariats avec les gestionnaires de réseau de distribution (GRD)
- Les autres États membres de l’UE suivront probablement de près le déploiement du V2G en Allemagne. Les premiers retours d’expérience orienteront les politiques dans toute l’Europe
Allemagne : nouvelle fiscalité de la recharge à domicile des voitures de fonction
À partir du 1er janvier 2026, une circulaire du ministère fédéral des Finances (BMF) modifie la manière dont les employeurs peuvent rembourser en franchise d’impôt les frais d’électricité lorsque les salariés rechargent un VE de fonction à domicile. Les anciens forfaits mensuels (par exemple 70 € par mois pour les VE) expirent fin 2025 et sont remplacés par deux modes de remboursement exonérés d’impôt.
Avec la méthode des coûts réels, la consommation du salarié doit être mesurée par un compteur séparé et l’employeur rembourse le coût justifié. Avec la méthode du prix forfaitaire de l’électricité, le remboursement repose sur le prix moyen de l’électricité des ménages de l’année précédente pour la tranche de consommation de 5 000 à 15 000 kWh. Les employeurs doivent appliquer la méthode choisie sur toute l’année civile, sans changer en cours d’année. Les installations de recharge à domicile doivent mesurer précisément les kWh et fournir une documentation. Sans mesure, aucun remboursement exonéré d’impôt n’est possible.
Impact pour les opérateurs :
- L’obligation de mesure crée une demande pour la mesure de l’énergie au niveau de la wallbox. Les fournisseurs de CPMS et les fabricants de matériel doivent s’assurer que leurs solutions de recharge résidentielle fournissent une documentation de consommation vérifiable
- Pour les organisations actives à l’international ou qui conseillent des flottes d’entreprise, ce modèle allemand annonce un contrôle réglementaire accru du remboursement des frais de recharge à domicile. Des régimes similaires devraient apparaître dans d’autres pays, comme l’a montré la révision belge en juillet
L’Allemagne étudie le modèle de transit pour la recharge publique
L’Allemagne étudie un modèle de transit (Durchleitungsmodell) qui permettrait aux conducteurs de VE ou aux opérateurs de flotte d’utiliser leur propre contrat de fourniture d’électricité sur les bornes publiques. Le CPO facturerait uniquement des frais d’accès à l’infrastructure au lieu d’agir comme fournisseur d’énergie, tandis que le fournisseur d’électricité de l’utilisateur facturerait l’énergie consommée.
Les avis sont très partagés. Ses partisans estiment que le modèle pourrait améliorer la transparence des prix, créer une véritable concurrence entre CPO et permettre des tarifs dynamiques liés aux marchés de gros de l’électricité. Ses détracteurs préviennent qu’il compliquerait la mesure et la facturation, perturberait le cadre d’itinérance conforme à l’AFIR et n’apporterait qu’un bénéfice limité aux consommateurs. Cela prolonge directement le débat sur l’appel d’offres de transit pour les poids lourds (HDV) présenté en septembre : le gouvernement allemand envisage désormais d’étendre le concept au-delà des poids lourds à toute la recharge publique.
L’essor du marché tchèque de la flexibilité ouvre la voie au V2G
Les communautés énergétiques tchèques fonctionnent depuis le 1er août 2024. Le Centre de données électroénergétiques (EDC) permet le partage d’électricité entre clients actifs, immeubles collectifs et communautés énergétiques, grâce au traitement de données de comptage au quart d’heure et au calcul des volumes partagés.
Le vrai tournant viendra avec la phase complète de l’EDC, prévue au second semestre 2026. Avec l’amendement LEX OZE III à la loi sur l’énergie, la plateforme ira au-delà du partage pour prendre en charge le stockage, l’agrégation et les services de flexibilité. Batteries agrégées, VE, pompes à chaleur et autres actifs flexibles pourront fonctionner comme des centrales électriques virtuelles coordonnées, l’EDC assurant les flux de données sous-jacents. L’EDC donne la priorité à l’interopérabilité, conformément au règlement d’exécution (UE) 2023/1162 : les futurs services de flexibilité tchèques s’appuieront sur des interfaces de données standardisées et lisibles par machine plutôt que sur des intégrations sur mesure.
Le Plan d’action national pour la flexibilité confie à l’EDC la gestion des données et prévoit que, si les incitations du marché ne suffisent pas à fournir assez de flexibilité non fossile d’ici la fin des années 2020, le ministère devra préparer un dispositif de soutien dédié.
