Abril trajo varios cambios normativos con consecuencias inmediatas para el despliegue y la operación de la infraestructura de recarga.
En California, las normas de fiabilidad de la CEC son legalmente exigibles desde el 1 de abril. El requisito de un 97 % de disponibilidad, las obligaciones de OCPP 2.0.1 y los informes semestrales son ya vinculantes para todos los cargadores de recarga rápida DC (DCFC) con financiación pública. En el mismo estado, el proyecto de ley AB 2748 avanza en el proceso legislativo y podría eximir por completo una década de construcción de vivienda asequible de los requisitos de recarga del código CalGreen.
Al otro lado del Pacífico, tres jurisdicciones de Australia y Nueva Zelanda recurren a palancas políticas distintas (capital, regulación y planificación) para resolver el mismo problema: el despliegue de infraestructura va por detrás de la adopción del vehículo eléctrico (VE).
Analizamos estos temas junto con la consulta del BSI sobre la accesibilidad de la recarga de VE y un mes intenso en novedades sobre incentivos en España, los Países Bajos y cuatro estados de EE. UU.
Esto es lo que cambió en abril y lo que significa para sus operaciones.
Novedades regulatorias
BS EN 18324: consulta pública sobre la accesibilidad de la recarga de VE
El BSI recogió comentarios públicos sobre el proyecto de norma BS EN 18324, que establece requisitos de accesibilidad para las estaciones de recarga siguiendo un enfoque de diseño universal. La consulta se cerró el 28 de abril de 2026. Su alcance abarca la especificación de los EVSE, la disposición de las plazas de recarga, las interfaces digitales y las plataformas de pago, tanto en infraestructura pública como privada. Se incluyen tanto la recarga conductiva como la inalámbrica.
Se trata de una norma en fase inicial, pero su alcance sugiere que podría influir en futuros requisitos de accesibilidad a escala de la UE.
Qué hacer:
Los operadores de puntos de recarga (CPO) con infraestructura pública en mercados de la UE deberían revisar el borrador, sobre todo porque podría servir de base a marcos europeos de accesibilidad más amplios en el futuro.
California: en vigor las normas de la CEC sobre datos y fiabilidad de los cargadores
Las EV Charger Data and Reliability Standards de la California Energy Commission (CEC) son exigibles desde el 1 de abril de 2026. Se aplican a operadores, proveedores de red de recarga (Charging Network Providers, CNP) y beneficiarios de financiación de cargadores AC de nivel 2 y DCFC financiados con fondos públicos o de los abonados, instalados a partir del 1 de enero de 2024. El requisito de un 97 % de disponibilidad ya está en vigor desde el 1 de enero, como explicamos en enero. Tres plazos marcan el calendario de cumplimiento.
Ya en vigor: los DCFC con financiación pública deben mantener una disponibilidad media anual del 97 % por conector durante los seis primeros años tras su instalación. Los CNP deben ofrecer gratuitamente a desarrolladores externos el estado en tiempo real, los precios y la disponibilidad de cada conector a través de OCPI 2.2.1, con una actualización en el minuto siguiente a cualquier cambio.
28 de septiembre de 2026: todos los DCFC conectados en red de nueva instalación y con financiación pública deberán contar con la certificación OCPP 2.0.1 y estar conectados a un CNP inscrito, que deberá transmitir los datos del protocolo a la CEC en un plazo de 60 minutos. Los cargadores instalados entre enero de 2024 y septiembre de 2026 deberán adoptar la misma vía de reporte OCPP 2.0.1 o registrar su estado operativo a intervalos de 15 minutos durante seis años.
31 de enero de 2027: vence el plazo para presentar en el Data Submission Portal de la CEC los primeros informes semestrales de inventario y disponibilidad del segundo semestre de 2026.
La CEC publicará cada dos años una clasificación de fiabilidad de los CNP y podrá exigir el cumplimiento mediante las condiciones de las subvenciones y sanciones civiles conforme al Public Resources Code, § 25321.
