Septembre a vu converger des évolutions en matière d’accès aux données, de conception du marché et de standardisation des infrastructures qui façonneront l’exploitation de la recharge des véhicules électriques (VE) bien au-delà de 2027. Le Data Act européen est pleinement applicable depuis le 12 septembre et fixe de nouvelles règles sur la manière dont les données générées par les véhicules connectés parviennent aux opérateurs et aux tiers. Il s’ajoute aux dispositions de la RED III sur les données des batteries, que nous suivons depuis le début de l’année. En Allemagne, trois évolutions majeures sont intervenues en même temps : un appel d’offres fédéral pour la recharge des camions, qui pourrait faire jurisprudence pour les modèles de marché ouverts en Europe, la publication du profil national de données DATEX II et un projet de réforme de la fiscalité de l’énergie qui supprime la double imposition du Vehicle-to-Grid (V2G) et simplifie les obligations déclaratives des opérateurs de bornes de recharge (CPO).
Par ailleurs, l’UE a publié des lignes directrices non contraignantes sur l’accessibilité, avec des paramètres de conception précis pour les infrastructures de recharge. Les modifications de la directive sur les instruments de mesure (MID) avancent vers le trilogue, le Conseil et le Parlement étant alignés. Enfin, le Mexique a bouclé la première année de son premier cadre national pour la recharge des VE.
Voici ce qui a changé en septembre et ce que cela signifie pour votre activité.
Évolutions réglementaires
Data Act : pleine application et lignes directrices publiées sur les données des véhicules
Le Data Act européen (règlement 2023/2854) est entré en vigueur le 11 janvier 2024 et s’applique pleinement depuis le 12 septembre 2025. Les lignes directrices de la Commission sur les données des véhicules, publiées le même jour, précisent que le règlement s’applique directement aux constructeurs automobiles (OEM). Il ne couvre que les services liés au véhicule indispensables au fonctionnement d’un véhicule connecté, comme les fonctions de commande à distance et les services cloud qui enregistrent les réglages du conducteur. La réparation, l’entretien et les informations dérivées, comme celles sur les sessions de recharge, en sont exclus.
Les OEM doivent donner aux utilisateurs et aux tiers accès aux données brutes et prétraitées, ainsi qu’aux métadonnées nécessaires à leur interprétation. Cela couvre les relevés des capteurs et les calculs simples, comme la vitesse du véhicule, le niveau de batterie, le kilométrage et l’état du moteur, mais pas les données déduites ou analytiques. L’accès doit être non discriminatoire, de qualité égale et sans obstacle injustifié, qu’il passe directement par le véhicule ou indirectement par des systèmes backend.
Ce cadre s’ajoute à l’article 20 bis, paragraphe 3, de la RED III, qui impose aux OEM de fournir certaines données de batterie et de véhicule des VE en temps réel, gratuitement et à des conditions égales. Nous avons présenté cette disposition pour la première fois en janvier, puis suivi son calendrier de transposition en février.
Impact pour les opérateurs :
- Le Data Act et la RED III créent des droits d’accès aux données complémentaires mais distincts. Les CPO doivent savoir quelles données sont disponibles au titre de chaque règlement et comment y accéder.
- Les données brutes des véhicules, comme le niveau de batterie et la vitesse, deviennent accessibles à des conditions non discriminatoires, ce qui permet des algorithmes de recharge intelligente plus avancés et une meilleure gestion de l’énergie.
- Comme les informations sur les sessions de recharge sont exclues du Data Act, les CPO ne peuvent pas s’appuyer sur ce règlement pour accéder aux données de session de leurs concurrents. Il ne concerne que les données générées par le véhicule.
- Les opérateurs qui prévoient des services V2G ou de recharge intelligente avancée devraient dès maintenant discuter avec les OEM des modalités d’accès aux données, car ces services dépendent des flux de données en temps réel imposés par les deux règlements.
