En juillet, l’actualité réglementaire a tiré dans deux directions à la fois.
D’un côté, la recharge bidirectionnelle et la flexibilité du réseau électrique sont résolument passées du stade pilote à celui de cadre réglementaire. Les normes ont mûri, la Commission a fixé un calendrier concret pour le Vehicle-to-Grid (V2G), et la mise en œuvre nationale a démarré de l’Allemagne aux Pays-Bas jusqu’au Connecticut.
De l’autre, un rappel brutal du retard de la mise en œuvre sur les ambitions. La Commission a ouvert d’un coup des procédures d’infraction contre les 27 États membres pour non-respect d’une échéance de l’EPBD, dont les obligations de recharge s’appliquent dans moins de 18 mois.
Par ailleurs, l’actualité des financements de ce mois signale les deux prochaines fenêtres CALeVIP pour la recharge rapide en Californie, dont la préparation peut commencer dès maintenant.
Voici ce qui a changé en juillet et ce que cela implique pour vos activités.
Évolutions réglementaires
Nouvelle version de la norme ISO 15118-20
L’ISO a publié l’amendement 1 à la norme ISO 15118-20:2022 (ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026), qui régit la communication V2G de deuxième génération. Élaboré au sein de l’ISO/TC 22/SC 31, cet amendement de 258 pages apporte trois ajouts importants pour les opérateurs.
La prise en charge des ressources énergétiques distribuées en AC formalise la messagerie de la couche application nécessaire à la recharge bidirectionnelle en AC (V2G, V2H et V2B) sur l’infrastructure en mode 3 concernée par l’échéance 2027 de l’AFIR. Des essais récents en laboratoire à la DTU et chez ElaadNL ont déjà montré la maturité de la technologie, avec une décharge V2G de 11 kW sur des véhicules de série comme le Kia EV9.
L’intégration du Megawatt Charging System comble une lacune pour les poids lourds. Le MCS utilise ISO 15118-20 comme couche de communication, sur un réseau Automotive Ethernet 10BASE-T1S avec chiffrement TLS 1.3 obligatoire, un choix délibérément différent de l’approche par courant porteur (PLC) du CCS. Avec des courants MCS allant jusqu’à 3 000 A DC, les perturbations électromagnétiques sont trop fortes pour que le PLC respecte les exigences de latence. La norme est ainsi formellement liée à la spécification de connecteur IEC 63379 publiée en février, ce qui crée une chaîne de normes complète pour la recharge de classe mégawatt. Les premiers composants apparaissent déjà : chargebyte a annoncé un contrôleur de recharge MCS autonome qui met en œuvre l’ensemble de la pile ISO 15118-20.
Un concept de sécurité renforcé s’appuie sur les exigences existantes d’ISO 15118-20. Là où ISO 15118-2 n’exigeait un certificat que de la station de recharge, ISO 15118-20 impose une authentification mutuelle : le véhicule et le chargeur s’authentifient tous deux avec des certificats valides. L’amendement renforce encore ce dispositif, une étape nécessaire, car le Plug & Charge et les opérations bidirectionnelles exposent l’écosystème de la recharge à des surfaces d’attaque plus lucratives que la seule recharge unidirectionnelle.
En pratique : la recharge bidirectionnelle en AC dispose désormais d’un socle normatif largement stabilisé avant l’échéance AFIR de 2027 présentée en mai, tandis que le MCS ajoute une nouvelle brique vers une chaîne de recharge complète pour les poids lourds.
La Commission lance son plan d’action pour l’électrification
Le 17 juillet 2026, la Commission a publié son plan d’action pour l’électrification (COM/2026/595), accompagné d’orientations sur les bacs à sable réglementaires V2G, d’une proposition de modification du règlement sur le marché de l’électricité (UE/2019/943) et d’une fiche d’information sur les tarifs de réseau. Ce sont les initiatives annoncées en juin.
