Der November brachte den regulatorischen Durchbruch, auf den die Befürworter von Vehicle-to-Grid (V2G) gewartet haben. Der Bundestag hat eine Gesetzesänderung beschlossen, die die Doppelbesteuerung beim bidirektionalen Laden abschafft. Damit fällt eines der meistgenannten Hindernisse für V2G im größten Markt für Elektrofahrzeuge (EV) in Europa. Zusammen mit den Energiesteuerreformen, über die wir im September berichtet haben, kann Deutschland ab Januar 2026 eine Vorreiterrolle bei der V2G-Integration übernehmen.
Auf EU-Ebene gab es gleichzeitig drei wichtige Entwicklungen. CINEA hat AFIF-Fördermittel von über 600 Millionen Euro bekanntgegeben, den letzten Stichtag der Ausschreibung 2024-2025. Damit entstehen 2.000 Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge und 586 ultraschnelle 1-MW-Ladeeinheiten. Der DATEX-II-Standard für Energieinfrastruktur wurde offiziell veröffentlicht und legt die technische Spezifikation für die Frist im April 2026 fest. Und im MID-Trilog wurde eine vorläufige Einigung erzielt, die die Messvorschriften für EV-Ladestationen modernisiert und mehrere unnötige Zertifizierungslasten beseitigt.
Außerdem hat Großbritannien 1,5 Mrd. Pfund an neuer EV-Förderung angekündigt. AMPECO hat am EU Sustainable Transport Forum teilgenommen, auf dem die Veröffentlichung des MCS-Standards für Juni 2026 bestätigt wurde. Und der V2G Summit in Brüssel hat gezeigt, dass bidirektionales Laden von Pilotprojekten in Europas regulierte Flexibilitätsmärkte übergeht.
Hier lesen Sie, was sich im November geändert hat und was das für Ihren Betrieb bedeutet.
Regulatorische Entwicklungen
DATEX-II-Standard für Energieinfrastruktur offiziell veröffentlicht
CEN hat am 9. Oktober die PD CEN/TS 16157-11:2025 offiziell veröffentlicht. Sie legt fest, wie EV-Ladedaten im Einklang mit der AFIR und der Delegierten Verordnung (EU) 2022/670 strukturiert und zwischen interoperablen Plattformen ausgetauscht werden müssen. Diese technische Spezifikation konkretisiert die DATEX-II-Frist zum 14. April 2026 und das im September veröffentlichte deutsche nationale Profil.
Ab dem 14. April 2026 müssen alle Ladestationsbetreiber (CPOs) ihre Daten über eine DATEX-II-konforme API bereitstellen, die volle Transparenz und grenzüberschreitende Zugänglichkeit sicherstellt. AMPECO hat die interne Entwicklung gestartet, um die Plattformarchitektur an die neue Spezifikation anzupassen, damit Kunden die Vorgaben vor Ablauf der Frist erfüllen.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Der veröffentlichte Standard beseitigt alle verbleibenden Unklarheiten darüber, was DATEX-II-Konformität erfordert. CPOs sollten jetzt mit der Umsetzungsplanung beginnen, statt auf weitere Leitlinien zu warten
- Bis zur Frist im April 2026 bleiben etwa fünf Monate. Betreiber, die ihre Dateninfrastruktur noch nicht technisch geprüft haben, sollten das als dringend behandeln
- CPMS-Plattformen (Charge Point Management System), die als Integrationsschicht zwischen CPOs und nationalen Zugangspunkten dienen, vereinfachen die Einhaltung der Vorgaben erheblich
MID-Trilog: vorläufige Einigung zur Messung an EV-Ladestationen
Im Trilog zur Messgeräterichtlinie (MID) wurde am 18. November eine vorläufige politische Einigung erzielt, die MID zu modernisieren und auf EV-Ladestationen, Zapfsäulen für verdichtete Gase und Wärmezähler auszuweiten. Damit ist der Prozess abgeschlossen, den wir bei der Abstimmung zwischen Rat und Parlament im September verfolgt haben.
