Le mois d’avril a apporté plusieurs changements réglementaires aux conséquences immédiates pour le déploiement et l’exploitation des infrastructures de recharge.
En Californie, les normes de fiabilité de la CEC sont juridiquement applicables depuis le 1er avril. L’exigence de 97 % de disponibilité, les obligations liées à OCPP 2.0.1 et le reporting semestriel s’imposent désormais à toutes les bornes de recharge rapide DC (DCFC) financées par des fonds publics. Dans le même État, le projet de loi AB 2748 suit son parcours législatif et pourrait exempter totalement une décennie de constructions de logements abordables des exigences de recharge du code CalGreen.
De l’autre côté du Pacifique, trois juridictions d’Australie et de Nouvelle-Zélande actionnent des leviers différents (capital, réglementation et urbanisme) pour répondre à la même contrainte : le déploiement des infrastructures accuse un retard sur l’adoption des véhicules électriques (VE).
Nous abordons aussi la consultation du BSI sur l’accessibilité de la recharge des VE et un mois chargé en nouveautés sur les incitations en Espagne, aux Pays-Bas et dans quatre États américains.
Voici ce qui a changé en avril et ce que cela implique pour vos activités.
Évolutions réglementaires
BS EN 18324 : consultation publique sur l’accessibilité de la recharge des VE
Le BSI a recueilli les commentaires du public sur le projet de norme BS EN 18324, qui fixe des exigences d’accessibilité pour les stations de recharge selon une approche de conception universelle. La consultation s’est close le 28 avril 2026. Son périmètre couvre la spécification des ERVE (équipements de recharge pour véhicules électriques), l’aménagement des places de recharge, les interfaces numériques et les plateformes de paiement, pour les infrastructures publiques comme privées. La recharge conductive et la recharge sans fil sont toutes deux concernées.
Cette norme n’en est qu’à un stade précoce, mais son périmètre laisse penser qu’elle pourrait façonner les futures exigences d’accessibilité à l’échelle de l’UE.
Que faire :
Les opérateurs de bornes de recharge (CPO) disposant d’infrastructures publiques sur les marchés de l’UE devraient examiner le projet, d’autant qu’il pourrait ensuite alimenter des cadres européens plus larges en matière d’accessibilité.
Californie : normes de la CEC sur les données et la fiabilité des chargeurs en vigueur
Les EV Charger Data and Reliability Standards de la California Energy Commission (CEC) sont applicables depuis le 1er avril 2026. Elles visent les opérateurs, les fournisseurs de réseau de recharge (Charging Network Providers, CNP) et les bénéficiaires de financements pour les chargeurs AC de niveau 2 et les DCFC financés par des fonds publics ou par les abonnés, installés à partir du 1er janvier 2024. L’obligation de 97 % de disponibilité est elle-même en vigueur depuis le 1er janvier, comme nous l’avons vu en janvier. Trois échéances rythment le calendrier de conformité.
Dès maintenant : les DCFC financés par des fonds publics doivent maintenir une disponibilité moyenne annuelle de 97 % par point de charge pendant les six premières années suivant leur installation. Les CNP doivent mettre gratuitement à la disposition des développeurs tiers le statut en temps réel, la tarification et la disponibilité de chaque point de charge via OCPI 2.2.1, avec une mise à jour dans la minute qui suit chaque changement.
28 septembre 2026 : tous les DCFC connectés nouvellement installés et financés par des fonds publics doivent être certifiés OCPP 2.0.1 et raccordés à un CNP inscrit, qui doit transmettre les données de protocole à la CEC dans un délai de 60 minutes. Les chargeurs installés entre janvier 2024 et septembre 2026 doivent soit adopter le même circuit de reporting OCPP 2.0.1, soit enregistrer leur état de fonctionnement toutes les 15 minutes pendant six ans.
31 janvier 2027 : les premiers rapports semestriels d’inventaire et de disponibilité pour le second semestre 2026 doivent être déposés sur le Data Submission Portal de la CEC.
La CEC publiera tous les deux ans un classement de fiabilité des CNP et pourra faire respecter la conformité au moyen des conditions de subvention et de sanctions civiles prévues par le Public Resources Code, § 25321.