Le plan vise une part de l’électricité de 46 % dans la consommation d’énergie de l’UE d’ici 2040, soit environ le double du taux actuel de 23 %, qui stagne depuis près de dix ans alors que la Chine, le Japon et la Corée du Sud ont dépassé 30 %. La Commission présente en partie l’électrification comme un levier de sécurité énergétique : une électrification accrue pourrait remplacer les deux tiers de la consommation de gaz naturel et réduire de moitié celle de pétrole, ce qui diminuerait les importations de 200 milliards d’euros.
Pour les transports, les mesures phares sont des exigences V2G pour les véhicules électriques (VE) neufs, prévues d’ici fin 2027, et une évaluation de la recharge intelligente par défaut dans les contrats de fourniture pour VE d’ici mi-2027. Selon une analyse conjointe d’E-Mobility Europe et d’Ember, les objectifs 2030 de l’UE (35 millions de véhicules électriques à batterie (BEV), 3 millions de véhicules utilitaires, 200 000 camions électriques) remplaceraient 190 millions de barils de pétrole par an, soit une économie d’environ 12 milliards d’euros.
Le signal à retenir, ce sont les orientations dédiées aux bacs à sable V2G. La Commission considère désormais la recharge bidirectionnelle comme prête à passer du stade pilote au cadre réglementaire.
La Commission publie les rapports du STF sur l’infrastructure de recharge poids lourds
Le Sustainable Transport Forum de la Commission a publié six rapports de son sous-groupe sur les poids lourds à émission nulle. Ils portent sur le calendrier de transition du CCS vers le MCS, les projections de flotte zéro émission face aux besoins d’infrastructure selon les normes CO₂ de l’UE pour les poids lourds (410 000 à 600 000 poids lourds zéro émission d’ici 2030, dont jusqu’à 90 % électriques à batterie), les cas d’utilisation et besoins des utilisateurs, la transparence des infrastructures et la capacité du réseau électrique, les freins au déploiement et les systèmes de routes électriques (Electric Road Systems).
L’écart documenté est saisissant. L’EAFO ne recense que 373 sites de recharge pour poids lourds en service atteignant le seuil AFIR de 350 kW dans 21 pays en avril 2026, alors que l’ICCT estime que l’UE à 27 aura besoin de 22 à 28 GW de puissance de recharge installée pour les camions d’ici 2030. La Clean Transport Corridor Initiative, lancée par le commissaire Tzitzikostas avec neuf États membres le long des corridors Scandinavie-Méditerranée et mer du Nord-Baltique, constitue la principale réponse en matière de déploiement. L’écart reste important.
Pour les opérateurs du segment poids lourds, c’est le signal le plus clair à ce jour sur l’évolution de la demande d’infrastructure. Il accentue aussi la lacune concernant les poids lourds dans le règlement Clean Corporate Vehicles signalée en mars.
La Commission publie sa feuille de route numérique et IA pour l’énergie
Le 3 juin 2026, la Commission a publié sa feuille de route stratégique pour la numérisation et l’IA dans le secteur de l’énergie (Strategic Roadmap for Digitalisation and AI in the Energy Sector, COM(2026) 501), qui couvre l’intégration des centres de données, le déploiement du numérique et de l’IA sur toute la chaîne de valeur de l’énergie et la gouvernance des données pour les services énergétiques intelligents. Deux points concernent directement la recharge.
Premièrement, la Commission estime les économies liées à la recharge intelligente et bidirectionnelle entre 450 et 2 900 € par consommateur et par an, en citant le réseau d’autopartage V2G d’Utrecht comme cas de référence. La flexibilité permise par le numérique, issue des VE, des pompes à chaleur, des batteries et de la demande pilotable, permettrait de mobiliser 230 GW d’ici 2030.
Deuxièmement, et de façon plus concrète, elle désigne la fragmentation des règles nationales d’échange de données comme le principal obstacle au déploiement transfrontalier des services de recharge intelligente. Comme chaque marché fixe ses propres règles d’échange des données de recharge, un fournisseur présent dans plusieurs pays doit développer une interface par marché au lieu d’une intégration unique. C’est ce coût qui empêche ces services de passer à l’échelle. La réponse de la feuille de route est un cadre harmonisé couvrant à la fois l’échange de données opérationnelles et leur utilisation secondaire pour l’entraînement de l’IA, avec une évaluation jusqu’à fin 2026 et un développement à partir de 2027. Elle s’appuie sur les recommandations du groupe d’experts publiées le 20 mai, auxquelles AMPECO a contribué via ChargeUp Europe.