Die Einigung enthält mehrere entscheidende Verbesserungen für die Ladebranche. Die restriktive Auslegung von „gemäß dieser Richtlinie zertifiziert“ wurde überarbeitet. Die Anforderung an einen Anlaufstrom von 100 mA entfällt. Eine gesonderte Bauartzulassung für Ersatzkabel ist nicht mehr nötig. Und die pauschale Anforderung der Genauigkeitsklasse B/C wurde gestrichen. Diese Änderungen verhindern unnötige Zertifizierungslasten und halten die MID auf echte Messfunktionen fokussiert, statt der Ladeinfrastruktur unverhältnismäßige Anforderungen aufzuerlegen.
Die nächsten Schritte sind formaler Natur: Der IMCO-Ausschuss stimmt am 3. Dezember ab, danach folgen das Plenum des Parlaments und die Billigung durch den Rat. Weitere Nachverhandlungen werden nicht erwartet.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Der Wegfall der Anlaufstrom-Anforderung und der Bauartzulassung für Ersatzkabel beseitigt zwei erhebliche Kostentreiber. Betreiber sollten diese Verbesserungen bei künftigen Hardware-Beschaffungen berücksichtigen
- Die überarbeitete Auslegung von „gemäß dieser Richtlinie zertifiziert“ zieht klarere Grenzen dafür, wann die MID-Zertifizierung für Ladetechnik gilt
- Die endgültige Annahme des Textes wird vor Ende 2025 erwartet. Betreiber sollten sich darauf einstellen, dass der neue Rahmen 2026-2027 in Kraft tritt
Deutschland schafft V2G-Doppelbesteuerung ab Januar 2026 ab
Der Bundestag hat eine Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes beschlossen, die Netzentgelte und Stromsteuer auf Energie abschafft, die aus dem Netz bezogen, in EV-Batterien gespeichert und in dasselbe Netz zurückgespeist wird. Bisher galten Elektrofahrzeuge als Fahrzeuge und nicht als Speicher, sodass V2G-Energie doppelt besteuert wurde: einmal beim Kauf und erneut bei der Rückspeisung. Dadurch waren V2G-Anwendungen wirtschaftlich nicht tragfähig.
Die Änderung stellt Elektrofahrzeuge steuerlich mit stationären Speichern gleich. Zusammen mit der geplanten MiSpeL-Pauschaloption der Bundesnetzagentur können Haushalte gespeicherten Strom ohne zweiten Zähler und mit minimalen Messanforderungen ins Netz einspeisen. Die Netzbetreiber benötigen 9-12 Monate, um ihre IT-Systeme anzupassen, und Smart Meter bleiben Pflicht. Sobald die Umsetzung steht, sinken die regulatorischen Hürden für V2G in Deutschland jedoch deutlich.
Das Gesetz soll am 1. Januar 2026 in Kraft treten.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Dies ist die bislang folgenreichste regulatorische Entwicklung für V2G in Europa. Betreiber, die bidirektionale Ladedienste in Deutschland planen, haben erstmals einen wirtschaftlich tragfähigen Rahmen
- Da die Netzbetreiber 9-12 Monate für die IT-Anpassung benötigen, ist ein V2G-Einsatz in großem Maßstab trotz des Inkrafttretens im Januar 2026 erst Ende 2026 oder Anfang 2027 realistisch
- Zusammen mit den Energiesteuerreformen vom September, die das Risiko einer Einstufung als Energieversorger beseitigen, hat Deutschland die beiden wichtigsten regulatorischen Hürden für V2G abgebaut. Betreiber sollten jetzt Netzdienstleistungen entwickeln und Partnerschaften mit Verteilnetzbetreibern (VNB) aufbauen
- Andere EU-Mitgliedstaaten werden die V2G-Einführung in Deutschland wahrscheinlich genau beobachten. Die ersten Praxiserfahrungen werden die Politik in ganz Europa prägen
Deutschland: neue Steuerregeln für das Heimladen von Dienstwagen ab 2026
Ab dem 1. Januar 2026 regelt ein BMF-Schreiben neu, wie Arbeitgeber Stromkosten steuerfrei erstatten können, wenn Beschäftigte Dienst-Elektrofahrzeuge zu Hause laden. Die bisherigen monatlichen Pauschalen (etwa 70 € pro Monat für Elektrofahrzeuge) laufen Ende 2025 aus und werden durch zwei steuerfreie Erstattungswege ersetzt.