Conséquences :
L’échéance de septembre arrivera plus vite qu’il n’y paraît. Les opérateurs qui reçoivent des fonds publics devraient dès maintenant adapter leurs systèmes de supervision internes et leurs processus d’inscription auprès d’un CNP. AMPECO prend déjà en charge OCPP 2.0.1 de manière native et collecte les données par intervalles de 15 minutes : les opérateurs présents sur la plateforme peuvent donc respecter ce circuit de reporting sans développement supplémentaire.
Californie, AB 2748 : projet de dérogation pour le logement abordable
Le projet de loi AB 2748 de Californie (Quirk-Silva) exempterait les programmes de logements entièrement réservés au logement abordable par acte des obligations d’installation de recharge de niveau 2 ou plus prévues par le code CalGreen, pour les permis déposés entre janvier 2025 et décembre 2035. Ses partisans avancent un coût de 1 000 à 2 500 $ par logement.
Le texte entre en contradiction directe avec le code CalGreen 2025, en vigueur depuis janvier 2026, qui impose un pré-équipement pour la recharge sur jusqu’à 40 % des places de stationnement et des ERVE sur 50 % des places communes, sans aucune dérogation pour le logement abordable.
S’il est adopté, l’exemption s’appliquerait à une décennie de constructions de logements abordables, y compris l’objectif de l’État d’un million de logements supplémentaires pour les ménages modestes d’ici 2030. Il en résulterait un déficit structurel d’accès à la recharge pour les Californiens aux revenus modestes et un coûteux problème de mise à niveau pour les opérateurs qui desserviront un jour ces bâtiments. Le projet de loi est en cours d’examen actif.
Le contexte stratégique :
La Californie relève les exigences de fiabilité pour les infrastructures existantes tout en risquant de les abaisser pour la construction de nouveaux logements abordables. Les deux politiques ne sont pas coordonnées. Les opérateurs présents en Californie devraient suivre de près l’avancement d’AB 2748.
Australie et Nouvelle-Zélande : trois juridictions, trois leviers
Trois évolutions réglementaires majeures dans la région ce mois-ci montrent que les cadres applicables aux infrastructures pour VE gagnent en maturité : on passe des incitations de démarrage à une réforme réglementaire de fond et à un déploiement ciblé de capitaux.
La Nouvelle-Galles du Sud a publié le 14 avril sa stratégie VE actualisée, dotée de 100 M AUD et ciblant les chargeurs rapides dans les zones blanches régionales et périurbaines, le développement de la recharge en bordure de trottoir et un EV Fleets Incentive Program prolongé qui couvre désormais les camions moyens. L’investissement cumulé de l’État dépasse 330 M AUD pour 3 250 points de charge sur 1 247 sites. Les VE ont atteint 8,9 % des ventes de véhicules légers neufs en 2025, pour un objectif de 50 % de véhicules 100 % électriques (BEV) d’ici 2030.
Le Victoria a publié un EV Charging Regulatory Statement qui marque le passage des subventions aux consommateurs à la régulation des infrastructures. Il fixe quatre priorités : des tarifs abordables propres aux VE, une transparence obligatoire des réseaux de distribution sur les délais et coûts de raccordement, un contrôle des frais de location des poteaux en bordure de voirie (en complément des réformes de juillet 2026 de l’Australian Energy Regulator, AER) et le développement du V2G. Les gestionnaires de réseau et le régulateur sont explicitement prévenus qu’une intervention de l’État est envisagée.
Les modifications de la NES-ETA néo-zélandaise entrent en vigueur le 7 mai 2026. Elles remplacent des règles locales d’urbanisme disparates par des normes nationales homogènes d’activités autorisées pour quatre catégories de chargeurs. Ces réformes complètent un prêt à taux zéro de 52,7 M$ conclu avec ChargeNet et Meridian, qui vise plus de 2 500 bornes de recharge publiques supplémentaires, pour un parc actuel d’environ 1 800.
La tendance régionale :
Les trois juridictions répondent à la même contrainte, des infrastructures en retard sur l’adoption, mais avec des leviers différents. La Nouvelle-Galles du Sud investit des capitaux, le Victoria réforme la réglementation et la Nouvelle-Zélande lève les freins liés à l’urbanisme. La région déplace sa priorité des programmes d’incitation à l’achat de VE vers le développement des infrastructures.