La feuille de route prévoit aussi une législation pour accélérer le déploiement des compteurs intelligents avec des objectifs minimaux de couverture par État membre, des indicateurs de performance de l’ACER pour les réseaux intelligents d’ici 2028 et 75 millions d’euros de financement Horizon Europe (2026 à 2027) pour les réseaux, l’autoconsommation, le partage d’énergie et le stockage.
Pour les opérateurs de bornes de recharge (CPO), cette fragmentation est la contrainte à intégrer dès maintenant. Une solution n’est pas attendue avant deux ou trois ans.
La Commission ouvre des procédures d’infraction contre les 27 États membres sur l’EPBD
Le 15 juillet 2026, la Commission a adressé des lettres de mise en demeure aux 27 États membres pour ne pas avoir transposé en droit national la refonte de la directive sur la performance énergétique des bâtiments (UE) 2024/1275 avant l’échéance du 29 mai. Aucun État membre ne l’a fait. Ils disposent désormais de deux mois pour répondre avant que la Commission ne puisse passer aux avis motivés.
Les dispositions de l’EPBD relatives à la recharge, détaillées en mai, concernent directement la recharge des VE. Les bâtiments résidentiels neufs de plus de trois places de stationnement doivent disposer d’au moins une borne de recharge et d’un pré-câblage pour toutes les places. Les bâtiments non résidentiels neufs doivent compter une borne de recharge pour cinq places (une pour deux pour les bureaux). Les bâtiments non résidentiels existants de plus de 20 places doivent installer au moins une borne de recharge pour dix places et pré-câbler la moitié d’entre elles à partir du 1er janvier 2027. Toutes les bornes de recharge doivent prendre en charge la recharge intelligente.
Cette échéance de 2027 est désormais à moins de 18 mois, et aucun État membre n’a transposé la loi sous-jacente. Les CPO et les promoteurs immobiliers présents sur plusieurs marchés doivent prendre leurs décisions d’achat et d’installation sans règles nationales arrêtées.
Le Royaume-Uni confirme le dispositif eVED
Le 13 juillet 2026, le gouvernement britannique a publié sa réponse à la consultation sur l’eVED. Il confirme que la taxe kilométrique sur les véhicules électriques (electric Vehicle Excise Duty, eVED) entrera en vigueur le 1er avril 2028, sans changement par rapport au budget 2025. Les BEV et les véhicules à pile à combustible hydrogène (FCEV) paieront 3 pence par mile, les hybrides rechargeables (PHEV) 1,5 penny par mile, avec une revalorisation annuelle selon l’indice des prix à la consommation (CPI). Cela représente environ la moitié de la taxe sur les carburants, et la mesure devrait rapporter environ 1,2 milliard de livres. Les utilitaires, bus, autocars et poids lourds n’entrent pas dans son champ.
À la suite des retours du secteur, le dispositif a été assoupli : relevés kilométriques déclarés par le conducteur plutôt que contrôlés lors du contrôle technique (MOT) pour les véhicules de moins de trois ans, déclaration par télématique sur option et immatriculation groupée des flottes. La BVRLA avait estimé que le dispositif initial coûterait aux flottes environ 260 millions de livres par an en frais de conformité. Elle salue les changements, mais juge toujours la mesure mal calibrée dans le temps.
Pour la recharge, le point à suivre est la Cost of Charging Review (Philip New, conclusions à l’automne 2026). L’eVED ajoute un coût au mile pour des conducteurs qui paient déjà les prix de recharge publique les plus élevés, et le gouvernement présente cette revue comme son levier de compensation.