Qué significa:
El plazo de septiembre llegará antes de lo que parece. Los operadores que reciben financiación pública deberían adaptar ya sus sistemas internos de supervisión y sus procesos de inscripción en un CNP. AMPECO ya ofrece compatibilidad nativa con OCPP 2.0.1 y recopilación de datos a intervalos de 15 minutos, por lo que los operadores de la plataforma pueden cumplir con esta vía de reporte sin desarrollos adicionales.
California AB 2748: propuesta de exención para la vivienda asequible
El proyecto de ley AB 2748 de California (Quirk-Silva) eximiría a las promociones de vivienda asequible con el 100 % de las unidades sujetas a restricción de uso de los requisitos de instalación de recarga de nivel 2 o superior del código CalGreen, para los permisos solicitados entre enero de 2025 y diciembre de 2035. Sus defensores citan costes de entre 1.000 y 2.500 $ por vivienda.
El proyecto choca directamente con el código CalGreen de 2025, en vigor desde enero de 2026, que exige la preinstalación para la recarga en hasta el 40 % de las plazas de aparcamiento y EVSE en el 50 % de las plazas de uso común, sin ninguna excepción para la vivienda asequible.
Si se aprueba, la exención se aplicaría a una década de construcción de vivienda asequible, incluido el objetivo del estado de un millón de viviendas adicionales para hogares con bajos ingresos de aquí a 2030. Esto crearía una brecha estructural en el acceso a la recarga para los californianos con menos ingresos y un costoso problema de adaptación posterior para los operadores que acaben dando servicio a esos edificios. El proyecto se encuentra en plena tramitación parlamentaria.
El contexto estratégico:
California eleva el listón de la fiabilidad de los cargadores en la infraestructura existente y, al mismo tiempo, podría rebajarlo en la construcción de nueva vivienda asequible. Ambas políticas no están coordinadas. Los operadores con actividad en California deberían seguir de cerca la evolución de AB 2748.
Australia y Nueva Zelanda: tres jurisdicciones, tres palancas políticas
Tres novedades políticas importantes en la región este mes indican que los marcos de infraestructura para VE están madurando: pasan de los incentivos de la fase inicial a una reforma regulatoria sistémica y a una inversión de capital específica.
Nueva Gales del Sur publicó el 14 de abril su estrategia de VE actualizada, dotada con 100 M AUD y orientada a cargadores rápidos en zonas sin cobertura regionales y suburbanas, a más recarga en la vía pública y a un EV Fleets Incentive Program ampliado que ahora incluye camiones medianos. La inversión acumulada del estado supera los 330 M AUD en 3.250 conectores repartidos en 1.247 emplazamientos. Los VE alcanzaron el 8,9 % de las ventas de vehículos ligeros nuevos en 2025, frente a un objetivo del 50 % de vehículos eléctricos de batería (BEV) para 2030.
Victoria publicó un EV Charging Regulatory Statement que marca el paso de las subvenciones al consumidor a la regulación de la infraestructura. Fija cuatro prioridades: tarifas asequibles específicas para VE, transparencia obligatoria de las redes de distribución sobre plazos y costes de conexión, supervisión de las tarifas de alquiler de postes en la vía pública (junto con las reformas de julio de 2026 del Australian Energy Regulator, AER) y la habilitación del V2G. Las distribuidoras y el regulador quedan advertidos expresamente de que la intervención del estado es una opción real.
Las modificaciones de la NES-ETA de Nueva Zelanda entran en vigor el 7 de mayo de 2026. Sustituyen normas fragmentadas de los planes de distrito por estándares nacionales homogéneos de actividades permitidas para cuatro categorías de cargadores. Las reformas complementan una línea de préstamos sin intereses de 52,7 M$ con ChargeNet y Meridian, que aspira a sumar más de 2.500 puntos de recarga públicos a una base actual de unos 1.800.
La tendencia regional:
Las tres jurisdicciones abordan el mismo problema, una infraestructura que va por detrás de la adopción, pero con palancas distintas. Nueva Gales del Sur invierte capital, Victoria reforma la regulación y Nueva Zelanda elimina barreras urbanísticas. La región está desplazando su prioridad de los programas de incentivos al VE hacia la habilitación de la infraestructura.
