La actualidad regulatoria de julio avanzó en dos direcciones a la vez.
Por un lado, la recarga bidireccional y la flexibilidad de la red eléctrica pasaron con decisión de la fase piloto al marco regulatorio. Las normas maduraron, la Comisión fijó un calendario concreto para el Vehicle-to-Grid (V2G) y la aplicación nacional se puso en marcha desde Alemania hasta los Países Bajos y Connecticut.
Por otro, un claro recordatorio de cuánto sigue la aplicación por detrás de la ambición. La Comisión abrió a la vez procedimientos de infracción contra los 27 Estados miembros por incumplir un plazo de la EPBD cuyas obligaciones de recarga se aplicarán en menos de 18 meses.
Además, la actualidad de financiación de este mes apunta a las dos próximas convocatorias de CALeVIP para recarga rápida en California, que ya se pueden empezar a planificar.
Esto es lo que cambió en julio y lo que significa para sus operaciones.
Novedades regulatorias
Publicada una nueva versión de ISO 15118-20
ISO ha publicado la Enmienda 1 a la norma ISO 15118-20:2022 (ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026), que regula la comunicación V2G de segunda generación. Elaborada en el ISO/TC 22/SC 31, esta enmienda de 258 páginas introduce tres novedades relevantes para los operadores.
El soporte para recursos energéticos distribuidos en AC formaliza la mensajería de la capa de aplicación necesaria para la recarga bidireccional en AC (V2G, V2H y V2B) en la infraestructura de modo 3 a la que se aplica el plazo de 2027 de AFIR. Pruebas de laboratorio recientes en la DTU y ElaadNL ya han demostrado que la tecnología está madura, con una descarga V2G de 11 kW en vehículos de serie como el Kia EV9.
La integración del Megawatt Charging System cierra una carencia en la cadena de los vehículos pesados. El MCS utiliza ISO 15118-20 como capa de comunicación, sobre Automotive Ethernet 10BASE-T1S con cifrado TLS 1.3 obligatorio, una ruptura deliberada con el enfoque basado en PLC del CCS. Con corrientes MCS de hasta 3.000 A DC, el ruido electromagnético es demasiado intenso para que el PLC cumpla los requisitos de latencia. Así, la norma queda vinculada formalmente a la especificación de conector IEC 63379 publicada en febrero, lo que crea una cadena de normas completa para la recarga de clase megavatio. Ya surgen los primeros componentes: chargebyte ha anunciado un controlador de recarga MCS independiente que implementa la pila completa de ISO 15118-20.
Un concepto de seguridad mejorado amplía los requisitos existentes de ISO 15118-20. Mientras que ISO 15118-2 solo exigía un certificado a la estación de recarga, ISO 15118-20 exige autenticación mutua: tanto el vehículo como el cargador se autentican con certificados válidos. La enmienda refuerza aún más este punto, un paso necesario porque Plug & Charge y las operaciones bidireccionales exponen el ecosistema de recarga a superficies de ataque de mayor valor que la recarga unidireccional por sí sola.
En la práctica: la recarga bidireccional en AC ya tiene su capa normativa prácticamente resuelta antes del plazo de AFIR de 2027 que analizamos en mayo, mientras que el MCS añade otra pieza hacia una cadena de recarga completa para vehículos pesados.
La Comisión Europea lanza el Plan de Acción de Electrificación
El 17 de julio de 2026, la Comisión publicó su Plan de Acción de Electrificación (COM/2026/595), junto con orientaciones sobre entornos de pruebas regulatorios (sandbox) para V2G, una propuesta de modificación del Reglamento del mercado de la electricidad (UE/2019/943) y una ficha informativa sobre peajes de red. Son las iniciativas que anticipamos en junio.