Le Royaume-Uni baisse la TVA sur l’électricité
Le 21 juillet 2026, le nouveau Premier ministre Andy Burnham a annoncé une baisse temporaire de la TVA sur l’électricité domestique, de 5 % à 0 % pendant six mois, du 1er octobre à fin mars. Cette baisse coïncide avec la dernière révision du plafond de prix de 2026 et devrait faire économiser environ 45 livres par an à un foyer moyen.
Pour le secteur de la recharge des VE, elle réduit légèrement l’écart de prix entre l’électricité du réseau et les autres sources d’énergie, un facteur clé pour l’économie de la recharge à domicile et de la recharge sur le lieu de travail. Mais sa durée de six mois en fait un ajustement tarifaire de court terme plutôt qu’un changement structurel.
La Nationale Leitstelle allemande lance une formation à la recharge bidirectionnelle
La Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur allemande a publié un cours en ligne gratuit sur la recharge bidirectionnelle, « LadeLernTOOL kompakt: Bidirektionales Laden », sur sa plateforme d’e-learning LadeLernTOOL.
Le cours reste une ressource modeste, mais il arrive dans un environnement qui mûrit vite. La modification de l’EnWG de novembre 2025 a supprimé la double facturation des tarifs de réseau qui rendait la recharge bidirectionnelle non rentable pour la plupart des foyers, et la règle d’application VDE-AR-N 4105:2026-03 (en vigueur depuis mars 2026) fournit désormais le cadre technique des installations conformes aux exigences du réseau électrique.
Selon le VDA, plus de 30 modèles de voitures particulières vendus en Allemagne sont déjà compatibles V2H et V2G, et une interopérabilité complète entre constructeurs est attendue en 2027 ou 2028. Pour les CPO et les installateurs sur le marché DACH, les cours de la plateforme sur la recharge des poids lourds, la planification et les autorisations, et l’électrification des bâtiments au titre du GEIG et de l’EPBD méritent le détour.
Les Pays-Bas accélèrent sur la recharge adaptée au réseau
Les gestionnaires de réseau néerlandais se préparent à déployer cet hiver une recharge dynamique adaptée au réseau sur les stations publiques, et ElaadNL mène la validation d’interopérabilité qui conditionnera le lancement. Dans ce dispositif, les gestionnaires de réseau transmettent aux CPO, en temps réel, des limites de capacité pour des groupes de bornes de recharge publiques via OpenADR 3, le protocole ouvert d’effacement (demand response) choisi conjointement à cet effet par les gestionnaires de réseau et les CPO. Les CPO répartissent ensuite la capacité disponible entre leurs stations.
L’échéance ferme pour les opérateurs : tous les CPO participants doivent terminer leurs tests de mise en œuvre individuels chez ElaadNL avant le 1er septembre 2026, en amont d’un test opérationnel sur la plateforme GOPACS jusqu’au 1er octobre.
Le passage du statique au dynamique compte. Pendant l’hiver 2025/26, Enexis et Stedin ont testé une recharge statique adaptée au réseau, avec des limitations de puissance fixes sur des plages prédéfinies de pointe du soir, et ont réduit de 49,5 % la charge de pointe du soir sur le réseau à Utrecht. La recharge dynamique adaptée au réseau émet des signaux de pilotage la veille pour des stations et des périodes précises, ce qui répartit la capacité plus finement là où le risque de congestion est le plus élevé. ElaadNL administre le protocole pour le programme NAL Smart Charging for Everyone et vérifie que les deux parties ont mis en œuvre OpenADR de façon identique avant toute connexion réelle.
Les CPO néerlandais ont intérêt à confirmer leur créneau de test dès maintenant.
Le Connecticut fixe les règles de raccordement de la recharge bidirectionnelle
À compter du 1er juillet 2026, Eversource Energy et The United Illuminating Company ont déposé auprès de la PURA, le régulateur du Connecticut, des lignes directrices de raccordement révisées (Docket No. 25-08-05 en application de l’Order No. 25). Elles classent formellement les équipements de recharge bidirectionnelle comme ressource énergétique distribuée (Distributed Energy Resource, DER) soumise à l’examen de raccordement standard.
