Der März öffnet für Ladestationsbetreiber das wichtigste regulatorische Zeitfenster des Jahres. Die Europäische Kommission hat die gesetzlich vorgeschriebene Überprüfung der AFIR gestartet, mit einer Sondierung, die bis zum 20. April offen ist. Preistransparenz, die Durchsetzung der Interoperabilität, Infrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge und Datenzugang stehen auf dem Prüfstand. Jetzt ist der Moment, betriebliche Probleme auf den Radar der Kommission zu bringen, bevor ein Gesetzesvorschlag Gestalt annimmt.
Zwei Gerichtsurteile haben in diesem Monat zudem den Markt verändert. In Deutschland hat ein rechtskräftiges Urteil im Verfahren Fastned gegen Autobahn GmbH das Laden an Autobahnen für den Wettbewerb geöffnet. Rund 360 Standorte, etwa 90 % der bewirtschafteten deutschen Autobahn-Rastanlagen, müssen nun EU-weit öffentlich ausgeschrieben werden. In Großbritannien entschied ein First-Tier Tribunal, dass für öffentliches Laden von Elektrofahrzeugen (EV) der ermäßigte Mehrwertsteuersatz (MwSt.) von 5 % statt 20 % gilt, mit erheblichen Folgen für die Abrechnung entlang der Kette zwischen Ladestationsbetreibern (CPO) und E-Mobilitätsanbietern (eMSP).
Außerdem veröffentlichte die Kommission den Industrial Accelerator Act (COM(2026)100) und neue Beihilferegeln für nachhaltigen Verkehr; der Rat verabschiedete die überarbeitete MID; Rumänien beschloss sein erstes nationales AFIR-Gesetz; und Frankreich kam sowohl bei der Umsetzung der EPBD als auch bei einer Wettbewerbsprüfung zu Enedis voran. AMPECO reicht eine ausführliche Stellungnahme zur AFIR-Überprüfung ein und unterzeichnet einen gemeinsamen Brief, der Australien auffordert, das Laden für den Schwerlastverkehr zu planen.
Hier lesen Sie, was sich im März geändert hat und was das für Ihren Betrieb bedeutet.
Regulatorische Entwicklungen
EU-Kommission startet AFIR-Überprüfung
Die Kommission hat die verpflichtende, gesetzlich vorgesehene Überprüfung der Verordnung (EU) 2023/1804 (AFIR) gestartet. Die Sondierung ist bis zum 20. April 2026 offen. Bis Ende 2026 folgt ein Bericht an Parlament und Rat, danach könnten Gesetzesvorschläge kommen. Im Mittelpunkt steht die Frage, ob die Infrastrukturziele angesichts der aktuellen Daten zur Verbreitung von Elektrofahrzeugen noch angemessen sind.
Vier Bereiche stehen auf dem Prüfstand: Preistransparenz an öffentlichen Ladepunkten, die Durchsetzung der Interoperabilität, die Eignung der Infrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge und der Datenzugang. Die Kommission räumt in allen vier Bereichen anhaltende Lücken ein.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Dies ist der wichtigste Weg, um betriebliche Probleme vor die Kommission zu bringen, bevor Gesetze Gestalt annehmen. Stellungnahmen, die auf konkreter Erfahrung beruhen, haben Gewicht.
- Preistransparenz steht zur Debatte. Die strukturelle Lücke, die der niederländische NKL-Bericht aufgezeigt hat, über den wir im Februar berichteten, ist genau die Art von Nachweis, die die Überprüfung braucht.
- Die Überprüfung ist auch der naheliegende Rahmen für die neuen Nutzerrollen, die das Sustainable Transport Forum vorgeschlagen hat. Damit würden Smart-Charging- und bidirektionale Ladeanwendungen in den Geltungsbereich der AFIR fallen.
- Die Frist endet am 20. April. Kontaktieren Sie uns, wenn Sie eine gezielte Stellungnahme besprechen möchten.
Autobahn-Laden in Deutschland für Wettbewerb geöffnet
Am 6. März 2026 erließ das Oberlandesgericht (OLG) Düsseldorf ein rechtskräftiges Urteil im Verfahren Fastned gegen Autobahn GmbH. Bestehende Tankstellenkonzessionen ohne wettbewerbliche Ausschreibung auf das Laden von Elektrofahrzeugen auszuweiten, ist rechtswidrig. Die Rechte an Tankstellen erstrecken sich nicht auf das Schnellladen. Die Autobahn GmbH muss das Laden an bewirtschafteten Rastanlagen nun EU-weit öffentlich ausschreiben.