L’UE publie des lignes directrices sur l’accessibilité des infrastructures de recharge
L’UE a publié de nouvelles lignes directrices non contraignantes qui fournissent aux pouvoirs publics des exigences minimales d’accessibilité à utiliser dans les appels d’offres et les programmes de financement. Sans être encore juridiquement contraignantes, elles fixent des paramètres de conception précis : les places de stationnement accessibles doivent mesurer 5 mètres sur 3,5 mètres, et les éléments de commande doivent se situer entre 750 et 1 200 millimètres de hauteur.
Leur champ d’application se limite pour l’instant aux personnes autorisées à conduire, mais elles prévoient explicitement une extension future aux passagers et aux non-conducteurs. Fait important, l’UE a officiellement demandé au CEN-CENELEC d’élaborer une norme européenne sur la recharge accessible des VE, un processus qui devrait prendre deux à trois ans. Cette norme offrira un cadre cohérent et juridiquement reconnu, qui remplacera la mosaïque actuelle de définitions nationales et donnera au secteur une référence unique pour une accessibilité complète.
Impact pour les opérateurs :
- Bien qu’elles ne soient aujourd’hui que des recommandations, ces lignes directrices apparaîtront de plus en plus comme des exigences dans les appels d’offres publics et les programmes de financement. Les opérateurs qui répondent à des marchés publics devraient dès maintenant concevoir leurs installations selon ces spécifications.
- La normalisation menée par le CEN-CENELEC aboutira à des exigences contraignantes. Se conformer tôt apporte donc un avantage concurrentiel, et pas seulement une préparation réglementaire.
- L’extension prévue aux passagers et aux non-conducteurs montre que les exigences d’accessibilité vont s’élargir. Les opérateurs devraient intégrer les principes de conception universelle dans la planification actuelle de leurs infrastructures.
Instruments de mesure (MID) : les modifications vont vers le trilogue
Les modifications de la MID proposées par la Commission en novembre 2024 pour moderniser le cadre juridique des instruments de mesure ont nettement progressé en septembre. Le Conseil a adopté sa position le 24 septembre, suivi du vote de la commission IMCO du Parlement le 25 septembre. Les deux institutions ayant arrêté leurs positions initiales, les négociations interinstitutionnelles commencent début octobre, avec plusieurs réunions prévues avant la mi-novembre. Les deux institutions se sont engagées à une adoption rapide, ce qui laisse penser qu’un texte final pourrait être conclu avant la fin de 2025.
Impact pour les opérateurs :
- La modernisation de la MID déterminera comment les exigences de comptage s’appliquent aux bornes de recharge. Le résultat aura un impact sur la certification du matériel, les normes de précision de la facturation et les coûts de mise en conformité.
- Le rythme du trilogue laisse penser que les opérateurs doivent se préparer à de nouvelles obligations de comptage, qui pourraient entrer en vigueur en 2026-2027.
- Les CPO doivent suivre de près l’issue du trilogue, car le texte final déterminera si les dispositifs de comptage actuels restent conformes ou doivent être mis à niveau.
Appel d’offres allemand pour les camions : débat sur les marchés ouverts
L’appel d’offres fédéral allemand pour un réseau national de recharge des poids lourds (HDV) a placé une question fondamentale de conception du marché au cœur du secteur. Il impose un modèle de transit (pass-through) qui oblige les opérateurs de bornes de recharge à accepter des fournisseurs d’électricité tiers, de sorte que la redevance d’infrastructure, et non la vente d’électricité, devient la principale source de revenus.
Le modèle est salué par le VDA (association allemande de l’industrie automobile), qui y voit un moyen de réduire le coût de la recharge et d’offrir de la visibilité aux opérateurs logistiques. De grands CPO comme EnBW, Aral et Shell s’y opposent toutefois fermement : selon eux, séparer l’infrastructure de la vente d’énergie compromet la rentabilité des investissements à long terme, en particulier sur les sites ruraux moins fréquentés inclus dans le cahier des charges. Certains auraient menacé de se retirer de l’appel d’offres.