Impact pour les opérateurs :
- Le marché tchèque construit une infrastructure prête pour le V2G au niveau des données. Les opérateurs qui prévoient des services de flexibilité doivent suivre le lancement de la phase complète de l’EDC au second semestre 2026
- L’approche fondée sur l’interopérabilité permet aux opérateurs de développer une seule fois pour une interface standardisée, au lieu de multiplier les intégrations bilatérales avec chaque GRD
- Un soutien public à la flexibilité est explicitement envisagé si les incitations du marché sont insuffisantes, ce qui ouvre une piste de financement pour les premiers déploiements V2G
Financements et incitations
L’UE attribue plus de 600 M€ aux infrastructures pour carburants alternatifs
Le 17 novembre, la CINEA a annoncé plus de 600 millions d’euros de subventions pour 70 projets, au titre de la dernière date limite de l’appel AFIF 2024-2025. Les projets retenus créeront plus de 1 000 points de recharge rapide, 2 000 stations de recharge pour poids lourds et 586 unités ultrarapides de 1 MW. Depuis 2021, l’AFIF a alloué plus de 2,5 milliards d’euros aux infrastructures pour carburants alternatifs.
Le portefeuille retenu révèle des priorités claires. Les corridors pour poids lourds dominent, avec des opérateurs en Allemagne, aux Pays-Bas, en France, en Autriche, en Espagne, en Suède et en Finlande qui déploient des pôles MCS (Megawatt Charging System) et des sites de 350 kW et plus. La décarbonation des ports est un moteur majeur : Rotterdam, Hambourg, Anvers-Bruges, Barcelone et d’autres installent des systèmes d’alimentation électrique à quai de forte puissance, combinés à une production photovoltaïque et à du stockage par batterie. L’électrification des aéroports suit la même trajectoire à Cologne/Bonn, Vienne, Milan, Helsinki, Rome FCO, Budapest et Varsovie.
Annonce importante : la date limite AFIF de mars 2026 est annulée. La Commission européenne annoncera prochainement un nouveau mécanisme.
Impact pour les opérateurs :
- L’annulation de la date limite AFIF de mars 2026 modifie le calendrier de financement. Les opérateurs qui préparaient une candidature doivent suivre de près l’annonce du mécanisme de remplacement par la Commission
- Le poids des poids lourds et du MCS dans le portefeuille confirme que les priorités de financement de l’UE se déplacent nettement vers les infrastructures de forte puissance et pour poids lourds
- L’électrification des ports et des aéroports fait désormais partie intégrante de la stratégie de financement des carburants alternatifs. Les opérateurs présents sur ces segments voient leurs opportunités se multiplier
- Avec 2,5 milliards d’euros alloués depuis 2021, l’AFIF s’est imposé comme le principal instrument européen de financement des infrastructures. Le mécanisme de remplacement sera suivi de près
Le Royaume-Uni annonce un plan VE de 1,5 milliard de livres
Le gouvernement britannique a annoncé un vaste plan pour les VE centré sur les infrastructures de recharge et l’accessibilité financière. Le budget prévoit 1,3 milliard de livres supplémentaires pour l’Electric Car Grant, prolongé d’un an, et 200 millions de livres pour accélérer le déploiement des bornes publiques. Une part importante est réservée aux collectivités locales pour renforcer la recharge en voirie et de proximité, en particulier pour les ménages sans allée privative.
Le gouvernement lancera aussi une consultation sur les Permitted Development Rights afin de rendre la recharge résidentielle plus simple et moins chère, dans le prolongement de la réforme de l’urbanisme de mai. Un examen des coûts de la recharge publique, dont les conclusions sont attendues d’ici l’automne prochain, portera sur les prix de l’énergie et les pressions structurelles qui ont fait grimper les tarifs. Le plan ne traite pas encore des taxes professionnelles (business rates) ni de la TVA, mais montre que le pouvoir politique a pris conscience des problèmes de coûts des opérateurs.
Australie : aides aux flottes électriques en NSW
La Nouvelle-Galles du Sud (NSW) s’apprête à ouvrir la prochaine enveloppe Kick-start du programme Electric Vehicle Fleets Incentive, destinée aux petits et moyens opérateurs qui testent leurs premiers VE et installent leurs premières infrastructures de recharge. Sont éligibles les titulaires d’un ABN disposant d’au moins trois véhicules, les exploitants de taxi disposant d’un taxi agréé et les transporteurs indépendants disposant d’un camion immatriculé. L’aide couvre de 1 à 15 véhicules électriques à batterie (BEV) par demande, ainsi que l’infrastructure de recharge intelligente. Des lignes directrices mises à jour seront publiées à l’ouverture de l’enveloppe.
AMPECO : engagement et plaidoyer
Forum européen sur le transport durable : calendrier MCS et urgence pour les poids lourds
Petar Georgiev, d’AMPECO, a participé en tant qu’expert au Forum sur le transport durable (Sustainable Transport Forum) à Bruxelles le 21 novembre, où la Commission a présenté plusieurs avancées décisives.
