Im September kamen Entwicklungen bei Datenzugang, Marktdesign und Standardisierung der Infrastruktur zusammen, die den Betrieb von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge bis weit ins Jahr 2027 prägen werden. Der EU Data Act gilt seit dem 12. September vollständig und legt neue Regeln dafür fest, wie Fahrzeugdaten aus vernetzten Produkten an Betreiber und Dritte fließen. Er steht neben den Vorgaben der RED III zu Batteriedaten, die wir das ganze Jahr über verfolgt haben. In Deutschland gab es gleich drei wichtige Entwicklungen: eine bundesweite Ausschreibung für Lkw-Ladeinfrastruktur, die zum Präzedenzfall für offene Marktmodelle in ganz Europa werden könnte, die Veröffentlichung des nationalen DATEX-II-Datenprofils sowie Entwürfe zur Reform der Energiesteuer, die die Doppelbesteuerung bei Vehicle-to-Grid (V2G) beseitigen und die Meldepflichten für Ladestationsbetreiber (CPOs) vereinfachen.
Außerdem hat die EU unverbindliche Leitlinien zur Barrierefreiheit mit konkreten Gestaltungsparametern für Ladeinfrastruktur veröffentlicht. Die Änderungen der Messgeräterichtlinie (MID) rücken in Richtung Trilog, da Rat und Parlament auf einer Linie sind. Und Mexiko hat ein Jahr nach Einführung seines ersten landesweiten Rechtsrahmens für das Laden von Elektrofahrzeugen Bilanz gezogen.
Das hat sich im September geändert, und das bedeutet es für Ihren Betrieb.
Regulatorische Entwicklungen
EU Data Act gilt vollständig, Leitlinien zu Fahrzeugdaten veröffentlicht
Der EU Data Act (Verordnung 2023/2854) ist am 11. Januar 2024 in Kraft getreten und gilt ab dem 12. September 2025 vollständig. Die am selben Tag veröffentlichten Leitlinien der Kommission zu Fahrzeugdaten stellen klar, dass die Verordnung unmittelbar für Automobilhersteller (OEMs) gilt. Sie umfasst nur fahrzeugbezogene Dienste, die für den Betrieb eines vernetzten Fahrzeugs wesentlich sind, etwa Fernsteuerungsfunktionen und Cloud-Dienste, die Fahrereinstellungen speichern. Reparatur, Wartung und abgeleitete Erkenntnisse wie Informationen zu Ladevorgängen fallen nicht darunter.
OEMs müssen Nutzern und Dritten Zugang zu Rohdaten und vorverarbeiteten Daten gewähren, zusammen mit den Metadaten, die für die Auswertung nötig sind. Dazu gehören Sensorwerte und einfache Berechnungen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Batteriestand, Kilometerstand und Motorstatus, nicht aber abgeleitete oder analytische Daten. Der Zugang muss diskriminierungsfrei, in gleicher Qualität und ohne unangemessene Hürden erfolgen, ob direkt über das Fahrzeug oder indirekt über Backend-Systeme.
Dieser Rahmen steht neben Artikel 20a(3) der RED III, der OEMs zusätzlich verpflichtet, bestimmte Batterie- und Fahrzeugdaten von Elektrofahrzeugen in Echtzeit, kostenlos und zu gleichen Bedingungen bereitzustellen. Über diese Vorschrift haben wir erstmals im Januar berichtet und im Februar den Zeitplan für ihre Umsetzung verfolgt.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Der Data Act und die RED III schaffen sich ergänzende, aber unterschiedliche Datenzugangsrechte. CPOs sollten wissen, welche Daten nach welcher Verordnung verfügbar sind und wie sie darauf zugreifen.
- Rohe Fahrzeugdaten wie Batteriestand und Geschwindigkeit werden zu diskriminierungsfreien Bedingungen zugänglich. Das ermöglicht ausgefeiltere Smart-Charging-Algorithmen und ein besseres Energiemanagement.
- Da Informationen zu Ladevorgängen nicht unter den Data Act fallen, können CPOs über diese Verordnung keine Ladedaten von Wettbewerbern abrufen. Sie gilt nur für Daten, die das Fahrzeug selbst erzeugt.
- Betreiber, die V2G oder fortgeschrittene Smart-Charging-Dienste planen, sollten jetzt mit OEMs über Wege zum Datenzugang sprechen, denn diese Dienste hängen von den Echtzeit-Datenströmen ab, die beide Verordnungen vorschreiben.