Financiación e incentivos
España: deducción del 15 % en el IRPF prorrogada hasta 2026
España ha prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2026 su deducción del 15 % en el IRPF por la instalación de puntos de recarga, con una base máxima de deducción de 4.000 € por contribuyente. Se suma al programa de ayudas MOVES III, que concede a las empresas hasta 2,5 M€ para infraestructura subvencionable. Las empresas también pueden aplicar la amortización acelerada a los equipos de recarga que entren en servicio este año.
No hay ninguna prórroga confirmada más allá de 2026. Los operadores que planifiquen despliegues en España deberían ajustar sus calendarios de compra e instalación para aprovechar las deducciones disponibles. Cualquier subvención pública recibida debe restarse de la base antes de calcular la deducción.
Países Bajos: ayudas para comprar VE de segunda mano
El Gobierno neerlandés prepara un programa de ayudas que permitiría a los hogares con ingresos bajos y medios comprar un VE de segunda mano a cambio de achatarrar un vehículo de combustión más antiguo. Se destinan aproximadamente 50 M€ y se prevé su puesta en marcha antes de finales de 2026. El anuncio oficial estaba previsto para el 21 de abril. Las cifras siguen siendo provisionales hasta que las aprueben el Gobierno y el Parlamento.
Pensilvania: rondas NEVI para recarga comunitaria
Pensilvania ha asignado 171,5 M$ en el marco del programa federal NEVI Formula Program. Tras completar la fase de despliegue en corredores, con 90 proyectos activos en 43 condados y una inversión federal total de 58,4 M$, PennDOT obtuvo la certificación de despliegue completo el 22 de septiembre de 2025 y se ha centrado en el despliegue comunitario.
A lo largo de 2026, PennDOT celebrará cuatro rondas regionales de financiación que destinarán 100 M$ a infraestructura de recarga de VE de carácter comunitario. La ronda 1 (Sudeste) se abrió el 19 de febrero de 2026. Las rondas 2 a 4, para las regiones Oeste, Centro y Este, se sucederán hasta el verano de 2026.
Puede presentar solicitud cualquier organización registrada para operar en Pensilvania que no esté excluida de recibir fondos estatales o federales. Las propuestas se presentan por vía electrónica. Los calendarios regionales son fijos y no se contemplan prórrogas. Los interesados deberían cumplimentar cuanto antes la NEVI Interested Organizations Survey y dirigir sus consultas a [email protected].
Minnesota: RFI de la ronda 3 del NEVI Formula Program
La solicitud de información (RFI) de MnDOT para la ronda 3 estuvo abierta hasta el 30 de abril de 2026 y abarca hasta 41,8 M$ de fondos NEVI en 74 ubicaciones identificadas en el EV Infrastructure Needs Assessment de 2025. La RFI es un sondeo de mercado para preparar la próxima licitación (RFP) de la ronda 3, no una convocatoria. Por otro lado, MnDOT está diseñando un Greater Minnesota EV Infrastructure Community Program, una iniciativa de recarga de nivel 2 para hasta 42 emplazamientos, cuya RFP se espera para la primavera de 2026.
Nueva York: programa NEVI AFC y Community de NYSERDA
NYSERDA solicita propuestas para desplegar DCFC a lo largo de los Alternative Fuel Corridors (AFC) y en emplazamientos comunitarios, con hasta 45 M$ de fondos federales NEVI disponibles. La ronda 1 se cierra el 23 de junio de 2026. La línea AFC está abierta de inmediato. La línea Community sigue supeditada a la certificación de despliegue completo de la FHWA.
Cada emplazamiento debe admitir al menos cuatro sesiones de recarga simultáneas a 150 kW por conector (capacidad mínima de 600 kW por emplazamiento), con conectores CCS y J3400/NACS obligatorios. Las propuestas se clasifican por separado para los emplazamientos de Downstate (al sur de la I-84) y de Upstate.
Clave para los CPO:
Se trata de una oportunidad de financiación grande y a corto plazo, con exigencias técnicas elevadas, sobre todo en capacidad del emplazamiento y en la obligación de conectores de ambos estándares. Se celebran seminarios web opcionales el 30 de abril y el 19 de mayo.