Financements et incitations
Espagne : déduction IRPF de 15 % prolongée en 2026
L’Espagne a prolongé jusqu’au 31 décembre 2026 sa déduction IRPF de 15 % pour l’installation de bornes de recharge, avec une base de déduction plafonnée à 4 000 € par contribuable. Elle s’ajoute au programme d’aides MOVES III, qui accorde aux entreprises jusqu’à 2,5 M€ pour les infrastructures éligibles. Les entreprises peuvent aussi bénéficier d’un amortissement accéléré des équipements de recharge mis en service cette année.
Aucune prolongation au-delà de 2026 n’est confirmée. Les opérateurs qui prévoient des déploiements en Espagne devraient caler leurs calendriers d’achat et d’installation pour profiter des déductions disponibles. Toute subvention publique reçue doit être retranchée de la base avant le calcul de la déduction.
Pays-Bas : aide à l’achat de VE d’occasion
Le gouvernement néerlandais prépare un dispositif d’aide qui permettrait aux ménages à revenus faibles et moyens d’acheter un VE d’occasion en échange de la mise au rebut d’un ancien véhicule thermique. Environ 50 M€ y sont consacrés, avec une mise en œuvre attendue avant fin 2026. L’annonce officielle était prévue le 21 avril. Les montants restent provisoires dans l’attente de l’approbation du gouvernement et du Parlement.
Pennsylvanie : appels NEVI pour la recharge de proximité
La Pennsylvanie a alloué 171,5 M$ au titre du programme fédéral NEVI Formula Program. Après avoir achevé la phase de déploiement le long des corridors, avec 90 projets actifs dans 43 comtés pour un investissement fédéral total de 58,4 M$, PennDOT a obtenu la certification de déploiement complet le 22 septembre 2025 et s’est tourné vers le déploiement de proximité.
Tout au long de 2026, PennDOT organisera quatre appels régionaux consacrant 100 M$ aux infrastructures de recharge de proximité. Le premier appel (Sud-Est) a ouvert le 19 février 2026. Les appels 2 à 4, pour les régions Ouest, Centre et Est, suivront jusqu’à l’été 2026.
Toute organisation enregistrée pour exercer en Pennsylvanie et non exclue des financements publics de l’État ou fédéraux peut candidater. Les dossiers sont déposés par voie électronique. Les calendriers régionaux sont fixes, sans possibilité de prolongation annoncée. Les parties intéressées devraient remplir rapidement la NEVI Interested Organizations Survey et adresser leurs questions à [email protected].
Minnesota : RFI de l’appel 3 du NEVI Formula Program
La demande d’informations (RFI) de MnDOT pour le troisième appel était ouverte jusqu’au 30 avril 2026. Elle porte sur jusqu’à 41,8 M$ de fonds NEVI pour 74 sites identifiés dans l’EV Infrastructure Needs Assessment 2025. Il s’agit d’une étude de marché destinée à préparer le futur appel d’offres (RFP) du troisième appel, et non d’une sollicitation. Par ailleurs, MnDOT conçoit un Greater Minnesota EV Infrastructure Community Program, une initiative de recharge de niveau 2 visant jusqu’à 42 sites, dont le RFP est attendu au printemps 2026.
New York : programme NEVI AFC et Community de la NYSERDA
La NYSERDA lance un appel à propositions pour le déploiement de DCFC le long des Alternative Fuel Corridors (AFC) et sur des sites de proximité, avec jusqu’à 45 M$ de fonds fédéraux NEVI disponibles. Le premier appel se clôt le 23 juin 2026. Le volet AFC est ouvert immédiatement. Le volet Community reste subordonné à la certification de déploiement complet par la FHWA.
Chaque site doit permettre au moins quatre sessions de recharge simultanées à 150 kW par point de charge (puissance minimale de 600 kW par site), avec des connecteurs CCS et J3400/NACS obligatoires. Les propositions sont classées séparément pour les sites de Downstate (au sud de l’I-84) et d’Upstate.