El plan fija como objetivo que la electricidad represente el 46 % del consumo energético de la UE en 2040, aproximadamente el doble de la tasa actual del 23 %, estancada desde hace casi una década mientras China, Japón y Corea del Sur han superado el 30 %. La Comisión presenta la electrificación en parte como palanca de seguridad energética: una mayor electrificación podría sustituir dos tercios del consumo de gas natural y reducir a la mitad el de petróleo, lo que recortaría las importaciones en 200.000 M€.
En transporte, las medidas principales son requisitos V2G para los vehículos eléctricos (VE) nuevos, previstos para finales de 2027, y una evaluación de la recarga inteligente por defecto en los contratos de suministro para VE a mediados de 2027. Un análisis conjunto de E-Mobility Europe y Ember estima que los objetivos de la UE para 2030 (35 millones de vehículos eléctricos de batería (BEV), 3 millones de vehículos comerciales, 200.000 camiones eléctricos) sustituirían 190 millones de barriles de petróleo al año, con un ahorro de unos 12.000 M€.
La señal que conviene destacar son las orientaciones específicas sobre sandbox V2G. La Comisión considera ya que la recarga bidireccional está lista para pasar de la fase piloto al marco regulatorio.
La Comisión publica los informes del STF sobre recarga de vehículos pesados
El Sustainable Transport Forum de la Comisión ha publicado seis informes de su subgrupo sobre vehículos pesados de emisión cero. Abordan el calendario de transición de CCS a MCS, las previsiones de flota de emisión cero frente a la demanda de infraestructura de recarga según las normas de CO₂ de la UE para vehículos pesados (de 410.000 a 600.000 vehículos pesados de emisión cero en 2030, hasta un 90 % eléctricos de batería), los casos de uso y requisitos de los usuarios, la transparencia de la infraestructura y la capacidad de la red eléctrica, los cuellos de botella del despliegue y los sistemas de carreteras eléctricas (Electric Road Systems).
La brecha que documentan es enorme. El EAFO solo registra 373 ubicaciones de recarga para vehículos pesados en funcionamiento que alcanzan el umbral de 350 kW de AFIR en 21 países a abril de 2026, mientras que el ICCT estima que la UE-27 necesitará entre 22 y 28 GW de potencia de recarga instalada para camiones en 2030. La Clean Transport Corridor Initiative, lanzada por el comisario Tzitzikostas con nueve Estados miembros a lo largo de los corredores Escandinavia-Mediterráneo y Mar del Norte-Báltico, es la principal respuesta para el despliegue. La brecha sigue siendo amplia.
Para los operadores del segmento de vehículos pesados, es la señal más clara hasta ahora de hacia dónde se dirige la demanda de infraestructura. También agrava la carencia en vehículos pesados del Reglamento Clean Corporate Vehicles que señalamos en marzo.
La Comisión publica su hoja de ruta de digitalización e IA para la energía
El 3 de junio de 2026, la Comisión publicó su hoja de ruta estratégica para la digitalización y la IA en el sector energético (Strategic Roadmap for Digitalisation and AI in the Energy Sector, COM(2026) 501), que abarca la integración de los centros de datos, el despliegue digital y de la IA en toda la cadena de valor de la energía y la gobernanza de datos para servicios energéticos inteligentes. Dos puntos afectan directamente a la recarga.
En primer lugar, la Comisión estima un ahorro gracias a la recarga inteligente y bidireccional de entre 450 y 2.900 € por consumidor y año, y cita como caso de referencia la red de vehículos compartidos con V2G de Utrecht. La flexibilidad habilitada digitalmente de VE, bombas de calor, baterías y demanda gestionable podría movilizar 230 GW en 2030.
En segundo lugar, y de forma más práctica, señala la fragmentación de las normas nacionales de intercambio de datos como el principal obstáculo para escalar los servicios de recarga inteligente entre países. Como cada mercado fija sus propias normas sobre cómo se intercambian los datos de recarga, un proveedor que opera en varios países tiene que desarrollar una interfaz distinta por mercado en lugar de una única integración. Ese es el coste que impide que estos servicios crezcan. La solución de la hoja de ruta es un marco armonizado que abarque tanto el intercambio de datos operativos como su uso secundario para entrenar IA, con una evaluación hasta finales de 2026 y su desarrollo a partir de 2027. Se basa en las recomendaciones del grupo de expertos publicadas el 20 de mayo, a las que AMPECO contribuyó a través de ChargeUp Europe.