Beim Verfahren nach tatsächlichen Kosten muss der Verbrauch des Beschäftigten über einen separaten Zähler gemessen werden, und der Arbeitgeber erstattet die nachgewiesenen Kosten. Beim Verfahren mit pauschalem Strompreis richtet sich die Erstattung nach dem durchschnittlichen Haushaltsstrompreis des Vorjahres für die Verbrauchsklasse 5.000-15.000 kWh. Arbeitgeber müssen das gewählte Verfahren für das gesamte Kalenderjahr einheitlich anwenden und können es nicht unterjährig wechseln. Heimladelösungen müssen die kWh genau messen und eine Dokumentation liefern können. Ohne Messung ist eine steuerfreie Erstattung nicht zulässig.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Die Messpflicht schafft Nachfrage nach Energiemessung auf Wallbox-Ebene. CPMS-Anbieter und Hardwarehersteller sollten sicherstellen, dass ihre Lösungen für das Laden zu Hause prüfsichere Verbrauchsnachweise liefern können
- Für Organisationen, die grenzüberschreitend tätig sind oder Firmenflotten beraten, zeigt das deutsche Modell eine zunehmende regulatorische Kontrolle der Kostenerstattung beim Heimladen. Ähnliche Regelungen dürften auch in anderen Ländern entstehen, wie die Überprüfung in Belgien im Juli gezeigt hat
Deutschland prüft das Durchleitungsmodell für öffentliches Laden
Deutschland prüft ein Durchleitungsmodell, mit dem EV-Fahrer oder Flottenbetreiber ihre eigenen Stromlieferverträge an öffentlichen Ladestationen nutzen könnten. Der CPO würde nur eine Gebühr für den Zugang zur Infrastruktur erheben, statt als Energieversorger aufzutreten, während der Stromanbieter des Nutzers die verbrauchte Energie abrechnet.
Die Meinungen gehen weit auseinander. Befürworter argumentieren, das Modell könne die Preistransparenz erhöhen, echten Wettbewerb zwischen CPOs schaffen und dynamische Tarife ermöglichen, die an die Großhandelsstrommärkte gekoppelt sind. Kritiker warnen, es würde Messung und Abrechnung verkomplizieren, das etablierte AFIR-konforme Roaming-System stören und Verbrauchern nur begrenzten Nutzen bringen. Das knüpft direkt an die Debatte über die Durchleitungsausschreibung für schwere Nutzfahrzeuge (HDV) an, über die wir im September berichtet haben. Die Bundesregierung erwägt nun, das Konzept über schwere Nutzfahrzeuge hinaus auf das gesamte öffentliche Laden auszuweiten.
Ausbau des tschechischen Flexibilitätsmarkts eröffnet Chancen für V2G
Energiegemeinschaften sind in Tschechien seit dem 1. August 2024 in Betrieb. Das Elektroenergetische Datenzentrum (EDC) ermöglicht das Teilen von Strom zwischen aktiven Kunden, Mehrfamilienhäusern und Energiegemeinschaften, auf Basis von 15-Minuten-Messdaten und der Berechnung geteilter Mengen.