La norme MCS devrait être officiellement publiée le 1er juin 2026, et les opérateurs doivent prévoir une période de transition où CCS et MCS coexisteront. Le marquage, l’échange de données, l’interopérabilité et le coût des sites à normes mixtes ont été présentés comme des réalités de mise en œuvre immédiates, et non comme des hypothèses à long terme.
Le débat sur la recharge des poids lourds a souligné l’urgence : l’Europe compte environ 20 000 poids lourds électriques et moins de 300 stations publiques réservées aux poids lourds. D’ici 2030, les projections annoncent une forte demande de recharge publique au-delà de 350 kW et une couche indispensable d’infrastructures de 700 kW et plus pour les longues distances. Les besoins des utilisateurs portent sur la prévisibilité : échange de données en temps réel, taux d’occupation, puissance horaire moyenne délivrée, visibilité des connecteurs utilisables simultanément et systèmes de réservation interopérables pour le transport de marchandises.
Concernant l’AFIF, l’annulation de la date limite de mars 2026 a été confirmée, et les financements s’étendent au-delà de la route aux ports, aux aéroports et aux premiers projets de soutage d’ammoniac. Lors du Forum, AMPECO a plaidé pour une adoption plus large de l’ISO 15118-20 par les constructeurs automobiles (OEM) dans le cadre de la réception par type de l’UE, en complément des exigences existantes de 2027 pour les infrastructures de recharge.
V2G Summit : des projets pilotes aux marchés de flexibilité réglementés
La Commission a profité du V2G Summit de Bruxelles pour envoyer un signal clair : le V2G passe des projets pilotes au cœur des futurs marchés européens de la flexibilité. Trois thèmes ont dominé. La maturité technique est désormais un prérequis : la capacité bidirectionnelle selon l’ISO 15118-20 en est le socle, et les solutions fragmentées ou propriétaires n’auront pas leur place dans l’architecture de flexibilité européenne de 2030. Le V2G est positionné comme un service au réseau et non comme une fonction pour le consommateur : les opérateurs devront respecter les mêmes normes que les fournisseurs de flexibilité établis, notamment une mesure précise, une télémétrie de qualité règlement et une coordination avec la gestion des congestions des GRD. Enfin, la fragmentation réglementaire reste le principal obstacle : certains États membres préparent des règles de flexibilité adaptées au V2G, tandis que d’autres n’ont ni normes de comptage ni cadre pour les agrégateurs.
Prise de position sur les contrats de raccordement flexibles
En tant que membre de ChargeUp Europe, AMPECO soutient la dernière prise de position de l’association, qui appelle à une action urgente de l’UE contre les retards de raccordement au réseau, l’un des principaux freins au déploiement de la mobilité électrique. Les contrats de raccordement flexibles (Flexible Connection Agreements, FCA) permettent aux CPO de se raccorder selon des conditions variables, avec une capacité gérée, au lieu d’attendre des années un renforcement complet du réseau. Ils préservent la dynamique du marché et permettent d’utiliser immédiatement la capacité réseau partiellement disponible.
ChargeUp Europe invite les décideurs à établir des lignes directrices européennes harmonisées pour les conditions contractuelles des FCA, à garantir un accès équitable grâce à des procédures de raccordement transparentes, à obliger les GRD à publier des cartes de congestion et de capacité avec des processus numériques interopérables, et à financer les systèmes de télémétrie et de pilotage des GRD. Pour AMPECO, les FCA sont des mécanismes de transition qui réduiront les délais des projets, limiteront l’immobilisation de capitaux et rapprocheront plus vite l’Europe de ses objectifs transport 2030 du paquet Fit for 55.
Dates clés et échéances
- 3 décembre 2025 : vote de la commission IMCO sur l’accord provisoire MID
- 1er janvier 2026 : entrée en vigueur de la suppression de la double imposition du V2G en Allemagne
- 1er janvier 2026 : entrée en vigueur des règles fiscales allemandes sur la recharge à domicile des véhicules de fonction
- 1er janvier 2026 : entrée en vigueur de l’obligation de disponibilité de 97 % en Californie
- 8 janvier 2026 : conformité ISO 15118-2 pour les bornes publiques nouvellement installées
- 29 janvier 2026 : date limite prolongée de candidature au programme CALeVIP FCCP
- 14 avril 2026 : échéance de déclaration DATEX II (norme CEN désormais publiée)
- 1er juin 2026 : publication officielle attendue de la norme MCS
- 1er janvier 2027 : conformité ISO 15118-20 pour les nouvelles bornes publiques et privées
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