La hoja de ruta también incluye legislación para acelerar el despliegue de contadores inteligentes con objetivos mínimos de cobertura por Estado miembro, indicadores de rendimiento de ACER para redes inteligentes en 2028 y 75 M€ de financiación de Horizonte Europa (2026 a 2027) para redes, autoconsumo, energía compartida y almacenamiento.
Para los operadores de puntos de recarga (CPO), la fragmentación es la limitación con la que hay que planificar ahora. La solución aún tardará un par de años.
La Comisión abre procedimientos de infracción contra los 27 Estados miembros por la EPBD
El 15 de julio de 2026, la Comisión envió cartas de emplazamiento a los 27 Estados miembros por no haber transpuesto a su legislación nacional la refundición de la Directiva relativa a la eficiencia energética de los edificios (UE) 2024/1275 antes del plazo del 29 de mayo. Ningún Estado miembro la cumplió. Ahora disponen de dos meses para responder antes de que la Comisión pueda pasar a los dictámenes motivados.
Las disposiciones de la EPBD sobre recarga, que analizamos en detalle en mayo, afectan directamente a la recarga de VE. Los edificios residenciales nuevos con más de tres plazas de aparcamiento necesitan al menos un punto de recarga y preinstalación de cableado en todas las plazas. Los edificios no residenciales nuevos necesitan un punto de recarga por cada cinco plazas (uno por cada dos en oficinas). Los edificios no residenciales existentes con más de 20 plazas deben instalar al menos un punto de recarga por cada diez y preinstalar el cableado en la mitad de ellas a partir del 1 de enero de 2027. Todos los puntos de recarga deben admitir recarga inteligente.
Ese plazo de 2027 está ya a menos de 18 meses y ningún Estado miembro ha transpuesto la ley de base. Los CPO y los promotores inmobiliarios que operan en varios mercados deben tomar decisiones de compra e instalación sin normas nacionales definitivas.
Reino Unido confirma el diseño del eVED
El 13 de julio de 2026, el Gobierno británico publicó su respuesta a la consulta sobre el eVED y confirmó que su impuesto por kilometraje para vehículos eléctricos (electric Vehicle Excise Duty, eVED) se aplicará a partir del 1 de abril de 2028, sin cambios respecto al presupuesto de 2025. Los BEV y los vehículos de pila de combustible de hidrógeno (FCEV) pagarán 3 peniques por milla y los híbridos enchufables (PHEV), 1,5 peniques por milla, con actualización anual según el índice de precios al consumo (CPI). Es aproximadamente la mitad del impuesto sobre los carburantes y se espera que recaude unos 1.200 millones de libras. Las furgonetas, autobuses, autocares y camiones pesados quedan fuera de su ámbito.
Tras las aportaciones del sector, el diseño incorporó concesiones: lecturas del cuentakilómetros declaradas por el propio titular en lugar de controles vinculados a la inspección técnica (MOT) para vehículos de menos de tres años, comunicación telemática opcional y gestión conjunta de licencias para flotas. La BVRLA había estimado que el diseño original costaría a las flotas unos 260 millones de libras al año en cumplimiento normativo. Celebró los cambios, pero sigue considerando que la medida llega en mal momento.
Para la recarga, el vínculo que hay que seguir es la Cost of Charging Review (Philip New, con conclusiones en otoño de 2026). El eVED añade un coste por milla a conductores que ya soportan los precios de recarga pública más altos, y el Gobierno presenta la revisión como su palanca de compensación.