Der eigentliche Sprung kommt mit der vollständigen EDC-Phase, die für das zweite Halbjahr 2026 geplant ist. Mit der Novelle LEX OZE III zum Energiegesetz wird die Plattform über das Teilen hinaus auch Speicherung, Aggregation und Flexibilitätsdienste unterstützen. Aggregierte Batterien, Elektrofahrzeuge, Wärmepumpen und andere flexible Anlagen können dann als koordinierte virtuelle Kraftwerke auftreten, wobei das EDC die zugrunde liegenden Datenflüsse bereitstellt. Das EDC setzt im Einklang mit der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1162 auf Interoperabilität. Künftige tschechische Flexibilitätsdienste werden also über standardisierte, maschinenlesbare Datenschnittstellen laufen statt über individuelle Integrationen.
Der Nationale Aktionsplan für Flexibilität weist dem EDC die Verantwortung für das Datenmanagement zu. Er sieht außerdem vor, dass das Ministerium ein eigenes Förderprogramm vorbereiten soll, falls Marktanreize allein bis Ende der 2020er-Jahre nicht genug nicht-fossile Flexibilität liefern.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Tschechien baut auf der Datenebene eine V2G-fähige Infrastruktur auf. Betreiber, die Flexibilitätsdienste planen, sollten den Start der vollständigen EDC-Phase im zweiten Halbjahr 2026 verfolgen
- Dank des Interoperabilitätsansatzes können Betreiber einmal gegen eine standardisierte Schnittstelle entwickeln, statt bilaterale Integrationen mit einzelnen VNB aufzubauen
- Öffentliche Förderung für Flexibilität ist ausdrücklich vorgesehen, falls Marktanreize nicht ausreichen. Das ist ein möglicher Finanzierungsweg für frühe V2G-Projekte
Förderung und Anreize
EU vergibt über 600 Mio. € für Infrastruktur für alternative Kraftstoffe
Am 17. November hat CINEA Fördermittel von über 600 Millionen Euro für 70 Projekte bekanntgegeben, der letzte Stichtag der AFIF-Ausschreibung 2024-2025. Die ausgewählten Projekte schaffen über 1.000 Schnellladepunkte, 2.000 Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge und 586 ultraschnelle Ladeeinheiten mit 1 MW. Seit 2021 hat die AFIF mehr als 2,5 Mrd. Euro für Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bereitgestellt.
Das geförderte Portfolio zeigt klare Prioritäten. HDV-Korridore dominieren: Betreiber in Deutschland, den Niederlanden, Frankreich, Österreich, Spanien, Schweden und Finnland errichten MCS-Ladeparks (Megawatt Charging System) und Standorte mit 350 kW und mehr. Die Dekarbonisierung der Häfen ist ein wichtiger Treiber: Rotterdam, Hamburg, Antwerpen-Brügge, Barcelona und weitere Häfen setzen Landstromanlagen mit hoher Leistung in Kombination mit Photovoltaik und Batteriespeichern um. Die Elektrifizierung von Flughäfen folgt demselben Kurs, in Köln/Bonn, Wien, Mailand, Helsinki, Rom FCO, Budapest und Warschau.
Eine wichtige Ankündigung: Der AFIF-Stichtag im März 2026 wurde gestrichen. Die EU-Kommission wird in Kürze einen neuen Mechanismus vorstellen.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Die Streichung des AFIF-Stichtags im März 2026 verändert den Förderzeitplan. Betreiber, die Anträge vorbereitet haben, sollten die Ankündigung des Nachfolgemechanismus durch die Kommission genau verfolgen
- Die starke Gewichtung von HDV und MCS im Portfolio bestätigt, dass sich die EU-Förderprioritäten klar in Richtung Hochleistungs- und Schwerlastinfrastruktur verschieben
- Die Elektrifizierung von Häfen und Flughäfen ist jetzt fester Bestandteil der Förderstrategie für alternative Kraftstoffe. Betreiber mit Kompetenzen in diesen Segmenten haben wachsende Chancen
- Mit 2,5 Mrd. Euro seit 2021 ist die AFIF das wichtigste Förderinstrument für Infrastruktur in Europa. Der Nachfolgemechanismus wird daher genau beobachtet werden
Großbritannien kündigt EV-Paket über 1,5 Mrd. Pfund an
Die britische Regierung hat ein umfangreiches EV-Paket angekündigt, das auf Ladeinfrastruktur und Bezahlbarkeit ausgerichtet ist. Der Haushalt sieht zusätzliche 1,3 Mrd. Pfund für den Electric Car Grant vor, der um ein Jahr verlängert wird, sowie 200 Mio. Pfund für einen schnelleren Ausbau öffentlicher Ladepunkte. Ein erheblicher Teil ist für Kommunen vorgesehen, um das Laden am Straßenrand und im Wohnumfeld zu stärken, vor allem für Haushalte ohne eigene Einfahrt.
