Le mois de juin a confirmé l’une des tendances de fond des politiques de recharge des véhicules électriques (VE) : le passage des grandes ambitions à la mise en œuvre.
Partout en Europe, les décideurs se concentrent de plus en plus sur la flexibilité du réseau électrique, l’électrification et les bases réglementaires nécessaires à un écosystème de recharge plus mature. La Commission européenne a présenté les grandes lignes de son futur plan d’action pour l’électrification et fait avancer ses travaux sur la réforme des tarifs de réseau et l’intégration du Vehicle-to-Grid (V2G). Les États membres continuent d’introduire de nouvelles obligations de conformité, notamment les exigences de transmission de données AFIR au Portugal et la mise en œuvre progressive du §14a EnWG en Allemagne.
Hors d’Europe, l’activité réglementaire s’accélère aussi. La Californie a précisé la différence entre le reporting lié aux subventions et la conformité réglementaire, l’Australie a franchi une étape importante pour la technologie V2G conforme à la norme ISO 15118-20, et l’Inde a dévoilé une série d’initiatives nationales et régionales. Elles traduisent le passage d’un développement du marché porté par les incitations à un cadre réglementaire plus complet.
En parallèle, les nouveautés de ce mois en matière de financement ouvrent des perspectives importantes en Europe, aux États-Unis et en Australie. Voici ce qui a changé en juin et ce que cela implique pour vos activités.
Évolutions réglementaires
Feuille de route UE : électrification et flexibilité du réseau
La Commission européenne a présenté une série d’initiatives réglementaires et politiques qui façonneront le paysage de la recharge des VE et de la flexibilité énergétique dans les mois à venir. Voici les principales évolutions à suivre.
Plan d’action pour l’électrification. En juillet 2026, la Commission publiera son plan d’action pour l’électrification (Electrification Action Plan, EAP) afin d’accélérer l’électrification des transports en Europe.
Réforme des tarifs de réseau. En parallèle de l’EAP, la Commission proposera une réforme des tarifs d’utilisation du réseau électrique pour réduire les coûts de l’énergie et encourager la flexibilité de la demande. Pour les acteurs de la recharge des VE, la question clé est de savoir si la proposition incitera suffisamment les gestionnaires de réseau à introduire des tarifs spécifiques à la recharge. Les premiers signaux laissent penser que la réforme pourrait ne pas aller assez loin.
Bacs à sable réglementaires V2G. La Commission lancera des bacs à sable réglementaires facultatifs pour les technologies Vehicle-to-Grid (V2G), afin d’aider les États membres à lever les obstacles techniques et réglementaires et d’éclairer les futurs cadres à l’échelle de l’UE. Cette initiative fait suite au positionnement du V2G comme service au réseau par la Commission lors du V2G Summit de novembre.
Codes de réseau ACER. La mise à jour des codes de réseau de l’ACER devrait rendre le déploiement du V2G plus concret. Dans le cadre de la modernisation plus large du réseau électrique, la Commission lancera des consultations sur l’effacement (demand response) et sur la révision des exigences applicables aux installations de production.
Consultation publique sur le cadre des énergies renouvelables après 2030. La Commission a lancé une consultation publique sur le cadre juridique des énergies renouvelables après 2030. Elle sollicite des avis sur la manière de promouvoir les sources d’énergie renouvelables conformément aux objectifs climatiques de l’UE pour 2040. Parmi les thèmes clés figurent la réforme du raccordement au réseau, la recharge bidirectionnelle, la réforme des tarifs d’électricité et des incitations plus fortes en faveur de la recharge intelligente et de l’intégration des renouvelables. Les parties prenantes demandent aussi une mise en œuvre harmonisée des mécanismes de crédits de la directive RED III dans tous les États membres.
Portugal : les CPO doivent déclarer leurs données à Mobi.e
Mobi.e a été désignée comme entité portugaise d’agrégation des données de mobilité électrique (EADME) en vertu du Decreto-Lei nº 93/2025. Elle est chargée de regrouper les données des opérateurs de bornes de recharge (CPO) et de les transmettre au point d’accès national (NAP/IMT) en application de l’article 20(2) du règlement AFIR et de la Portaria nº 31/2026/1.