Reino Unido rebaja el IVA de la electricidad
El 21 de julio de 2026, el nuevo primer ministro, Andy Burnham, anunció una rebaja temporal del IVA de la electricidad doméstica del 5 % al 0 % durante seis meses, del 1 de octubre a finales de marzo. La rebaja coincide con la última actualización del tope de precios de 2026 y se espera que ahorre a un hogar medio unas 45 libras al año.
Para el sector de la recarga de VE, reduce ligeramente la diferencia de precio entre la electricidad de la red y otras fuentes de energía, relevante para la rentabilidad de la recarga doméstica y la recarga en el lugar de trabajo. Pero su duración de seis meses hace que se interprete como un ajuste tarifario a corto plazo, no como un cambio estructural.
La Nationale Leitstelle alemana lanza un curso sobre recarga bidireccional
La Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur de Alemania ha publicado un curso en línea gratuito sobre recarga bidireccional, «LadeLernTOOL kompakt: Bidirektionales Laden», en su plataforma de formación en línea LadeLernTOOL.
El curso en sí es un recurso modesto, pero el momento refleja un entorno que madura con rapidez. La reforma de la EnWG de noviembre de 2025 eliminó el doble cobro de peajes de red que hacía que la recarga bidireccional no fuera rentable para la mayoría de los hogares, y la norma de aplicación VDE-AR-N 4105:2026-03 (vigente desde marzo de 2026) ofrece ya el marco técnico para instalaciones conformes con la red eléctrica.
Según la VDA, más de 30 modelos de turismos vendidos en Alemania ya están preparados para V2H y V2G, y se espera una interoperabilidad total entre fabricantes en 2027 o 2028. Para los CPO e instaladores del mercado DACH, merece la pena consultar los cursos de la plataforma sobre recarga de vehículos pesados, planificación y permisos, y electrificación de edificios en el marco de la GEIG y la EPBD.
Los Países Bajos impulsan la recarga adaptada a la red
Los gestores de red neerlandeses se preparan para desplegar este invierno la recarga dinámica adaptada a la red en estaciones públicas, y ElaadNL está realizando la validación de interoperabilidad que determinará si están listos. En este esquema, los gestores de red envían a los CPO límites de capacidad en tiempo real para grupos de puntos de recarga públicos a través de OpenADR 3, el protocolo abierto de respuesta a la demanda elegido conjuntamente por gestores de red y CPO con este fin. Los CPO distribuyen después la capacidad disponible entre sus estaciones.
El plazo firme para los operadores: todos los CPO participantes deben completar sus pruebas individuales de implementación en ElaadNL antes del 1 de septiembre de 2026, antes de una prueba operativa en la plataforma GOPACS que se prolongará hasta el 1 de octubre.
El paso de lo estático a lo dinámico es importante. Durante el invierno 2025/26, Enexis y Stedin probaron la recarga estática adaptada a la red, con limitaciones fijas de potencia en franjas predefinidas de punta vespertina, y redujeron un 49,5 % la carga de red en la punta vespertina en Utrecht. La recarga dinámica adaptada a la red emite señales de control con un día de antelación dirigidas a estaciones concretas en periodos concretos, lo que asigna la capacidad con más precisión donde el riesgo de congestión es mayor. ElaadNL actúa como administrador del protocolo en nombre del programa NAL Smart Charging for Everyone y verifica que ambas partes hayan implementado OpenADR de forma idéntica antes de la conexión real.
Los CPO neerlandeses deberían confirmar ya su franja de pruebas.
Connecticut regula la conexión de la recarga bidireccional de VE
Con efecto desde el 1 de julio de 2026, Eversource Energy y The United Illuminating Company presentaron ante la PURA, el regulador de Connecticut, unas directrices de interconexión revisadas (Docket No. 25-08-05 conforme a la Order No. 25). Las directrices clasifican formalmente los equipos de recarga bidireccional como recurso energético distribuido (Distributed Energy Resource, DER) sujeto a la evaluación de interconexión estándar.