Die Regierung wird außerdem zu Permitted Development Rights konsultieren, damit das Laden am Wohnort einfacher und günstiger wird, aufbauend auf der Planungsreform vom Mai. Eine Überprüfung der Kosten des öffentlichen Ladens, deren Ergebnisse bis Herbst nächsten Jahres vorliegen sollen, wird die Energiepreise und den strukturellen Kostendruck untersuchen, der die Tarife steigen ließ. Das Paket behandelt noch nicht die Gewerbesteuer (Business Rates) oder die Mehrwertsteuer, zeigt aber, dass die Politik die Kostenprobleme der Betreiber erkannt hat.
Australien: Förderung für E-Flotten in NSW
New South Wales (NSW) bereitet die nächste Kick-start-Förderrunde im Rahmen des Electric Vehicle Fleets Incentive-Programms vor. Sie richtet sich an kleine und mittlere Betreiber, die ihre ersten Elektrofahrzeuge testen und die erste Ladeinfrastruktur installieren. Antragsberechtigt sind ABN-Inhaber mit mindestens drei Fahrzeugen, Taxiunternehmen mit einem zugelassenen Taxi und einzelne Lkw-Betreiber mit einem zugelassenen Lkw. Gefördert werden 1-15 BEVs pro Antrag sowie Smart-Charging-Infrastruktur. Aktualisierte Richtlinien werden mit dem Start der Förderrunde veröffentlicht.
AMPECO-Interessenvertretung
EU Sustainable Transport Forum bestätigt MCS-Zeitplan und Dringlichkeit beim HDV-Laden
Petar Georgiev von AMPECO nahm am 21. November als Fachexperte am Sustainable Transport Forum in Brüssel teil, auf dem die Kommission mehrere entscheidende Entwicklungen vorstellte.
Der MCS-Standard soll am 1. Juni 2026 offiziell veröffentlicht werden, und Betreiber sollten eine Übergangsphase einplanen, in der CCS und MCS nebeneinander bestehen. Kennzeichnung, Datenaustausch, Interoperabilität und die Kosten von Standorten mit gemischten Standards wurden als unmittelbare Umsetzungsrealität hervorgehoben, nicht als langfristige Hypothesen.
Die Diskussion zum HDV-Laden unterstrich die Dringlichkeit: Europa hat rund 20.000 elektrische schwere Nutzfahrzeuge und weniger als 300 öffentliche Stationen ausschließlich für den Schwerlastverkehr. Bis 2030 wird eine breite Nachfrage nach öffentlichem Laden über 350 kW erwartet, dazu eine unverzichtbare Schicht von Infrastruktur mit 700 kW und mehr für Langstrecken. Die Anforderungen der Nutzer drehten sich um Planbarkeit: Datenaustausch in Echtzeit, Belegungsquoten, durchschnittliche Ladeleistung pro Stunde, Sichtbarkeit gleichzeitig nutzbarer Stecker und interoperable Buchungssysteme für den Güterverkehr.