Tous les CPO qui exploitent une infrastructure de recharge ouverte au public au Portugal doivent transmettre en continu leurs données statiques et dynamiques à Mobi.e, conformément au règlement d’exécution (UE) 2025/655 de la Commission. Les données statiques doivent être transmises dans les 24 heures suivant toute modification. Les données dynamiques (statut, disponibilité, prix ad hoc) doivent l’être dans un délai d’une minute. La transmission doit passer par une API DATEX II ou par OCPI 2.2/2.2.1. Tout manquement constitue une infraction mineure au titre de l’article 34(1)(a) du RJME.
Les CPO raccordés à la plateforme prévue par le règlement ERSE nº 879/2015 bénéficient d’une exemption transitoire jusqu’au 31 décembre 2026. Tous les autres doivent se conformer immédiatement. Les CPO concernés doivent s’assurer que leurs processus de déclaration sont prêts avant la fin du régime transitoire.
AMPECO évalue actuellement la conformité de sa plateforme et contactera directement les clients portugais concernés.
Allemagne : §14a EnWG, les évolutions clés depuis 2024
Le §14a de la loi allemande sur l’industrie de l’énergie (EnWG) est en vigueur depuis le 1er janvier 2024. Il permet aux gestionnaires de réseau de distribution (GRD) de limiter temporairement la puissance des équipements de consommation pilotables, y compris les bornes murales privées pour VE, jusqu’à un minimum de 4,2 kW en cas de tension sur le réseau, en échange de tarifs de réseau réduits selon trois modules tarifaires.
Depuis la note de position d’AMPECO d’octobre 2024, qui confirmait que la BNetzA ne voit aucune obligation explicite au titre du §14a pour les systèmes de gestion des bornes de recharge (CPMS), le contexte opérationnel a nettement évolué. Les principales évolutions :
- La limitation physique de puissance est désormais opérationnelle, et les interventions des GRD sont publiées sur VNB-Digital dans un format lisible par machine.
- La recharge bidirectionnelle bénéficie d’un traitement révisé des tarifs de réseau depuis janvier 2026, en plus de la réforme de la double imposition du V2G que nous avons présentée en novembre.
- La BNetzA évalue la mise en œuvre sur le terrain jusqu’en 2028.
Si la BNetzA continue d’affirmer que les fournisseurs de CPMS n’ont aucune obligation directe de conformité au titre du §14a, les plateformes capables de traiter des tarifs dynamiques et des signaux de limitation seront mieux placées à mesure que la mise en œuvre s’étendra.
Californie : la CEC simplifie le reporting des subventions, les obligations restent
Le 9 juin 2026, la Fuels and Transportation Division de la California Energy Commission (CEC) a publié un avis (Advisory Notice) à l’intention des bénéficiaires d’accords du Clean Transportation Program (CTP), des fournisseurs de réseau de recharge (Charging Network Providers, CNP) et des fabricants d’ERVE (équipement de recharge pour véhicules électriques). Il précise les exigences OCPP applicables aux projets de recharge existants et à venir financés par le CTP.
Pour les projets financés par le DSA, la transmission des données du protocole OCPP et les exigences de certification CSMS sont retirées des accords de subvention. Les projets remettront à la place cinq rapports CSV standardisés sur l’utilisation et la fiabilité.
Ces changements ne modifient toutefois pas les obligations réglementaires prévues par les EV Charger Data and Reliability Standards de Californie, applicables depuis avril. Les CNP qui exploitent des bornes concernées doivent toujours maintenir une certification CSMS OCPP 2.0.1, transmettre leurs données d’exploitation par API et respecter les règles de fiabilité en vigueur.
En bref : le reporting des subventions a été simplifié, mais les exigences de conformité réglementaire restent inchangées. Le texte réglementaire complet est disponible sur la page de la CEC consacrée aux EV Charger Data and Reliability Standards.