Requisitos clave de la nueva sección 2.8:
- Obligación de solicitar la interconexión para todo DER que funcione en paralelo con la red de distribución, incluidos los equipos bidireccionales conectados a la red.
- Los cargadores bidireccionales integrados en el vehículo no pueden exportar energía ni compensar cargas paralelas salvo a través de un punto de interconexión aprobado y con medición. La exportación requiere aprobación municipal, un cambio de contador cuando proceda y la documentación de autorización de funcionamiento (Permission to Operate).
- Los EVSE (equipos de suministro para vehículos eléctricos) se tratan como DER basados en inversor, sujetos a los mismos requisitos técnicos, de seguridad y de interconexión que otras instalaciones basadas en inversor.
- Los sistemas basados en el vehículo deben certificarse según UL 1741 Supplement SC o mediante una UL 1741 SB Certification Requirement Decision (CRD). La referencia concreta de la CRD queda en blanco en las directrices, por lo que esa segunda vía no puede usarse hasta que se aclare.
- El umbral residencial del procedimiento rápido (Fast Track) se duplicó, de 25 kW a 50 kW.
Financiación e incentivos
CALeVIP: convocatorias para recarga rápida DC, listas para planificar
CALeVIP ha publicado todos los detalles de las dos próximas convocatorias del Fast Charge California Project (FCCP), anunciadas por primera vez en mayo. La Window 2 va del 7 de octubre de 2026 al 14 de enero de 2027 y cubre hasta el 100 % de los costes de instalación subvencionables de cargadores rápidos DC, con un máximo de 100.000 $ por conector. La Window 3 va del 24 de febrero al 27 de mayo de 2027, con un importe fijo de 55.000 $ por conector para cargadores de al menos 150 kW.
Ambas convocatorias se dirigen a cargadores rápidos de acceso público y listos para construir en todo el estado. CALeVIP organiza dos webinars de preparación: una sesión general el 18 de agosto y una guía de solicitud para la Window 2 el 30 de septiembre.
AMPECO es actualmente el único sistema de gestión de recarga (CMS) que figura como CALeVIP-ready, por lo que los clientes de la plataforma pueden optar a ambas convocatorias con un software precalificado. AMPECO también es un proveedor de red de recarga reconocido para NYSERDA Charge Ready 2.0 de Nueva York y un proveedor aprobado por EPRI para más de 20 programas de empresas de energía en todo EE. UU., entre ellas Duke Energy, Xcel Energy y SMUD.
Perspectivas
Este mes, las normas de flexibilidad de la red se concretaron, con plazos de pruebas en los Países Bajos, evaluación de interconexiones en Connecticut y un calendario V2G en Bruselas. El procedimiento de infracción por la EPBD muestra la brecha que persiste: los plazos son firmes mucho antes que las normas nacionales que los sustentan.
Para los CPO y los proveedores de servicios de movilidad eléctrica (eMSP), ese es el equilibrio que hay que mantener durante el resto de 2026: avanzar en los requisitos que ya son concretos sin esperar a los marcos que aún se están definiendo.
Fechas y plazos clave
- 18 de agosto de 2026: webinar de presentación del FCCP de CALeVIP
- 1 de septiembre de 2026: plazo de las pruebas de implementación de OpenADR en ElaadNL para los CPO neerlandeses
- Mediados de septiembre de 2026: vence el plazo de dos meses de los Estados miembros para responder a las cartas de emplazamiento de la EPBD
- 30 de septiembre de 2026: webinar de CALeVIP con la guía de solicitud para la Window 2
- 1 de octubre de 2026: entra en vigor la rebaja del IVA de la electricidad doméstica en Reino Unido; termina la fase de prueba operativa de GOPACS
- 7 de octubre de 2026: se abre la Window 2 del FCCP de CALeVIP (hasta el 14 de enero de 2027)
- Otoño de 2026: conclusiones de la Cost of Charging Review británica
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