Septiembre reunió novedades en acceso a datos, diseño de mercado y estandarización de infraestructuras que marcarán la operación de la recarga de vehículos eléctricos (VE) hasta bien entrado 2027. La Data Act de la UE se aplica plenamente desde el 12 de septiembre y establece nuevas normas sobre cómo llegan a los operadores y a terceros los datos que generan los vehículos conectados. Se suma a las disposiciones de la RED III sobre datos de baterías, que hemos seguido durante todo el año. En Alemania llegaron a la vez tres novedades importantes: una licitación federal de recarga para camiones que podría sentar precedente para los modelos de mercado abierto en toda Europa, la publicación del perfil nacional de datos DATEX II y un borrador de reforma fiscal de la energía que elimina la doble imposición del Vehicle-to-Grid (V2G) y simplifica las obligaciones de información de los operadores de puntos de recarga (CPO).
Además, la UE publicó directrices orientativas de accesibilidad con parámetros de diseño concretos para las infraestructuras de recarga, las modificaciones de la Directiva de instrumentos de medida (MID) avanzaron hacia el trílogo con el Consejo y el Parlamento alineados, y México cumplió un año desde la adopción de su primer marco nacional para la recarga de VE.
Esto es lo que cambió en septiembre y lo que significa para su operación.
Novedades regulatorias
La Data Act se aplica plenamente y se publican directrices sobre datos del vehículo
La Data Act de la UE (Reglamento 2023/2854) entró en vigor el 11 de enero de 2024 y se aplica plenamente desde el 12 de septiembre de 2025. La guía de la Comisión sobre datos del vehículo, publicada ese mismo día, aclara que el reglamento se aplica directamente a los fabricantes de automóviles (OEM) y que solo abarca los servicios relacionados con el vehículo esenciales para el funcionamiento de un vehículo conectado, como las funciones de control remoto y los servicios en la nube que guardan los ajustes del conductor. Quedan fuera la reparación, el mantenimiento y la información derivada, como los datos de las sesiones de recarga.
Los OEM deben dar a los usuarios y a terceros acceso a los datos brutos y preprocesados, junto con los metadatos necesarios para interpretarlos. Esto incluye las lecturas de sensores y cálculos sencillos como la velocidad del vehículo, el nivel de batería, el kilometraje y el estado del motor, pero no los datos inferidos o analíticos. El acceso debe ser no discriminatorio, de la misma calidad y sin obstáculos indebidos, tanto si se concede directamente a través del vehículo como indirectamente mediante sistemas backend.
Este marco se suma al artículo 20 bis, apartado 3, de la RED III, que obliga además a los OEM a facilitar determinados datos de la batería y del vehículo de los VE en tiempo real, de forma gratuita y en igualdad de condiciones. Tratamos esta disposición por primera vez en enero y seguimos su calendario de transposición en febrero.
Qué significa para los operadores:
- La Data Act y la RED III crean derechos de acceso a datos complementarios pero distintos. Los CPO deben saber qué datos están disponibles con cada reglamento y cómo acceder a ellos.
- Los datos brutos del vehículo, como el nivel de batería y la velocidad, pasan a estar disponibles en condiciones no discriminatorias, lo que permite algoritmos de recarga inteligente más avanzados y una mejor gestión de la energía.
- Como la información de las sesiones de recarga queda fuera de la Data Act, los CPO no pueden usar este reglamento para acceder a los datos de sesión de la competencia. Solo se aplica a los datos que genera el vehículo.
- Los operadores que planifiquen servicios de V2G o de recarga inteligente avanzada deberían empezar ya a negociar con los OEM las vías de acceso a los datos, porque estos servicios dependen de los flujos de datos en tiempo real que exigen ambos reglamentos.
La UE publica directrices de accesibilidad para la infraestructura de recarga
La UE ha publicado nuevas directrices orientativas que ofrecen a las autoridades públicas requisitos mínimos de accesibilidad para licitaciones y programas de financiación. Aunque todavía no son jurídicamente vinculantes, fijan parámetros de diseño concretos: las plazas de aparcamiento accesibles deben medir 5 por 3,5 metros, con los elementos de manejo situados a una altura de entre 750 y 1.200 milímetros.
Por ahora se limitan a las personas legalmente habilitadas para conducir, pero prevén de forma expresa su futura ampliación a pasajeros y no conductores. Además, la UE ha encargado formalmente al CEN-CENELEC la elaboración de una norma europea sobre recarga accesible de VE, un proceso que se espera que dure de dos a tres años. Dará lugar a un marco coherente y jurídicamente reconocido que sustituirá el mosaico actual de definiciones nacionales y acercará al sector a una referencia única de accesibilidad plena.
Qué significa para los operadores:
- Aunque hoy son orientativas, estas directrices aparecerán cada vez más como requisitos en licitaciones públicas y programas de financiación. Los operadores que se presenten a contratos públicos deberían diseñar ya conforme a estas especificaciones.
- La normalización del CEN-CENELEC acabará dando lugar a requisitos vinculantes, por lo que cumplirlos pronto aporta una ventaja competitiva, no solo preparación normativa.