Le gouvernement allemand, par l’intermédiaire du Centre national pour les infrastructures de recharge et du ministère fédéral du Numérique et des Transports, a clairement exposé sa logique. L’appel d’offres vise à créer un réseau de recharge adapté aux besoins, qui comble les lacunes critiques le long des autoroutes, avec d’abord 130 sites puis 350 d’ici 2030, tout en garantissant un marché concurrentiel et non discriminatoire qui accélère l’adoption des camions électriques.
Impact pour les opérateurs :
- L’issue de cet appel d’offres fera jurisprudence pour la conception du marché de la recharge des poids lourds dans toute l’UE. Si le modèle de transit réussit en Allemagne, d’autres États membres adopteront probablement des approches similaires.
- Les CPO dont le modèle économique repose sur des revenus combinés énergie et infrastructure doivent évaluer leur exposition à une réglementation de type transit et préparer des stratégies de repli.
- La tension entre les objectifs du gouvernement (concurrence ouverte, coûts réduits pour les flottes) et les préoccupations des CPO (viabilité des investissements, couverture rurale) est un défi structurel qui se reproduira sur d’autres marchés.
- Les opérateurs capables d’être rentables avec la seule redevance d’infrastructure disposeront d’un avantage stratégique important si cette approche devient la norme en Europe.
L’Allemagne publie son profil DATEX II et fait avancer la réforme fiscale de l’énergie
Deux autres évolutions allemandes méritent l’attention. L’Allemagne a publié le profil de données DATEX II v01-00-00, la référence nationale pour une fourniture de données conforme à l’AFIR. Disponible sur la plateforme Mobilithek avec un dépôt GitHub, le profil définit le modèle de données précis pour des informations transparentes et interopérables sur l’emplacement, l’état, la disponibilité et la tarification des stations de recharge dans toute l’UE. L’Allemagne passe ainsi de la norme DATEX II, que nous avons présentée au niveau européen, à une mise en œuvre nationale concrète à laquelle les CPO actifs en Allemagne doivent désormais se conformer.
Par ailleurs, le projet de troisième loi modifiant les lois sur la taxe sur l’énergie et sur l’électricité, publié le 23 juillet, apporte d’importantes clarifications pour la mobilité électrique. Une nouvelle fiction juridique attribue l’électricité consommée aux bornes de recharge au CPO, quels que soient ses accords contractuels avec les fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP) ou ses partenaires d’itinérance. Cela évite sa requalification automatique en fournisseur et simplifie les déclarations. La recharge bidirectionnelle est explicitement reconnue comme neutre sur le plan fiscal : les conducteurs de VE ne deviennent pas fournisseurs lorsqu’ils réinjectent de l’électricité dans le réseau, et l’électricité stockée n’est taxée qu’une fois, ce qui supprime tout risque de double imposition. Le projet garantit aussi des avantages fiscaux pour la recharge alimentée par le photovoltaïque et transfère les exonérations au niveau du site.
Impact pour les opérateurs :
- Les CPO actifs en Allemagne devraient dès maintenant aligner leurs systèmes de données sur le profil DATEX II publié, avant l’échéance de conformité d’avril 2026.
- Les réformes fiscales sont très favorables au déploiement du V2G : la fin de la double imposition et du risque de requalification en fournisseur lève deux des obstacles les plus cités aux modèles économiques de la recharge bidirectionnelle en Allemagne.
- Le transfert des exonérations au niveau du site simplifie la conformité pour les opérateurs qui gèrent plusieurs équipements de recharge sur un même site.
Mexique : un an de réglementation nationale de la recharge des VE
Le premier cadre national du Mexique pour la recharge des VE, entré en vigueur le 10 septembre 2024 avec l’Acuerdo A/108/2024 de la CRE, a bouclé sa première année. Il régit l’intégration au réseau, ancre les exigences techniques dans la norme NOM-001-SEDE-2012 et impose aux opérateurs de souscrire des contrats de fourniture distincts et d’informer les consommateurs de manière transparente.