Principales exigences de la nouvelle section 2.8 :
- Obligation de déposer une demande de raccordement pour toute DER fonctionnant en parallèle avec le réseau de distribution, y compris les équipements bidirectionnels raccordés au réseau.
- Les chargeurs bidirectionnels intégrés au véhicule ne peuvent injecter de l’énergie ou compenser une charge parallèle que via un point de raccordement approuvé et comptabilisé. L’injection exige une autorisation municipale, un changement de compteur le cas échéant et une autorisation d’exploitation (Permission to Operate).
- L’ERVE (équipement de recharge pour véhicules électriques) est traité comme une DER à onduleur, soumise aux mêmes exigences techniques, de sécurité et de raccordement que les autres installations à onduleur.
- Les systèmes embarqués doivent être certifiés selon l’UL 1741 Supplement SC ou via une UL 1741 SB Certification Requirement Decision (CRD). La référence de CRD est laissée vide dans les lignes directrices, ce qui rend cette seconde voie inutilisable jusqu’à clarification.
- Le seuil de la procédure accélérée (Fast Track) pour le résidentiel passe de 25 kW à 50 kW.
Financements et incitations
CALeVIP : préparez dès maintenant les fenêtres de recharge rapide DC
CALeVIP a publié tous les détails des deux prochaines fenêtres du Fast Charge California Project (FCCP), annoncées pour la première fois en mai. La Window 2 est ouverte du 7 octobre 2026 au 14 janvier 2027 et couvre jusqu’à 100 % des coûts d’installation éligibles des chargeurs rapides DC, dans la limite de 100 000 $ par connecteur. La Window 3 est ouverte du 24 février au 27 mai 2027, avec un forfait de 55 000 $ par connecteur pour les chargeurs d’au moins 150 kW.
Les deux fenêtres visent des chargeurs rapides accessibles au public et prêts à construire dans tout l’État. CALeVIP organise deux webinaires de préparation : une présentation générale le 18 août et un accompagnement à la candidature pour la Window 2 le 30 septembre.
AMPECO est actuellement le seul système de gestion de la recharge (CMS) référencé comme CALeVIP-ready : les clients de la plateforme peuvent donc candidater aux deux fenêtres avec une pile logicielle préqualifiée. AMPECO est aussi un fournisseur de réseau de recharge agréé pour NYSERDA Charge Ready 2.0 dans l’État de New York et un fournisseur approuvé par l’EPRI pour plus de 20 programmes de fournisseurs d’énergie aux États-Unis, dont Duke Energy, Xcel Energy et SMUD.
Perspectives
Ce mois-ci, les règles de flexibilité du réseau électrique sont devenues concrètes : échéances de test aux Pays-Bas, examen des raccordements au Connecticut et calendrier V2G à Bruxelles. La procédure d’infraction sur l’EPBD montre l’écart qui subsiste : les échéances sont fixées bien avant les règles nationales censées les encadrer.
Pour les CPO et les fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP), voici l’équilibre à tenir pour le reste de 2026 : avancer sur les exigences déjà concrètes sans attendre les cadres encore en construction.
Dates et échéances clés
- 18 août 2026 : webinaire de présentation du FCCP de CALeVIP
- 1er septembre 2026 : date limite des tests de mise en œuvre OpenADR chez ElaadNL pour les CPO néerlandais
- Mi-septembre 2026 : fin du délai de deux mois accordé aux États membres pour répondre aux mises en demeure EPBD
- 30 septembre 2026 : webinaire CALeVIP d’accompagnement à la candidature pour la Window 2
- 1er octobre 2026 : entrée en vigueur de la baisse de TVA sur l’électricité domestique au Royaume-Uni ; fin de la phase de test opérationnel GOPACS
- 7 octobre 2026 : ouverture de la Window 2 du FCCP de CALeVIP (jusqu’au 14 janvier 2027)
- Automne 2026 : conclusions de la Cost of Charging Review au Royaume-Uni
Besoin d’aide pour vous préparer à ISO 15118-20, à la recharge adaptée au réseau avec OpenADR ou aux candidatures CALeVIP ?
Prenez RDV avec l’équipe réglementaire d’AMPECO →