EU veröffentlicht Leitlinien zur Barrierefreiheit von Ladeinfrastruktur
Die EU hat neue, unverbindliche Leitlinien veröffentlicht, die Behörden Mindestanforderungen an die Barrierefreiheit für Ausschreibungen und Förderprogramme an die Hand geben. Sie sind noch nicht rechtsverbindlich, legen aber konkrete Gestaltungsparameter fest: Barrierefreie Stellplätze sollen 5 mal 3,5 Meter messen, Bedienelemente sollen in einer Höhe zwischen 750 und 1.200 Millimetern liegen.
Der Geltungsbereich beschränkt sich derzeit auf Personen, die zum Führen eines Fahrzeugs berechtigt sind. Die Leitlinien sehen aber ausdrücklich eine spätere Ausweitung auf Mitfahrende und Nicht-Fahrer vor. Wichtig ist, dass die EU CEN-CENELEC offiziell beauftragt hat, eine Europäische Norm für barrierefreies EV-Laden zu erarbeiten. Dieser Prozess wird voraussichtlich zwei bis drei Jahre dauern. Er schafft einen einheitlichen, rechtlich anerkannten Rahmen, der den heutigen Flickenteppich nationaler Definitionen ersetzt, und bringt die Branche einem gemeinsamen Maßstab für vollständige Barrierefreiheit näher.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Auch wenn die Leitlinien heute nur Empfehlungen sind, werden sie zunehmend als Anforderungen in öffentlichen Ausschreibungen und Förderprogrammen auftauchen. Betreiber, die sich um öffentliche Aufträge bewerben, sollten schon jetzt nach diesen Vorgaben planen.
- Die Normung durch CEN-CENELEC wird schließlich verbindliche Anforderungen hervorbringen. Wer früh umsetzt, ist damit nicht nur regulatorisch vorbereitet, sondern verschafft sich einen Wettbewerbsvorteil.
- Die geplante Ausweitung über Fahrer hinaus auf Mitfahrende und Nicht-Fahrer zeigt, dass die Anforderungen an die Barrierefreiheit breiter werden. Betreiber sollten Prinzipien des universellen Designs schon in die aktuelle Infrastrukturplanung einbeziehen.
Änderungen der Messgeräterichtlinie rücken in Richtung Trilog
Die von der Kommission im November 2024 vorgeschlagenen Änderungen der MID, die den Rechtsrahmen für Messgeräte modernisieren sollen, sind im September deutlich vorangekommen. Der Rat hat am 24. September seinen Standpunkt angenommen, am 25. September folgte die Abstimmung im IMCO-Ausschuss des Parlaments. Da beide Institutionen ihre Ausgangspositionen nun festgelegt haben, beginnen Anfang Oktober die interinstitutionellen Verhandlungen, mit mehreren Terminen vor Mitte November. Beide Institutionen wollen die Änderungen zügig verabschieden, sodass ein endgültiger Text noch vor Ende 2025 vereinbart werden könnte.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Die Modernisierung der MID entscheidet darüber, wie Messanforderungen für Ladestationen gelten. Das Ergebnis wirkt sich auf die Zertifizierung der Hardware, die Standards für Abrechnungsgenauigkeit und die Kosten der Compliance aus.
- Das Tempo des Trilogs legt nahe, dass sich Betreiber auf neue Messpflichten einstellen sollten, die möglicherweise 2026 bis 2027 wirksam werden.
- CPOs sollten die Ergebnisse des Trilogs genau verfolgen, denn der endgültige Text legt fest, ob bestehende Messkonzepte konform bleiben oder nachgerüstet werden müssen.
Deutschlands Lkw-Ladeausschreibung entfacht Debatte über offene Marktmodelle
Die bundesweite Ausschreibung für ein Ladenetz für schwere Nutzfahrzeuge (HDV) hat eine grundlegende Frage des Marktdesigns in den Mittelpunkt der Branche gerückt. Die Ausschreibung schreibt ein Durchleitungsmodell vor: Ladestationsbetreiber müssen Stromanbieter Dritter zulassen, sodass die Infrastrukturgebühr und nicht der Stromverkauf zur wichtigsten Einnahmequelle wird.
Der VDA (Verband der Automobilindustrie) begrüßt das Modell, weil es die Ladekosten senken und Logistikbetreibern Planungssicherheit geben kann. Große CPOs wie EnBW, Aral und Shell lehnen es jedoch entschieden ab. Sie argumentieren, dass die Trennung von Infrastruktur und Energieverkauf die langfristige Rentabilität von Investitionen gefährdet, besonders an weniger frequentierten ländlichen Standorten, die Teil der Vorgabe sind. Einige haben Berichten zufolge mit dem Rückzug aus der Ausschreibung gedroht.