À retenir pour les CPO :
Il s’agit d’une opportunité de financement importante et proche, avec des seuils techniques élevés, notamment pour la puissance des sites et l’obligation de connecteurs aux deux standards. Des webinaires facultatifs ont lieu le 30 avril et le 19 mai.
Caroline du Nord : avenant au RFP NEVI (appel 2)
Le NCDOT a publié le 16 avril 2026 l’avenant n° 1 au RFP du deuxième appel NEVI. Il révise cinq documents de candidature essentiels de la version initiale du 27 mars : le RFP, les exigences techniques, la proposition financière, la lettre de l’hôte de site (Site Host Letter) et le formulaire du fournisseur d’énergie.
Les candidats doivent signer le formulaire d’accusé de réception figurant sur la page de garde de l’avenant et le soumettre via « Additional Actions for Applications » sur Jotform. Les documents révisés sont disponibles sur www.NCDOT.gov/NEVI.
Ces appels des États montrent que les fonds NEVI circulent à nouveau après la décision de justice qui a rétabli le programme en février.
AMPECO : engagement et plaidoyer
Ivelina Kadiri élue vice-présidente de l’Infrastructure Working Group d’E-Mobility Europe
Ivelina Kadiri, PhD, Senior Regulatory Compliance Manager chez AMPECO, a été élue vice-présidente de l’Infrastructure Working Group d’E-Mobility Europe pour 2026 à 2027. Elle siège aux côtés de Gabrielė Simakauskaitė, de Tesla, qui assure la présidence sur la même période. Le groupe de travail réunit des membres de l’ensemble du secteur de la recharge pour analyser les évolutions de la politique européenne et élaborer des réponses concrètes aux difficultés de mise en œuvre de la réglementation. AMPECO dispose ainsi d’une place de plus à la table où se décident les règles applicables aux infrastructures.
AMPECO soumet ses recommandations AFIR à la Commission
Dans sa contribution à la révision de l’AFIR par la Commission, que nous avons présentée en mars, AMPECO a plaidé pour des modifications ciblées afin de lever les blocages techniques et administratifs qui freinent le déploiement des infrastructures de recharge en Europe. Notre contribution donnait la priorité au regroupement de 27 systèmes nationaux de reporting fragmentés en une passerelle unique à l’échelle de l’UE.
Pour préserver l’équilibre économique des opérateurs, AMPECO s’est également opposée à des mises à niveau matérielles obligatoires lors de l’adoption de nouveaux protocoles, et a souligné la nécessité de placer les exigences ISO 15118-20 du côté de la réception par type des véhicules. Ensemble, ces propositions ciblées visent à garantir la sécurité juridique et une expérience plus fluide pour les conducteurs de VE dans tout le marché unique.
AMPECO soutient l’exonération de péage Eurovignette des camions zéro émission
En faveur d’un transport routier de marchandises durable, AMPECO a rejoint une large coalition d’entreprises européennes et d’organisations de la société civile qui demandent la mise en œuvre complète de la directive Eurovignette. Dans une lettre commune adressée aux ministres européens des Transports le 21 avril 2026, AMPECO et ses partenaires ont exhorté les États membres à appliquer les exonérations de péage pour les camions zéro émission (ZET).
Perspectives
L’activité réglementaire d’avril dessine une transition plus inégale que ne le laisse penser un récit unique. En Californie, la fiabilité est désormais exigible, avec des indicateurs, des échéances et des conséquences clairs. Dans le même temps, AB 2748 ouvre la possibilité d’un déficit durable d’accès à la recharge dans les nouveaux logements abordables.
Ailleurs, les divergences sont tout aussi marquées. La Nouvelle-Galles du Sud accélère le déploiement par l’investissement, le Victoria annonce une intervention réglementaire face aux blocages structurels et la Nouvelle-Zélande allège les contraintes d’urbanisme pour débloquer les projets. Des outils différents, une même contrainte : des infrastructures qui peinent à suivre le rythme de l’adoption.
Pour les opérateurs, l’enjeu tient moins à anticiper l’orientation des politiques qu’à composer avec des mises en œuvre différentes d’un marché à l’autre.
Nous continuerons à suivre l’avancement d’AB 2748, l’échéance de septembre pour OCPP 2.0.1 en Californie et la prochaine vague de déploiements de proximité financés par le NEVI aux États-Unis.
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