Le mois de mai a été marqué par deux trajectoires réglementaires opposées. Au Royaume-Uni, le gouvernement a supprimé depuis le 29 mai l’obligation de demander un permis d’urbanisme pour la plupart des installations de bornes de recharge pour véhicules électriques (VE). Cette réforme devrait faire économiser jusqu’à 1 100 £ par an aux conducteurs et accélérer le déploiement sur les sites résidentiels, commerciaux et publics. De l’autre côté de l’Atlantique, la commission Ways & Means de la Chambre des représentants des États-Unis a fait avancer des dispositions de réconciliation budgétaire qui abrogeraient entièrement les crédits d’impôt fédéraux pour les VE et leur recharge. Elles menacent de démanteler le socle financier qui a entraîné des milliards de dollars d’investissements privés dans les infrastructures depuis l’adoption de l’Inflation Reduction Act en 2022.
Le contraste est saisissant : tandis que le Royaume-Uni lève les obstacles et réduit les coûts, les États-Unis débattent de la suppression des incitations mêmes que nous suivons depuis janvier et que nous avons défendues au Capitole en avril. En Europe, la Commission construit discrètement le cadre de la recharge des poids lourds au sein des groupes de travail du Sustainable Transport Forum, tout en débloquant de nouveaux financements régionaux grâce à des modifications du Fonds de cohésion.
Voici ce que les opérateurs de bornes de recharge (CPO) doivent savoir sur les évolutions réglementaires de mai, et comment s’orienter dans un paysage réglementaire de plus en plus divergent.
Évolutions réglementaires
Le Royaume-Uni supprime le permis d’urbanisme pour la plupart des bornes
Depuis le 29 mai 2025, le gouvernement britannique a profondément simplifié la procédure d’installation des bornes de recharge. Particuliers, entreprises et collectivités locales n’ont plus besoin de déposer une demande d’urbanisme pour la plupart des installations, ce qui réduit à la fois les coûts et les délais de déploiement. Les installations résidentielles peuvent désormais se faire sans permis, ce qui supprime des semaines, voire des mois, de procédures d’autorisation. Les sites commerciaux peuvent déployer des infrastructures de recharge sur le lieu de travail et ouvertes au public sans passer par des règles d’urbanisme locales complexes. Et les collectivités peuvent accélérer le déploiement de bornes sur voirie et dans l’espace public sans retards administratifs.
L’impact économique est important. La réforme devrait permettre aux conducteurs d’économiser jusqu’à 1 100 £ par an en facilitant l’accès à la recharge à domicile, l’option la plus économique pour la plupart des propriétaires de VE. Le Royaume-Uni compte déjà près de 80 000 bornes de recharge publiques, avec une nouvelle borne installée toutes les 29 minutes, et le gouvernement continue d’offrir une aide de 350 £ aux ménages éligibles pour l’installation d’une borne à domicile.
Impact pour les opérateurs :
- La réforme de l’urbanisme supprime un frein majeur en termes de coûts et de délais, en particulier pour les entreprises qui déploient la recharge résidentielle à grande échelle, les fournisseurs de recharge sur le lieu de travail au service d’entreprises clientes, les opérateurs de bornes sur voirie qui travaillent avec les collectivités locales et la recharge à destination dans les commerces, hôtels et restaurants
- Les délais de réalisation des projets devraient nettement diminuer, ce qui raccourcit l’immobilisation du capital et accélère le retour sur investissement
- Il s’agit de l’une des évolutions réglementaires les plus favorables aux opérateurs de l’histoire européenne récente : les CPO ont intérêt à accélérer leurs plans de déploiement pour tirer parti de cette procédure simplifiée
États-Unis : la Chambre avance vers l’abrogation des crédits d’impôt pour les VE
Début mai, la commission Ways & Means de la Chambre a adopté sa partie du projet de loi de réconciliation budgétaire, qui propose l’abrogation totale des crédits d’impôt fédéraux pour les VE et leur recharge. Dans le même temps, la commission Energy & Commerce a adopté des dispositions qui réduiraient fortement le financement des programmes d’électrification et supprimeraient des normes clés d’émissions et de consommation de carburant actuellement appliquées par l’EPA et la NHTSA.
Comme nous l’avons expliqué dans notre compte rendu d’avril depuis le Capitole, le crédit d’impôt 30C, qui couvre 30 % des coûts éligibles d’un projet jusqu’à 100 000 $ par borne, et le crédit 30D, qui peut atteindre 7 500 $ par VE neuf, sont des leviers financiers fondamentaux pour l’écosystème de la recharge aux États-Unis. Les votes en commission de mai rapprochent ces programmes de leur abrogation, même si le projet de loi doit encore être adopté par les deux chambres du Congrès et résister à d’éventuels recours en justice.