Die Bundesregierung hat über die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur und das Bundesministerium für Digitales und Verkehr ihre Begründung klar dargelegt. Die Ausschreibung soll ein bedarfsgerechtes Ladenetz schaffen, das kritische Lücken entlang der Autobahn schließt, zunächst mit 130 Standorten und bis 2030 mit 350. Zugleich soll sie einen diskriminierungsfreien Wettbewerbsmarkt sichern, der den Umstieg auf E-Lkw beschleunigt.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Das Ergebnis dieser Ausschreibung wird zum Präzedenzfall für das Marktdesign beim HDV-Laden in der gesamten EU. Setzt sich das Durchleitungsmodell in Deutschland durch, ist zu erwarten, dass andere Mitgliedstaaten ähnliche Ansätze übernehmen.
- CPOs, deren Geschäftsmodell auf kombinierten Einnahmen aus Energie und Infrastruktur beruht, sollten prüfen, wie stark sie von einer Durchleitungsregulierung betroffen wären, und Notfallstrategien entwickeln.
- Die Spannung zwischen den Zielen der Regierung (offener Wettbewerb, niedrigere Flottenkosten) und den Bedenken der CPOs (Wirtschaftlichkeit der Investitionen, Abdeckung ländlicher Räume) ist ein strukturelles Problem, das auch in anderen Märkten auftreten wird.
- Betreiber, die auch mit reinen Infrastrukturgebühren rentabel arbeiten können, haben einen erheblichen strategischen Vorteil, falls sich dieser Ansatz in Europa durchsetzt.
Deutschland veröffentlicht DATEX-II-Datenprofil und treibt Energiesteuerreform voran
Zwei weitere Entwicklungen in Deutschland verdienen Aufmerksamkeit. Deutschland hat das DATEX-II-Datenprofil v01-00-00 veröffentlicht, die nationale Referenz für eine AFIR-konforme Datenbereitstellung. Das Profil steht auf der Plattform Mobilithek bereit, ergänzt durch ein GitHub-Repository, und legt das genaue Datenmodell für transparente, interoperable Informationen zu Standort, Status, Verfügbarkeit und Preisen von Ladestationen in der gesamten EU fest. Damit geht Deutschland vom DATEX-II-Standard, über den wir auf EU-Ebene berichtet haben, zu einer konkreten nationalen Umsetzung über, an die sich CPOs mit Betrieb in Deutschland jetzt anpassen müssen.
Unabhängig davon bringt der am 23. Juli veröffentlichte Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes wesentliche Klarstellungen zur E-Mobilität. Eine neue gesetzliche Fiktion ordnet den an Ladepunkten verbrauchten Strom dem CPO zu, unabhängig von vertraglichen Vereinbarungen mit E-Mobilitätsanbietern (eMSPs) oder Roaming-Partnern. Das verhindert eine automatische Einstufung als Versorger und vereinfacht die Meldungen. Bidirektionales Laden wird ausdrücklich als steuerneutral anerkannt: EV-Fahrer werden nicht zu Versorgern, wenn sie Strom ins Netz zurückspeisen, und gespeicherter Strom wird nur einmal besteuert, wodurch das Risiko einer Doppelbesteuerung entfällt. Der Entwurf sichert außerdem Steuervorteile für das Laden mit PV-Strom und verlagert Steuerbefreiungen auf die Ebene des Standorts.
Was das für Betreiber bedeutet:
- CPOs mit Betrieb in Deutschland sollten ihre Datensysteme schon jetzt an das veröffentlichte DATEX-II-Profil anpassen, vor der Compliance-Frist im April 2026.
- Die Steuerreformen sind ein starker Impuls für V2G: Der Wegfall der Doppelbesteuerung und des Risikos einer Einstufung als Versorger beseitigt zwei der meistgenannten Hürden für Geschäftsmodelle mit bidirektionalem Laden in Deutschland.
- Die Verlagerung der Befreiungen auf die Standortebene vereinfacht die Compliance für Betreiber, die mehrere Ladeeinrichtungen an einem Standort verwalten.