Die vierjährige Verzögerung hatte spürbare Folgen. Einige Standorte sind trotz einer möglichen Leistung von 300 kW weiterhin auf 50 kW begrenzt. Rund 360 Standorte, die etwa 90 % der bewirtschafteten deutschen Autobahn-Rastanlagen abdecken, stehen nun dem Wettbewerb offen. Die Ausschreibungen werden für später im Jahr 2026 erwartet, der Aufbau wird jedoch voraussichtlich mehrere Jahre dauern.
Es ist das zweite deutsche Gerichtsurteil innerhalb von zwei Monaten, das eine wettbewerbsausschließende Vergabe kippt, nach dem Fall Qwello gegen München im Februar.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Rund 360 erstklassige Autobahnstandorte öffnen sich dem Wettbewerb. Betreiber mit Ambitionen im Hochleistungsladen in Deutschland sollten sich jetzt auf die Ausschreibungen vorbereiten.
- Die Ausgestaltung der Ausschreibungen bei Preisgestaltung, Interoperabilität und Hardwarestandards entscheidet, wer mitbieten kann und wie. Betreiber sollten sich zu diesen Kriterien einbringen, bevor sie feststehen.
- Rechnen Sie auch nach der Vergabe mit einem mehrjährigen Aufbau. Berücksichtigen Sie das in den Ausbauplänen für Ihr Ladenetzwerk.
UK-Gericht: 5 % MwSt. für öffentliches EV-Laden
Ein britisches First-Tier Tribunal entschied im Verfahren Charge My Street gegen HMRC, dass für öffentliches EV-Laden der ermäßigte MwSt.-Satz von 5 % gilt, wie für Haushaltsstrom, und nicht der Regelsatz von 20 %.
Entscheidend waren bestehende De-minimis-Regelungen. Lieferungen von bis zu 1.000 kWh pro Monat, pro Ladestation und pro Kunde gelten als häuslicher Verbrauch. Der Schwellenwert gilt pro Ladestation. Ein Kunde, der 900 kWh an Ladestation A und 900 kWh an Ladestation B lädt, zahlt an beiden 5 %. Der Satz von 20 % gilt nur, wenn ein einzelner Kunde an einer einzelnen Ladestation in einem Monat mehr als 1.000 kWh bezieht.
Mehrere Fragen sind noch offen: wie die MwSt. bei anonymen Ad-hoc-Ladevorgängen anzuwenden ist, wie eMSP-Vertragsstrukturen und das inländische Reverse-Charge-Verfahren in CPO-eMSP-Beziehungen funktionieren und wie Umsatzbeteiligungen mit Vermittlern bei der Erstattung für das Laden zu Hause zu behandeln sind. AMPECO prüft die Auswirkungen in all diesen Bereichen.
Die britische Steuerbehörde HMRC kann bis zum 12. April Berufung einlegen. Verzichtet sie darauf, werden Leitlinien erwartet. Bis dahin ist mit einer Grauzone zu rechnen.
EU veröffentlicht den Industrial Accelerator Act
Die Kommission hat ihren Vorschlag für den Industrial Accelerator Act (COM(2026)100) veröffentlicht, nach dem durchgesickerten Entwurf, über den wir im Februar berichteten. Er führt Anforderungen an „Made in EU“ und CO₂-arme Produktion für öffentliche Beschaffung und EV-Förderprogramme ein. Elektrofahrzeuge in der öffentlichen Beschaffung müssen in der EU montiert sein und mindestens 70 % Komponenten (ohne Batterie) aus der EU enthalten.
Pflichten entstehen erst, wenn die Verordnung Rat und Parlament passiert hat.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Das Nachfragerisiko bleibt. Kostensteigerungen oder Lieferengpässe könnten die Verbreitung batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) bremsen und die Auslastung senken.
- EVSE (Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge) sind noch nicht direkt betroffen, doch der Rahmen deutet eine mögliche spätere Ausweitung an. Er gehört in die langfristige Infrastrukturplanung.
- Der Act führt außerdem eine Prüfung ausländischer Direktinvestitionen (FDI-Screening) für große Investitionen in Batterien, Elektrofahrzeuge und kritische Rohstoffe ein.
Neue EU-Beihilferegeln für nachhaltigen Verkehr
Am 16. März 2026 hat die Kommission zwei Instrumente angenommen, die die EU-Beihilfevorschriften für nachhaltigen Verkehr modernisieren: die LMT-Leitlinien und die Gruppenfreistellungsverordnung für den Verkehrssektor (TBER). Beide treten am 30. März 2026 in Kraft.