Ces propositions menacent de défaire les progrès considérables réalisés depuis l’adoption de l’IRA : un afflux d’investissements privés dans la fabrication de VE et les infrastructures de recharge, des dizaines de milliers d’emplois américains dans le secteur des énergies propres, une sécurité nationale renforcée grâce à une moindre dépendance au pétrole et des chaînes d’approvisionnement en minerais critiques élargies. AMPECO continue de dialoguer avec les législateurs par l’intermédiaire d’organisations professionnelles pour souligner que l’électrification des transports n’est pas seulement un enjeu climatique : c’est aussi un enjeu économique et stratégique.
Impact pour les opérateurs :
- Le projet de loi de réconciliation n’est pas encore adopté, mais les votes en commission créent une incertitude immédiate pour les investissements : le financement de projets devient plus difficile et les opérations de fusion-acquisition ralentissent, car la valorisation des actifs devient incertaine
- Les opérateurs ont intérêt à privilégier les programmes d’incitation des États et des fournisseurs d’énergie, à l’abri des revirements de la politique fédérale, et à concentrer leurs déploiements sur des marchés à forte utilisation, capables de fonctionner sans subventions
- Le plaidoyer collectif au sein des associations professionnelles reste essentiel pour démontrer l’impact économique des programmes existants
- Les opérateurs dont les projets dépendent du crédit 30C doivent préparer des plans de secours en cas d’abrogation
L’UE fait avancer le cadre de la recharge des poids lourds via le Sustainable Transport Forum
La Commission européenne élabore le cadre technique de la recharge des véhicules lourds (HDV) sous l’égide du Sustainable Transport Forum, au sein de plusieurs groupes de travail dédiés. Le TF1, consacré aux normes de recharge, encadre la transition des connecteurs CCS vers les connecteurs MCS, y compris le calendrier de déploiement et la gestion de leur coexistence. Le TF3, consacré aux cas d’usage et aux besoins de recharge, identifie les profils de recharge propres aux HDV (recharge en dépôt pour l’exploitation nocturne des flottes, recharge en cours de route le long des corridors pour le transport longue distance et recharge d’opportunité dans les hubs logistiques) afin de soutenir une planification des infrastructures adaptée aux besoins. Le TF4, consacré à la disponibilité des infrastructures et à la capacité du réseau électrique, vise à améliorer la transparence sur les sites de recharge existants, les plans de déploiement et les stratégies d’intégration au réseau. Enfin, le TF5, consacré aux freins au déploiement, s’attaque aux délais d’autorisation, aux problèmes de raccordement au réseau et aux déficits de financement.
Cette approche est méthodique, et les travaux de la Commission devraient alimenter la proposition sur les Clean Transport Corridors attendue plus tard en 2025, qui fixera probablement des exigences minimales de recharge des HDV le long des corridors du RTE-T ainsi que de nouvelles normes techniques pour le déploiement du MCS.
Impact pour les opérateurs :
- Les CPO qui prévoient des infrastructures pour HDV doivent suivre de près les travaux des groupes de travail : la proposition sur les Clean Transport Corridors fixera le cadre réglementaire des investissements dans la recharge des poids lourds dans toute l’UE
- La distinction entre recharge en dépôt, recharge en cours de route et recharge d’opportunité montre que la Commission reconnaît que ces cas d’usage exigent des niveaux de puissance, des conceptions de site et des modèles économiques différents
- La coordination avec le réseau électrique reste un défi central : les opérateurs ont intérêt à se rapprocher en amont des gestionnaires de réseau de distribution (GRD) pour sécuriser la capacité nécessaire aux sites HDV de forte puissance
Financements et incitations
Dernier rappel : date limite AFIF le 11 juin
La prochaine date limite de l’AFIF est le 11 juin 2025, dans quelques semaines seulement. Les CPO qui n’ont pas encore postulé doivent finaliser leur dossier sans attendre. AMPECO a récemment organisé un webinaire avec des représentants de la Commission européenne et des praticiens de premier plan, consacré aux bonnes pratiques tirées des précédents appels réussis et aux exigences techniques de conformité. L’AFIF reste l’une des principales sources de capitaux non dilutifs pour les infrastructures de recharge en Europe.
Les fonds de cohésion de l’UE font de la recharge une priorité
La Commission européenne a proposé des modifications ciblées du règlement relatif au Fonds de cohésion et au Fonds européen de développement régional (FEDER) dans le cadre de son examen à mi-parcours 2025, afin de mieux aligner les financements régionaux sur les objectifs énergétiques de l’UE et sur les priorités en matière d’infrastructures de recharge. Une modification clé de l’article 3 ajoute explicitement le « déploiement d’infrastructures de recharge » comme objectif officiel : il n’est plus un simple indicateur de réalisation, mais une priorité stratégique.