La réglementation impose une plateforme nationale d’électromobilité d’ici le 10 septembre 2026. Le 13 mars 2025, le régulateur a présenté ElectroCRE, un outil de registre et de cartographie avec préenregistrement, validation des certificats des équipements et identifiant unique pour chaque chargeur. Tant que la plateforme n’est pas pleinement opérationnelle, les opérateurs doivent publier les données requises sur leur propre site web ou sur l’écran des chargeurs. Pour les opérateurs et les fournisseurs de systèmes de gestion des bornes de recharge (CPMS), l’obligation est claire : conserver les preuves de conformité au code de réseau et les informations destinées aux consommateurs, et aligner l’inventaire des équipements sur les exigences d’ElectroCRE pour être prêts pour l’enregistrement définitif.
Financements et incitations
AMPECO référencé comme fournisseur de réseau de recharge participant à Communities in Charge Wave 4 de CALSTART
Communities in Charge, financé par la California Energy Commission et géré par CALSTART, a lancé sa Wave 4 en août 2025 avec un budget de 56,5 millions de dollars. Ouvert jusqu’au 9 janvier 2026, le programme cible exclusivement les logements collectifs et les sites associés, avec 8 500 dollars par point de recharge de niveau 2 et une aide plus élevée pour les projets des communautés autochtones (Tribal). Toutes les installations doivent être partagées, connectées et conformes aux normes de sécurité et d’accessibilité. Au moins la moitié des fonds disponibles est réservée aux communautés défavorisées, à faibles revenus et autochtones.
AMPECO est officiellement référencé comme Participating Network Provider, ce qui confirme que la plateforme répond aux exigences de conformité de la Wave 4 et peut être utilisée par les candidats qui demandent un financement.
AMPECO : engagement et plaidoyer
La campagne Take Charge défend l’objectif VE 2035 de l’UE
Le CEO d’AMPECO s’est joint à plus de 150 dirigeants des secteurs des VE, de la recharge et des technologies propres pour signer une lettre ouverte adressée à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen. La campagne « Take Charge », coordonnée par E-Mobility Europe et ChargeUp Europe, a exhorté l’UE à maintenir son objectif de réduction de 100 % des émissions de CO₂ des voitures et utilitaires neufs d’ici 2035. Elle répondait directement au lobbying des constructeurs automobiles visant à repousser ou à assouplir cette échéance.
La lettre soulignait que toute hésitation éroderait la confiance des investisseurs, ralentirait le marché des VE et menacerait les centaines de milliards d’euros déjà investis dans la recharge et les chaînes d’approvisionnement en Europe. Elle appelait l’UE à soutenir l’échéance de 2035 par une politique industrielle solide, des incitations cohérentes pour les consommateurs et des investissements accélérés dans la recharge et le réseau électrique. La participation d’AMPECO a permis que le point de vue des fournisseurs d’infrastructures de recharge et de logiciels soit représenté aux côtés des constructeurs et des opérateurs de flotte dans ce débat politique décisif.
Dates clés et échéances
- 9 janvier 2026 : date limite de candidature à CALSTART Communities in Charge Wave 4
- 1er janvier 2026 : entrée en vigueur de l’obligation de disponibilité de 97 % en Californie
- 8 janvier 2026 : conformité ISO 15118-2 exigée pour les nouvelles bornes publiques
- 14 avril 2026 : échéance de déclaration DATEX II (profil allemand désormais disponible)
- 10 septembre 2026 : date limite d’enregistrement obligatoire sur la plateforme mexicaine ElectroCRE
- 1er janvier 2027 : conformité ISO 15118-20 exigée pour les nouvelles bornes publiques et privées
Besoin d’aide sur la conformité DATEX II, les effets du modèle de transit ou votre stratégie d’entrée sur un marché ?
Prenez RDV avec l’équipe de veille réglementaire d’AMPECO →