Das Paket ersetzt die Vorschriften von 2008 und erweitert den Geltungsbereich über die Schiene hinaus auf Binnenschifffahrt und multimodale Verkehre. Nach der TBER benötigt ein größeres Spektrum an Beihilfemaßnahmen keine vorherige Genehmigung der Kommission mehr. Die Mitgliedstaaten können direkt handeln, wenn die Voraussetzungen erfüllt sind. Neue Bestimmungen erleichtern zudem die Finanzierung für KMU und neue Marktteilnehmer, und für Investitionen in den grünen und digitalen Wandel gelten flexiblere Regeln.
Für CPOs bedeutet das schnellere Ausbauzyklen und einen leichteren Zugang zu Finanzierung für den Ausbau und die Modernisierung ihrer Ladenetzwerke.
Rat verabschiedet revidierte MID
Der Rat hat die überarbeitete Messgeräterichtlinie (MID) am 26. Februar 2026 förmlich angenommen. Damit ist das Verfahren abgeschlossen, das im November eine vorläufige Einigung erzielt hatte.
Zwei Bestimmungen betreffen EVSE-Betreiber direkt. Der Kabeltausch wird ausdrücklich geregelt, doch ob ein Tausch ohne erneute Zertifizierung möglich ist, hängt ganz vom Umfang der ursprünglichen Baumusterprüfung ab. Für EVSE gilt zudem eine Übergangsfrist von 48 Monaten, länger als die 30 Monate für andere Messgeräte.
Der Text tritt mit der Veröffentlichung im Amtsblatt der EU in Kraft, Anhang Nummer 1 gilt ab dem 27. August 2026. Die übliche Umsetzungsfrist beträgt in der Regel 24 Monate ab Veröffentlichung.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Der Kabeltausch ist eine Frage der Beschaffung, nicht der Wartung. Achten Sie beim Hardwarekauf darauf, dass Ersatzkabel von der ursprünglichen Baumusterprüfung abgedeckt sind.
- Die Übergangsfrist von 48 Monaten gibt EVSE-Betreibern mehr Zeit als anderen Branchen. Nutzen Sie sie, um Hardware-Erneuerungszyklen zu planen, statt auf die Frist zu warten.
Wachsender Druck wegen SNF-Lücke in der Clean Corporate Vehicles Regulation
Die vorgeschlagene Änderung der Clean Corporate Vehicles Regulation (COM/2025/994) klammert schwere Nutzfahrzeuge (SNF) derzeit aus. Sie verschiebt Maßnahmen auf eine künftige Überarbeitung der CO₂-Normen für SNF. Dies folgt auf die Vorgabe für Unternehmensflotten aus dem EU-Automobilpaket im Dezember.
Branchenvertreter drängen auf einen eigenen Gesetzesvorschlag für SNF-Unternehmensflotten. Sie weisen darauf hin, dass SNF trotz ihres kleinen Anteils an der Flotte rund 28 % aller CO₂-Emissionen des Straßenverkehrs verursachen. Ohne regulatorische Klarheit droht, dass Investitionsentscheidungen Verbrennertechnik bis weit in die späten 2030er-Jahre festschreiben.
Die Veröffentlichung von IEC 63379 im Februar erhöht die Dringlichkeit. Der technische Rahmen für das Megawattladen steht nun, wodurch die fehlende regulatorische Vorgabe für SNF-Unternehmensflotten immer deutlicher als Lücke sichtbar wird.
Rumänien verabschiedet erstes nationales AFIR-Gesetz
Das nationale AFIR-Gesetz Rumäniens führt strenge Pflichten ein, für die bereits Sanktionen festgelegt sind. Es markiert einen klaren Wechsel von der Politik zur Durchsetzung.
Wichtige Pflichten für CPOs, die jetzt gelten:
- Ad-hoc-Zugang ohne vorherigen Vertrag
- Transparente, diskriminierungsfreie Preise
- Ein physisches kontaktloses Zahlungsterminal an allen öffentlichen Schnellladestationen über 50 kW
- ISO 15118 an allen neuen öffentlichen AC- und DC-Ladestationen, die nach dem 8. Januar 2026 installiert werden
- Fest angeschlagene Kabel an allen öffentlichen DC-Ladepunkten
- Digitale Anbindung und kostenlose Datenmeldung über den Nationalen Zugangspunkt
Was das für Betreiber bedeutet:
- Da die Sanktionen feststehen, sollten Betreiber in Rumänien ihre Standorte jetzt anhand jeder einzelnen Pflicht prüfen, statt auf die Durchsetzung zu warten.