Première décharge V2G ISO 15118-20 en Australie
Hyundai Motor Company Australia et StarCharge ont réalisé la première décharge Vehicle-to-Grid d’Australie à l’aide de la norme de communication ISO 15118-20.
Cette étape démontre une recharge bidirectionnelle fondée sur les normes plutôt que de nouvelles capacités matérielles. Alors que l’ISO 15118-20 deviendra obligatoire pour de nombreuses installations de recharge dans l’UE à partir de janvier 2027, une exigence que nous avons analysée en mai, ce déploiement australien illustre une convergence mondiale croissante autour d’une technologie V2G interopérable.
Inde : trois mesures qui redessinent la recharge des VE
Projet de politique électrique nationale 2026. Le ministère indien de l’Énergie a publié le projet de NEP 2026 le 20 janvier 2026 pour consultation publique. Cette politique, qui remplace la NEP de 2005, reconnaît le stockage d’énergie comme une infrastructure essentielle et propose de créer des gestionnaires de réseau de distribution (Distribution System Operators, DSO) chargés de piloter les ressources énergétiques distribuées, dont le solaire en toiture, le stockage par batterie et la recharge des VE, au niveau local. Elle vise une consommation d’électricité par habitant de 2 000 kWh d’ici 2030 et de plus de 4 000 kWh d’ici 2047, impose aux DISCOM et aux SLDC une visibilité en temps réel sur les ressources énergétiques distribuées et exige le passage à des systèmes SCADA développés en Inde d’ici 2030.
Pour les CPO, le cadre DSO annonce des systèmes électriques optimisés localement et pilotés numériquement, dans lesquels l’infrastructure de recharge interagit directement avec la gestion du réseau. Il s’agit d’un changement structurel, avec des conséquences pour la recharge intelligente, la gestion de la charge et la future intégration du V2G.
Politique VE de Delhi 2026-2030. Le 11 avril 2026, le gouvernement du territoire de la capitale nationale (NCT) de Delhi a publié le projet de Delhi Electric Vehicle Policy 2026-2030. Cette politique marque un net passage d’une adoption portée par les subventions à une transition fondée sur les obligations. Tous les nouveaux projets d’infrastructure des organismes municipaux devront être prêts pour la recharge des VE. Les agrégateurs de flottes ne pourront plus intégrer de nouveaux véhicules thermiques à partir de janvier 2026. Seuls les trois-roues électriques seront immatriculés à partir de janvier 2027, et seuls les deux-roues électriques à partir d’avril 2028.
Le budget consacré à l’infrastructure de recharge s’élève à 1 000 crores de roupies, Delhi Transco Ltd étant désigné comme organisme pilote. Delhi compte aujourd’hui environ 9 000 points de recharge pour un besoin déclaré de 36 150, avec 7 000 nouveaux points prévus pour la seule année 2026. L’enveloppe totale de la politique atteint 3 954 crores de roupies jusqu’en mars 2030.
Programme PM E-Drive. Au niveau national, le déploiement s’accélère également. L’Inde a approuvé 4 874 bornes de recharge publiques dans le cadre du programme PM E-Drive, qui s’inscrit dans une enveloppe plus large de 2 000 crores de roupies visant plus de 72 000 stations de recharge dans le pays, parallèlement à un projet de plateforme nationale de recharge unifiée.
Ensemble, ces initiatives montrent le passage de l’Inde d’un développement volontaire de l’infrastructure pour VE à un cadre réglementaire et institutionnel complet.
Financements et incitations
MIE Transports : 1,1 milliard d’euros pour les infrastructures
La Commission européenne a ouvert son appel 2026 du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE, ou CEF) volet Transports, doté de 1,1 milliard d’euros pour des projets d’infrastructures de transport dans l’UE, en Ukraine et en Moldavie.
L’appel soutient notamment l’électrification des transports, l’infrastructure de recharge dans les ports, les systèmes de transport numériques et d’autres priorités du RTE-T. Les candidatures sont ouvertes jusqu’au 6 octobre 2026.