Mexiko: ein Jahr nationale Regulierung für das EV-Laden
Mexikos erster landesweiter Rechtsrahmen für das Laden von Elektrofahrzeugen, der am 10. September 2024 mit dem Acuerdo A/108/2024 der CRE in Kraft trat, hat sein erstes Jahr hinter sich. Er regelt die Netzintegration, verankert die technischen Anforderungen in der NOM-001-SEDE-2012 und verpflichtet Betreiber, separate Lieferverträge abzuschließen und Verbraucher transparent zu informieren.
Die Vorschriften verlangen bis zum 10. September 2026 eine nationale Elektromobilitätsplattform. Am 13. März 2025 stellte die Regulierungsbehörde ElectroCRE vor, ein Register- und Kartierungstool mit Vorregistrierung, Prüfung der Gerätezertifikate und eindeutigen IDs für jede Ladestation. Bis die Plattform vollständig in Betrieb ist, müssen Betreiber die vorgeschriebenen Daten auf ihren eigenen Websites oder auf den Displays der Ladestationen veröffentlichen. Für Betreiber und Anbieter von Ladestationsmanagementsystemen (CPMS) ist die Pflicht klar: Nachweise zur Einhaltung des Netzkodex und Verbraucherinformationen bereithalten und Anlagenbestände an die Anforderungen von ElectroCRE anpassen, um für die endgültige Registrierung bereit zu sein.
Förderung und Anreize
AMPECO als teilnehmender Ladenetzwerkanbieter bei CALSTARTs Communities in Charge Wave 4 gelistet
Communities in Charge, finanziert von der California Energy Commission und verwaltet von CALSTART, startete Wave 4 im August 2025 mit einem Budget von 56,5 Millionen US-Dollar. Das Programm läuft bis zum 9. Januar 2026 und richtet sich ausschließlich an Mehrfamilienhäuser und zugehörige Standorte. Es fördert jeden Level-2-Ladeanschluss mit 8.500 US-Dollar, Projekte von Tribal Communities erhalten mehr. Alle Installationen müssen gemeinsam genutzt, vernetzt und konform mit Sicherheits- und Barrierefreiheitsstandards sein. Mindestens die Hälfte der verfügbaren Mittel ist benachteiligten, einkommensschwachen und indigenen Gemeinschaften (Tribal Communities) vorbehalten.
AMPECO ist offiziell als Participating Network Provider gelistet. Damit ist bestätigt, dass die Plattform die Compliance-Standards von Wave 4 erfüllt und von Antragstellern genutzt werden kann, die eine Förderung beantragen.
AMPECO-Interessenvertretung
Kampagne Take Charge verteidigt EU-Ziel 2035 für E-Autos
Der CEO von AMPECO hat zusammen mit über 150 Führungskräften aus den Branchen Elektromobilität, Laden und Clean Tech einen offenen Brief an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen unterzeichnet. Die Kampagne „Take Charge“, koordiniert von E-Mobility Europe und ChargeUp Europe, forderte die EU auf, am Ziel einer CO₂-Reduktion von 100 % für neue Pkw und Transporter bis 2035 festzuhalten. Sie war eine direkte Antwort auf die Lobbyarbeit der Autohersteller, die Frist zu verschieben oder abzuschwächen.
Der Brief argumentierte, dass jedes Zögern das Vertrauen der Investoren untergraben, den Fortschritt des E-Auto-Markts bremsen und die Hunderte Milliarden Euro gefährden würde, die bereits in europäische Ladeinfrastruktur und Lieferketten investiert wurden. Er forderte die EU auf, die Frist 2035 mit einer starken Industriepolitik, verlässlichen Kaufanreizen und schnelleren Investitionen in Ladeinfrastruktur und Stromnetze zu untermauern. Durch die Beteiligung von AMPECO war die Sicht der Anbieter von Ladeinfrastruktur und Software in dieser wichtigen politischen Debatte neben Fahrzeugherstellern und Flottenbetreibern vertreten.
Wichtige Termine und Fristen
- 9. Januar 2026: Antragsfrist für CALSTART Communities in Charge Wave 4
- 1. Januar 2026: Kalifornische Vorgabe von 97 % Verfügbarkeit tritt in Kraft
- 8. Januar 2026: ISO-15118-2-Konformität für neu installierte öffentliche Ladestationen vorgeschrieben
- 14. April 2026: Meldefrist für DATEX II (deutsches Profil jetzt verfügbar)
- 10. September 2026: Frist für die Pflichtregistrierung auf der mexikanischen Plattform ElectroCRE
- 1. Januar 2027: ISO-15118-20-Konformität für neue öffentliche und private Ladestationen vorgeschrieben
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