- Ladestationen, die nach dem 8. Januar 2026 installiert wurden, benötigen ISO 15118. Prüfen Sie, ob neuere Installationen die Anforderung erfüllen.
Frankreich: Enedis wegen EV-Laden in Wohngebäuden im Visier
Der französische Rechnungshof (Cour des comptes) bereitet einen Bericht über das Ökosystem des EV-Ladens vor, der im Laufe des Jahres erscheinen soll. Enedis, der Netzbetreiber im vollständigen Besitz von EDF, steht dabei klar im Fokus.
Seit Juni 2023 vermarktet Enedis einen kommerziellen Installationsservice für EV-Ladestationen („Réseau électrique auto“) für Mehrfamilienhäuser. Damit konkurriert Enedis direkt mit privaten Betreibern wie Waat, Zeplug und Izy by EDF. Innerhalb von zwei Jahren hat es 9 % des Marktes der ausgestatteten Wohnungseigentümergemeinschaften erobert und gewinnt Berichten zufolge 30 % der Abstimmungen in Eigentümerversammlungen. In seinem Ausbauplan nennt Enedis offen das Ziel von 50 % der Eigentümergemeinschaften.
Private Betreiber kritisieren ungleiche Wettbewerbsbedingungen. Enedis hat ein gesetzliches Monopol auf den Netzanschluss, was ihm strukturelle Vorteile in dem Markt verschafft, in dem es nun kommerziell tätig ist. Die Untersuchung soll klären, ob diese Doppelrolle als regulierter Infrastrukturbetreiber und kommerzieller Installateur mit den Regeln für fairen Wettbewerb vereinbar ist.
Das Ergebnis könnte prägen, wie der Ausbau des EV-Ladens in Wohngebäuden in ganz Frankreich geregelt wird. Es könnte auch in Diskussionen auf EU-Ebene über die Trennung von Netz- und Dienstleistungsaktivitäten im Rahmen der AFIR-Interoperabilitätsregeln einfließen. Doppelrollen geraten zunehmend in den Blick, wie der Fall A2A in Italien im Januar gezeigt hat.
Frankreich: EPBD-Umsetzung mit nutzungsbasiertem Ansatz
Frankreich setzt die Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden (EPBD) mit einem Gesetzentwurf (Artikel 45) um, der derzeit im Parlament liegt. Die Umsetzungsfrist endet am 29. Mai 2026. Die Generaldirektion für Energie und Klima (DGEC) hat sich für eine nutzungsbasierte statt einer mechanischen Umsetzung entschieden, mit vier zentralen Mechanismen:
- Leistungsäquivalenzen: 50 kW zählen als 5 Ladepunkte und 150 kW als 10, was die Zahl der erforderlichen physischen Einheiten verringert.
- Bündelung zwischen benachbarten Parkplätzen: vorgesehen, aber unvollständig formuliert. Begriffe und Geltungsbereich müssen noch geklärt werden.
- Schrittweiser Ausbau: Die Pflicht ist mit 1 Ladepunkt pro 20 Stellplätze erfüllt, zusammen mit einer vertraglichen Zusage, aufzustocken, sobald die Auslastung einen Schwellenwert überschreitet. Der Schwellenwert wird per Ministerialerlass festgelegt, und die DGEC hat die Branche um Rückmeldungen dazu gebeten.
- Deckelung bei 1.000 Stellplätzen für sehr große Parkplätze.
Schweiz erlaubt dynamische Netztarife
Seit dem 1. Januar 2026 erlauben die revidierten Schweizer Netzvorschriften (StromVV Art. 18 und StromVG Art. 14) den Netzbetreibern, dynamische Netztarife für Endverbraucher einzuführen. Zum bestehenden Basistarif kommen drei Modelle hinzu: eine nicht degressive Arbeitskomponente (mindestens 70 % der Gesamtkosten), ein Netzlasttarif für den Folgetag mit einer nicht dynamischen Ausstiegsoption und ein zeitvariabler Leistungstarif mit mindestens vier Tageswerten, die jährlich festgelegt werden.
Intelligente Stromzähler sind Voraussetzung. Verbraucher ohne einen solchen Zähler bleiben im Basistarif. Jeder Preisvorteil für Verbraucher muss tatsächliche Kosteneinsparungen des Netzbetreibers widerspiegeln.
Bisher ist die Nutzung begrenzt. Die EKZ in Zürich gehört zu den ersten, die ein Opt-in anbieten, eine breitere Einführung wird ab 2027 erwartet. Für CPOs in der Schweiz entsteht so die Chance, Ladepläne an Netzlastsignalen auszurichten. Zugleich ist es eine Compliance-Frage, wo Preismodelle mit der Weitergabe dynamischer Netzkosten zusammenwirken.