- La futura ampliación a pasajeros y no conductores indica que los requisitos de accesibilidad serán más amplios. Los operadores deberían tener en cuenta los principios de diseño universal en la planificación actual de su infraestructura.
Instrumentos de medida (MID): la reforma avanza hacia el trílogo
Las modificaciones de la MID que la Comisión propuso en noviembre de 2024 para modernizar el marco jurídico de los instrumentos de medida avanzaron de forma notable en septiembre. El Consejo adoptó su posición el 24 de septiembre y la comisión IMCO del Parlamento votó el 25 de septiembre. Con ambas instituciones alineadas en sus posiciones iniciales, las negociaciones interinstitucionales comienzan a principios de octubre, con varias reuniones previstas antes de mediados de noviembre. Ambas instituciones se han comprometido a una adopción rápida, lo que apunta a que podría acordarse un texto final antes de que termine 2025.
Qué significa para los operadores:
- La modernización de la MID determinará cómo se aplican los requisitos de medición a los cargadores de VE. El resultado afecta a la certificación del hardware, a las normas de precisión de la facturación y a los costes de cumplimiento.
- El ritmo del trílogo indica que los operadores deberían prepararse para nuevas obligaciones de medición que podrían entrar en vigor en 2026-2027.
- Los CPO deberían seguir de cerca el resultado del trílogo, ya que el texto final determinará si los sistemas de medición actuales siguen siendo conformes o deben actualizarse.
La licitación alemana de recarga de camiones abre el debate sobre los mercados abiertos
La licitación federal de Alemania para una red nacional de recarga de vehículos pesados (HDV) ha situado en el centro del sector una cuestión fundamental de diseño de mercado. La licitación impone un modelo de traspaso (pass-through) que obliga a los operadores de puntos de recarga a aceptar comercializadoras de electricidad de terceros, de modo que la tarifa de infraestructura, y no la venta de electricidad, pasa a ser la principal fuente de ingresos.
La VDA (Asociación Alemana de la Industria del Automóvil) aplaude el modelo porque lo ve como una forma de reducir el coste de la recarga y dar seguridad de planificación a los operadores logísticos. Sin embargo, grandes CPO como EnBW, Aral y Shell se han opuesto con firmeza: sostienen que separar la infraestructura de la venta de energía pone en riesgo la rentabilidad de la inversión a largo plazo, sobre todo en los emplazamientos rurales con menos tráfico incluidos en el mandato. Según algunas informaciones, varios han amenazado con retirarse de la licitación.
El Gobierno alemán, a través del Centro Nacional de Infraestructura de Recarga y del Ministerio Federal de Asuntos Digitales y Transporte, ha explicado con claridad su razonamiento. La licitación busca crear una red de recarga basada en las necesidades que cubra los huecos críticos a lo largo de las autopistas, empezando por 130 emplazamientos y llegando a 350 en 2030, y garantizar a la vez un mercado competitivo y no discriminatorio que acelere la adopción de camiones eléctricos.
Qué significa para los operadores:
- El resultado de esta licitación sentará precedente para el diseño del mercado de recarga de vehículos pesados en toda la UE. Si el modelo de traspaso funciona en Alemania, es previsible que otros Estados miembros adopten enfoques similares.
- Los CPO cuyo modelo de negocio dependa de ingresos combinados de energía e infraestructura deberían evaluar su exposición a una regulación de traspaso y preparar estrategias de contingencia.
- La tensión entre los objetivos del Gobierno (competencia abierta, menores costes para las flotas) y las preocupaciones de los CPO (viabilidad de la inversión, cobertura rural) es un reto estructural que se repetirá en otros mercados.
- Los operadores capaces de ser rentables solo con la tarifa de infraestructura tendrán una ventaja estratégica importante si este enfoque se convierte en la norma europea.
Alemania publica su perfil DATEX II y avanza en la reforma fiscal de la energía
Otras dos novedades alemanas merecen atención. Alemania ha publicado el perfil de datos DATEX II v01-00-00, la referencia nacional para el suministro de datos conforme a la AFIR. Disponible en la plataforma Mobilithek con apoyo de un repositorio en GitHub, el perfil define el modelo de datos exacto para ofrecer información transparente e interoperable sobre la ubicación, el estado, la disponibilidad y los precios de las estaciones de recarga en toda la UE. Así, Alemania pasa del estándar DATEX II que tratamos a nivel europeo a una aplicación nacional concreta a la que los CPO que operan en Alemania deben adaptarse ya.
Por otro lado, el borrador de la Tercera Ley de Modificación de las Leyes del Impuesto sobre la Energía y sobre la Electricidad, publicado el 23 de julio, introduce aclaraciones importantes sobre la movilidad eléctrica. Una nueva ficción jurídica atribuye al CPO la electricidad consumida en los puntos de recarga, con independencia de sus acuerdos contractuales con proveedores de servicios de movilidad eléctrica (eMSP) o socios de itinerancia. Así se evita su clasificación automática como suministrador y se simplifica la información que debe presentar. La recarga bidireccional se reconoce expresamente como neutral a efectos fiscales: los conductores de VE no se convierten en suministradores al devolver electricidad a la red, y la electricidad almacenada solo tributa una vez, lo que elimina el riesgo de doble imposición. El borrador también asegura ventajas fiscales para la recarga con energía fotovoltaica y traslada las exenciones al nivel del emplazamiento.