Pour les CPO, les opérateurs portuaires et les développeurs d’infrastructures, il s’agit de l’une des plus importantes opportunités de financement en Europe pour une infrastructure de recharge à grande échelle. Pour approfondir les financements européens, dont l’AFIF et le MIE, regardez le webinaire d’AMPECO sur le financement AFIF des projets de recharge en Europe, qui comprend aussi un ebook téléchargeable sur la procédure de candidature et les critères d’éligibilité.
Section 30C : dernières semaines du crédit d’impôt américain à la recharge
Le crédit d’impôt fédéral américain Section 30C (Alternative Fuel Vehicle Refueling Property Credit) expire le 30 juin 2026, et aucune prolongation n’est prévue à ce jour.
Il couvre 30 % des coûts d’achat et d’installation des bornes de recharge, jusqu’à 1 000 $ pour les installations résidentielles et jusqu’à 100 000 $ par point de recharge commercial dans les zones éligibles.
Les autres incitations fédérales pour les VE ayant déjà pris fin, il s’agit de la dernière incitation fiscale nationale en faveur de l’infrastructure de recharge.
Le Minnesota subventionne la recharge des VE
Le Minnesota a ouvert les candidatures au Greater Minnesota EV Infrastructure Community Program, l’initiative de niveau 2 (Level 2) que le MnDOT préparait en avril. Elle soutient le déploiement de la recharge des VE dans les communes rurales, les logements collectifs mal desservis et les pôles de mobilité partagée.
Le programme finance pour l’instant la planification et la conception des sites, la construction devant suivre en 2027 sous réserve de financement.
Pour les CPO et les fournisseurs d’infrastructures du Midwest américain, c’est une occasion concrète de combler les zones blanches là où la seule rentabilité commerciale ne suffit pas à déclencher le déploiement.
La Californie étend ses aides zéro émission
Le California Air Resources Board (CARB) a publié des mises à jour ciblées des Carl Moyer Program Guidelines, qui élargissent les possibilités de financement des projets zéro émission pour les engins non routiers, les locomotives, les navires et le matériel de jardinage.
Les changements comprennent des niveaux de financement plus élevés pour les premiers adoptants et une éligibilité élargie dans plusieurs secteurs.
Pour les opérateurs de flotte et les fournisseurs d’infrastructures de recharge en Californie, ces mises à jour annoncent une adoption plus rapide du zéro émission dans plusieurs catégories de véhicules et d’équipements, avec des conséquences directes sur la demande de recharge en dépôt et la planification des infrastructures.
NSW Home Energy Saver
Le gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud a lancé le programme Home Energy Saver, un dispositif de 557 millions de dollars qui propose des prêts à taux zéro allant jusqu’à 15 000 AUD pour des travaux d’économie d’énergie dans les logements. Les bornes de recharge de niveau 2 (Level 2) figurent sur la liste des produits éligibles. Les candidatures sont ouvertes dès maintenant.
Des aides supplémentaires pour les ménages à revenus modestes sont attendues plus tard dans l’année, et le programme peut être cumulé avec les incitations existantes de l’État et du gouvernement fédéral, notamment les financements de la stratégie VE de la Nouvelle-Galles du Sud annoncés en avril.
Perspectives
Les évolutions de ce mois montrent un net passage de l’ambition politique à la mise en œuvre. Sur les grands marchés, les régulateurs ne se contentent plus de fixer des objectifs : ils introduisent les exigences techniques, les obligations de déclaration et les cadres d’intégration au réseau qui façonneront la prochaine phase du déploiement de la recharge des VE.
Pour les CPO et les fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP), suivre le rythme de ces exigences sera essentiel, non seulement pour garantir la conformité, mais aussi pour repérer de nouvelles opportunités de croissance grâce aux nouveaux programmes de financement et aux initiatives réglementaires.
Besoin d’aide pour vos déclarations à Mobi.e au Portugal, une recharge intelligente compatible §14a ou vos dossiers MIE et AFIF ?
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