Le dispositif d’incitation est significatif : les pays qui réaffectent au moins 15 % des ressources de leurs programmes à la recharge des VE d’ici 2026 bénéficieront d’un bonus de préfinancement de 4,5 %, qui améliore immédiatement la trésorerie, ainsi que d’une période d’éligibilité prolongée d’un an. La proposition est actuellement examinée par le Parlement européen et le Conseil et, si elle est adoptée, pourrait débloquer d’importants financements européens supplémentaires.
Impact pour les opérateurs :
- Cela ouvre une nouvelle voie de financement au-delà de l’AFIF, particulièrement utile pour les projets de recharge régionaux et municipaux dans les zones moins développées, les infrastructures rurales qui peinent à attirer l’investissement privé et les projets intégrés à des initiatives plus larges de développement régional
- Les CPO ont intérêt à se rapprocher des agences de développement régional et des collectivités locales pour repérer les opportunités offertes par ce cadre une fois celui-ci finalisé
États-Unis : les aides des fournisseurs d’énergie restent stables
Les programmes d’incitation des États et des fournisseurs d’énergie fonctionnent normalement et offrent aux opérateurs américains les calendriers de financement les plus fiables. AMPECO reste référencé comme fournisseur de réseau de recharge éligible dans CALeVIP, NYSERDA Charge Ready 2.0 et la Vetted Product List de l’EPRI, qui couvre plus de 20 programmes de fournisseurs d’énergie.
AMPECO : engagement et plaidoyer
Contribution à la révision des normes CO₂ de l’UE pour les véhicules légers
AMPECO a participé à un entretien avec la Commission européenne dans le cadre de la révision en cours des normes d’émissions de CO₂ pour les véhicules légers, en représentant le secteur de la recharge des VE au nom de ChargeUp Europe.
Nos contributions ont porté sur quatre axes. Premièrement, préserver l’intégrité du cadre réglementaire : les normes CO₂ de l’UE sont le principal moteur de la confiance des investisseurs dans les infrastructures de recharge, et une trajectoire réglementaire claire pour la décarbonation des véhicules garantit la croissance continue de la demande de recharge et permet une planification à long terme. Deuxièmement, alerter sur les failles des crédits liés aux éco-innovations, qui pourraient permettre aux constructeurs automobiles d’affaiblir les objectifs de CO₂ de plusieurs grammes par kilomètre et par véhicule. Troisièmement, plaider pour une utilisation judicieuse des primes sur les émissions excédentaires, en affectant ces pénalités à un fonds dédié au développement des VE, ce qui crée un cercle vertueux où les fonds issus de la non-conformité accélèrent la mise en conformité. Enfin, souligner la valeur économique des infrastructures de recharge intelligente et leur contribution à la résilience du système énergétique et aux recettes de l’UE grâce à la stabilisation du réseau, à l’intégration des énergies renouvelables et aux services de flexibilité distribués.
AMPECO continue de dialoguer avec les institutions européennes pour que les réglementations climatiques soient à la fois ambitieuses et adaptées aux réalités du déploiement et de l’innovation dans les infrastructures de recharge des VE.
Dates et échéances clés
- 11 juin 2025 : date limite de dépôt des demandes de financement AFIF (imminente)
- 28 juin 2025 : entrée en application de l’acte européen sur l’accessibilité
- Du 5 août au 5 octobre 2025 : période de candidature CALeVIP
- Fin 2025 : publication attendue de la proposition sur les Clean Transport Corridors
- 2026 : les pays doivent réaffecter au moins 15 % des ressources du Fonds de cohésion pour bénéficier des bonus
- 14 avril 2026 : date limite de mise en conformité avec le format de données DATEX II
En résumé
La divergence des politiques observée en mai selon les marchés montre la nécessité de stratégies propres à chaque zone géographique plutôt que d’approches uniformes. Les opérateurs britanniques ont intérêt à accélérer leurs plans de déploiement pour tirer parti de la réforme de l’urbanisme tant que la dynamique est là. Les opérateurs américains doivent privilégier les programmes des États et des fournisseurs d’énergie pour leurs projets à court terme, tout en gardant des portefeuilles de projets souples, capables de s’adapter à l’évolution de la politique fédérale. Enfin, les opérateurs européens doivent déposer leurs demandes AFIF avant le 11 juin, suivre les travaux des groupes de travail sur les HDV et se rapprocher des agences de développement régional au sujet des opportunités du Fonds de cohésion.
Le paysage réglementaire se fragmente, mais pour les opérateurs qui disposent de la bonne veille de marché, chaque fragment représente une opportunité.
Besoin d’aide pour vous repérer dans les exigences réglementaires et les financements propres à chaque marché ? L’équipe de veille réglementaire d’AMPECO accompagne de façon personnalisée les CPO présents sur les marchés du monde entier.
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