Südaustralien: Demand Response jetzt Pflicht
Seit dem 1. Juli 2024 müssen alle neu installierten EVSE in Wohn-, Gewerbe- und Arbeitsplatzumgebungen in Südaustralien Demand-Response-Standards erfüllen. Öffentliches Laden ist ausgenommen. Konforme EVSE müssen eine ferngesteuerte Leistungsbegrenzung über OCPP (Open Charge Point Protocol) 1.6 V2 oder gleichwertig akzeptieren.
Ab dem 1. Juli 2026 müssen bidirektionale Ladestationen OCPP 2.1 unterstützen. Bisher steht noch kein Produkt auf der Liste zugelassener Produkte.
Förderung und Anreize
Deutschlands EV-Förderung über 4,6 Mrd. € signalisiert Nachfragewachstum
Das neue deutsche Förderprogramm für Elektrofahrzeuge, gestützt auf 4,6 Mrd. € aus EU-Mitteln, soll bis 2029 bis zu 800.000 zusätzliche Elektrofahrzeuge unterstützen. Eine direkte Förderung der Infrastruktur enthält es nicht. Die Wirkung auf die Nachfrage ist für CPOs jedoch erheblich, vor allem in städtischen und vorstädtischen Gebieten, wo private Anschaffungen die Auslastung öffentlicher Ladepunkte steigern werden.
Australien und Neuseeland treiben V2G voran
Die australische Forschungsorganisation CSIRO hat 3 Mio. AU$ in den Ausbau ihrer Renewable Energy Integration Facility investiert und kann damit mehr Vehicle-to-Grid (V2G) und bidirektionale Ladetechnologien testen und zur Marktreife bringen. Die modernisierte Anlage kann nun Microgrids, Netzstörungen und groß angelegte Szenarien simulieren, die erneuerbare Energien, Speicher und Elektrofahrzeuge kombinieren. Das beschleunigt Tests zur Netzintegration und die Validierung unter realen Bedingungen vor dem kommerziellen Einsatz.
In Neuseeland veröffentlichte die Energy Efficiency and Conservation Authority (EECA) im 1. Quartal 2026 eine Informationsanfrage, um Organisationen für künftige V2X-Pilotprojekte zu finden. Ziel ist es, die Datengrundlage dafür zu schaffen, wie Elektrofahrzeuge Strom für Haushalte und das Netz sowohl verbrauchen als auch liefern können.
AMPECO-Interessenvertretung
AMPECO beim Mexico Investment & Policy Dialogue
AMPECO nahm am Mexico Investment & Policy Dialogue teil, organisiert von EV100 und dem WBCSD. Der Runde Tisch brachte Führungskräfte aus Wirtschaft, Politik und Finanzwesen zusammen, um konkrete Schritte hin zu einem emissionsfreien Güterverkehr in Mexiko zu ermitteln, von Güterverkehrskorridoren für schwere Nutzfahrzeuge bis zur Elektrifizierung leichter städtischer Flotten. Die Sitzung baute auf den politischen Rahmenbedingungen der mexikanischen Nationalen Strategie für Elektromobilität (ENME) auf und konzentrierte sich darauf, Investitionen entlang der Wertschöpfungskette aufeinander abzustimmen.
AMPECO unterzeichnet gemeinsamen Brief an australische Minister zum SNF-Laden
Eine Koalition aus mehr als 100 Unternehmen und Branchenverbänden wandte sich an die australischen Verkehrs- und Energieministerien. Der Brief fordert die Regierung auf, den Umstieg auf elektrische schwere Nutzfahrzeuge zu beschleunigen und einen landesweiten Plan für leistungsstarkes Laden im Güterverkehr zu entwickeln, einschließlich möglicher Co-Investitionen mit der Branche. AMPECO unterzeichnete als Anbieter von Lademanagement-Software mit direktem Interesse am Infrastrukturausbau.
Petar Georgiev beim Gipfel der EU-Klimapakt-Botschafter in Brüssel
Petar Georgiev, VP Corporate Affairs and Sustainability bei AMPECO, traf vom 23. bis 25. März beim jährlichen Gipfel im Charlemagne-Gebäude der Europäischen Kommission mit anderen Botschaftern des Europäischen Klimapakts zusammen. Er nahm an einer hochrangigen Sitzung zur Zukunft der industriellen Zusammenarbeit in der EU teil und vertrat dort die EV-Ladebranche.
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