Qué significa para los operadores:
- Los CPO que operan en Alemania deberían empezar ya a adaptar sus sistemas de datos al perfil DATEX II publicado, antes del plazo de cumplimiento de abril de 2026.
- Las reformas fiscales son muy positivas para el despliegue del V2G: la eliminación de la doble imposición y del riesgo de reclasificación como suministrador elimina dos de los obstáculos más citados para los modelos de negocio de recarga bidireccional en Alemania.
- El traslado de las exenciones al nivel del emplazamiento simplifica el cumplimiento para los operadores que gestionan varios activos de recarga en una misma ubicación.
México cumple un año de regulación nacional de la recarga de VE
El primer marco nacional de México para la recarga de VE, que entró en vigor el 10 de septiembre de 2024 mediante el Acuerdo A/108/2024 de la CRE, ya ha cumplido su primer año. Regula la integración en la red, ancla los requisitos técnicos en la NOM-001-SEDE-2012 y obliga a los operadores a tener contratos de suministro independientes y a ofrecer información transparente a los consumidores.
La normativa exige una Plataforma Nacional de Electromovilidad antes del 10 de septiembre de 2026. El 13 de marzo de 2025, el regulador presentó ElectroCRE, una herramienta de registro y cartografía con prerregistro, validación de certificados de equipos e identificadores únicos por cargador. Hasta que la plataforma esté plenamente operativa, los operadores deben publicar los datos exigidos en sus propios sitios web o en las pantallas de los cargadores. Para los operadores y los proveedores de sistemas de gestión de puntos de recarga (CPMS), la obligación está clara: conservar la documentación de cumplimiento del código de red y la información al consumidor, y adaptar sus inventarios de activos a los requisitos de ElectroCRE para estar preparados para el registro definitivo.
Financiación e incentivos
AMPECO figura como proveedor de red de recarga participante en Communities in Charge Wave 4 de CALSTART
Communities in Charge, financiado por la California Energy Commission y gestionado por CALSTART, lanzó su Wave 4 en agosto de 2025 con un presupuesto de 56,5 millones de dólares. Abierto hasta el 9 de enero de 2026, el programa se centra exclusivamente en viviendas plurifamiliares y emplazamientos relacionados, con 8.500 dólares por punto de recarga de nivel 2 y más ayuda para los proyectos de comunidades indígenas (Tribal). Todas las instalaciones deben ser compartidas, estar conectadas en red y cumplir las normas de seguridad y accesibilidad. Al menos la mitad de los fondos disponibles se reserva para comunidades desfavorecidas, de bajos ingresos e indígenas.
AMPECO figura oficialmente como Participating Network Provider, lo que confirma que la plataforma cumple los requisitos de la Wave 4 y que los solicitantes de financiación pueden utilizarla.
Liderazgo y representación de AMPECO
Take Charge defiende el objetivo de VE 2035 de la UE
El CEO de AMPECO se unió a más de 150 directivos de los sectores del VE, la recarga y las tecnologías limpias para firmar una carta abierta a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen. La campaña «Take Charge», coordinada por E-Mobility Europe y ChargeUp Europe, instó a la UE a mantener su objetivo de reducción del 100 % de las emisiones de CO₂ de los turismos y furgonetas nuevos para 2035, como respuesta directa a la presión de los fabricantes de automóviles para retrasar o suavizar el plazo.
La carta advertía de que cualquier vacilación minaría la confianza de los inversores, frenaría el avance del mercado de VE y pondría en peligro los cientos de miles de millones de euros ya invertidos en la recarga y las cadenas de suministro europeas. Pedía a la UE que respaldara el plazo de 2035 con una política industrial sólida, incentivos coherentes para los consumidores y una inversión acelerada en recarga y red eléctrica. La participación de AMPECO garantizó que la perspectiva de los proveedores de infraestructura de recarga y de software estuviera representada junto a la de los fabricantes de vehículos y los operadores de flotas en este debate político decisivo.
Fechas y plazos clave
- 9 de enero de 2026: fin del plazo de solicitud de CALSTART Communities in Charge Wave 4
- 1 de enero de 2026: entra en vigor la obligación de disponibilidad del 97 % en California
- 8 de enero de 2026: cumplimiento de ISO 15118-2 obligatorio para los nuevos cargadores públicos
- 14 de abril de 2026: plazo de notificación DATEX II (perfil alemán ya disponible)
- 10 de septiembre de 2026: plazo de registro obligatorio en la plataforma mexicana ElectroCRE
- 1 de enero de 2027: cumplimiento de ISO 15118-20 obligatorio para los nuevos cargadores públicos y privados
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