Carolina del Norte: adenda a la RFP NEVI (ronda 2)
NCDOT publicó el 16 de abril de 2026 la adenda n.º 1 a la RFP de la ronda 2 de NEVI. Revisa cinco documentos clave de solicitud de la versión original del 27 de marzo: la RFP, los requisitos técnicos, la propuesta económica, la carta del anfitrión de sitio (Site Host Letter) y el formulario de la empresa de energía.
Los solicitantes deben firmar el formulario de acuse de recibo incluido en la portada de la adenda y enviarlo a través de «Additional Actions for Applications» en Jotform. Los documentos revisados están disponibles en www.NCDOT.gov/NEVI.
Estas rondas estatales muestran que los fondos NEVI vuelven a moverse tras la sentencia judicial que restableció el programa en febrero.
Liderazgo y representación de AMPECO
Ivelina Kadiri, elegida vicepresidenta del Infrastructure Working Group de E-Mobility Europe
Ivelina Kadiri, PhD, Senior Regulatory Compliance Manager de AMPECO, ha sido elegida vicepresidenta del Infrastructure Working Group de E-Mobility Europe para el periodo 2026-2027. Trabajará junto a Gabrielė Simakauskaitė, de Tesla, que asume la presidencia durante el mismo periodo. El grupo de trabajo reúne a miembros de todo el sector de la recarga para analizar la evolución de la política de la UE y elaborar respuestas prácticas a los retos de aplicación de la normativa. Así, AMPECO gana otro asiento en la mesa donde se definen las normas de infraestructura.
AMPECO presenta recomendaciones sobre AFIR a la Comisión Europea
En su contribución a la revisión de AFIR de la Comisión, que analizamos en marzo, AMPECO defendió modificaciones específicas para eliminar los cuellos de botella técnicos y administrativos que frenan el despliegue de la infraestructura de recarga en Europa. Nuestra contribución dio prioridad a unificar 27 sistemas nacionales de reporte fragmentados en una única pasarela a escala de la UE.
Para proteger la rentabilidad de los operadores, AMPECO también se pronunció en contra de imponer adaptaciones obligatorias de hardware al adoptar nuevos protocolos y señaló la necesidad de situar los requisitos de ISO 15118-20 en la homologación de tipo de los vehículos. En conjunto, estas propuestas acotadas buscan garantizar la seguridad jurídica y una experiencia más fluida para los conductores de VE en todo el mercado único.
AMPECO apoya la exención de peaje Euroviñeta para camiones cero emisiones
En favor de un transporte de mercancías por carretera sostenible, AMPECO se ha unido a una amplia coalición de empresas europeas y organizaciones de la sociedad civil que reclaman la plena aplicación de la Directiva Euroviñeta. En una carta conjunta dirigida a los ministros de Transporte de la UE el 21 de abril de 2026, AMPECO y sus socios instaron a los Estados miembros a aplicar exenciones de peaje a los camiones de cero emisiones (ZET).
Perspectivas
La actividad normativa de abril apunta a una transición más desigual de lo que sugiere un relato único. En California, la fiabilidad ya es exigible, con indicadores, plazos y consecuencias claros. Al mismo tiempo, AB 2748 abre la posibilidad de una brecha duradera en el acceso a la recarga ligada a la nueva vivienda asequible.
En otros lugares, la divergencia es igual de marcada. Nueva Gales del Sur acelera el despliegue con capital, Victoria anuncia una intervención regulatoria para resolver cuellos de botella estructurales y Nueva Zelanda elimina trabas urbanísticas para desbloquear el despliegue. Herramientas distintas, mismo problema: una infraestructura a la que le cuesta seguir el ritmo de la adopción.
Para los operadores, el reto no consiste tanto en anticipar hacia dónde va la política como en gestionar las distintas formas en que se aplica en cada mercado.
Seguiremos de cerca la evolución de AB 2748, el plazo de septiembre de OCPP 2.0.1 en California y la próxima oleada de despliegues comunitarios de NEVI en EE. UU.
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