Zur AFIF wurde die Streichung des Stichtags im März 2026 bestätigt. Die Förderung weitet sich über die Straße hinaus auf Häfen, Flughäfen und erste Projekte zur Ammoniak-Bebunkerung aus. Auf dem Forum setzte sich AMPECO dafür ein, dass Automobilhersteller (OEMs) ISO 15118-20 im Rahmen der EU-Typgenehmigung breiter einführen, als Ergänzung zu den bestehenden Anforderungen an die Ladeinfrastruktur für 2027.
V2G Summit: von Pilotprojekten zu regulierten Flexibilitätsmärkten
Die Kommission nutzte den V2G Summit in Brüssel für ein klares Signal: V2G rückt von Pilotprojekten in den Kern der künftigen europäischen Flexibilitätsmärkte. Drei Themen standen im Vordergrund. Technische Reife gilt inzwischen als Grundvoraussetzung: Bidirektionale Fähigkeit nach ISO 15118-20 ist die Basis, und fragmentierte oder proprietäre Lösungen passen nicht in Europas Flexibilitätsarchitektur für 2030. V2G wird als Netzdienstleistung positioniert und nicht als Funktion für Verbraucher. Betreiber müssen also dieselben Standards erfüllen wie etablierte Flexibilitätsanbieter, einschließlich genauer Messung, abrechnungsfähiger Telemetrie und Abstimmung mit dem Engpassmanagement der VNB. Und die regulatorische Fragmentierung bleibt das größte Hindernis: Einige Mitgliedstaaten bereiten V2G-fähige Flexibilitätsregeln vor, während anderen Messstandards oder Rahmenbedingungen für Aggregatoren fehlen.
Positionspapier zu flexiblen Netzanschlussvereinbarungen veröffentlicht
Als Mitglied von ChargeUp Europe unterstützt AMPECO die jüngste Position des Verbands, der dringende Maßnahmen auf EU-Ebene gegen Verzögerungen beim Netzanschluss fordert, eines der größten Hindernisse für den Ausbau der E-Mobilität. Flexible Netzanschlussvereinbarungen (Flexible Connection Agreements, FCA) ermöglichen CPOs einen Anschluss zu variablen, kapazitätsgesteuerten Bedingungen, statt jahrelang auf einen vollständigen Netzausbau zu warten. So bleibt die Marktdynamik erhalten, und teilweise verfügbare Netzkapazität kann sofort genutzt werden.
ChargeUp Europe fordert die Politik auf, harmonisierte EU-Leitlinien für FCA-Vertragsbedingungen festzulegen, gleichberechtigten Zugang durch transparente Netzanschlussverfahren sicherzustellen, VNB zur Veröffentlichung von Engpass- und Kapazitätskarten mit interoperablen digitalen Prozessen zu verpflichten und Mittel für Telemetrie- und Steuerungssysteme der VNB bereitzustellen. Aus Sicht von AMPECO sind FCAs Brückenmechanismen, die Projektlaufzeiten verkürzen, die Kapitalbindung senken und Europa schneller auf Kurs für seine Verkehrsziele 2030 aus dem Paket Fit for 55 bringen.
Wichtige Termine und Fristen
- 3. Dezember 2025: Abstimmung im IMCO-Ausschuss über die vorläufige MID-Einigung
- 1. Januar 2026: Abschaffung der V2G-Doppelbesteuerung in Deutschland tritt in Kraft
- 1. Januar 2026: Neue Regeln zur Besteuerung des Heimladens von Dienstwagen in Deutschland treten in Kraft
- 1. Januar 2026: Vorgabe von 97 % Verfügbarkeit in Kalifornien tritt in Kraft
- 8. Januar 2026: ISO-15118-2-Konformität für neu installierte öffentliche Ladestationen
- 29. Januar 2026: Verlängerte Antragsfrist für CALeVIP FCCP
- 14. April 2026: DATEX-II-Meldefrist (CEN-Standard jetzt veröffentlicht)
- 1. Juni 2026: Erwartete offizielle Veröffentlichung des MCS-Standards
- 1. Januar 2027: ISO-15118-20-Konformität für neue öffentliche und private Ladestationen
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