À trois mois de l’échéance ISO 15118 du 1er janvier 2027, le débat réglementaire est passé de ce que les règles exigent à la manière dont la conformité fonctionne concrètement.
La Commission a réuni un groupe de travail chargé de répondre précisément à cette question, tandis que le secteur reste divisé sur la place que l’AFIR laisse à AutoCharge sur les nouvelles bornes de recharge. Les Pays-Bas ont arrêté l’échéance de leur « smart foundation », et le Royaume-Uni trace les contours de sa nouvelle licence de pilotage des charges électriques.
AMPECO a été active des deux côtés de l’Atlantique ce mois-ci : contribution officielle à la révision de l’AFIR, entrée dans le groupe de travail ISO 15118-20 de la Commission et quatre propositions d’amendement à la norme nationale américaine sur le comptage et la facturation des bornes de recharge pour véhicules électriques (VE).
Côté financements, ce mois-ci : le 7e cycle de l’EV Fleets Incentive de la Nouvelle-Galles du Sud, désormais ouvert aux candidatures.
Voici ce qui a changé en septembre et ce que cela implique pour vos activités.
Évolutions réglementaires
Plug & Charge ou AutoCharge : une question ouverte au regard de l’AFIR
Le règlement délégué (UE) 2025/656 impose aux bornes de recharge publiques installées ou rénovées à partir du 1er janvier 2027 qui proposent une authentification automatique, comme Plug & Charge, de respecter les normes ISO 15118-2 et ISO 15118-20. En revanche, il ne tranche pas le sort d’AutoCharge, la méthode fondée sur l’identifiant du véhicule déjà déployée sur une grande partie du réseau de recharge existant.
Deux lectures circulent dans le secteur. Selon la première, le règlement exclut de fait toute solution autre que Plug & Charge basé sur ISO 15118 sur les bornes neuves ou rénovées. Selon la seconde, il n’exige la prise en charge d’ISO 15118 que là où une authentification automatique est proposée, sans interdire AutoCharge en parallèle.
Les enjeux pratiques sont importants. Les véhicules et l’infrastructure de certificats ne sont pas encore prêts pour Plug & Charge, et limiter AutoCharge aux sites existants laisserait les opérateurs de bornes de recharge (CPO) avec une expérience inégale sur leurs propres réseaux. Faire fonctionner les deux sur une même borne pose un autre problème : deux expériences « on branche et ça marche », avec des inscriptions, des modes de défaillance et des fournisseurs différents. AMPECO suit la question au sein du groupe de travail du STF présenté ci-dessous.
STF : un groupe de travail sur la conformité ISO 15118-20
Le 2 septembre, la DG MOVE a réuni un groupe de travail ad hoc au sein du Sustainable Transport Forum (STF) afin de produire un document de questions-réponses sur la manière dont la conformité à ISO 15118-20 au titre du règlement délégué 2025/656 est démontrée, vérifiée et contrôlée. Cette initiative fait suite aux inquiétudes exprimées par le secteur cet été au sujet des voies de mise en conformité, alors que les parties de la norme consacrées aux essais de conformité sont encore en cours de finalisation. L’amendement d’ISO 15118-20 publié en juillet a fixé le contenu de la norme ; ce groupe fixe la manière d’en démontrer le respect.
Les travaux couvrent deux volets : la démonstration de la conformité et son contrôle, y compris la question de savoir si les autodéclarations des fabricants suffiront, et le champ d’application des différentes parties de la norme. Les cycles de travail se poursuivent jusqu’à mi-octobre, suivis d’une consultation des États membres, et le document final doit être approuvé lors de la séance plénière du STF le 25 novembre. Il restera donc à peine plus d’un mois entre ces lignes directrices et l’échéance qu’elles doivent clarifier.
2e atelier de NAPCORE sur les données AFIR
Le 25 septembre, NAPCORE et la Commission européenne ont organisé leur deuxième atelier sur les données AFIR, avec des contributions de l’EVRoaming Foundation, d’EAFO, de POLIS et de plusieurs constructeurs automobiles (OEM) et opérateurs au service des utilisateurs finaux. L’ordre du jour portait sur l’état du pilote du Common European Access Point, l’avancement de la normalisation OCPI (Open Charge Point Interface) au CEN (OCPI-CEN) et la manière dont les données de recharge sont créées à la source par les fabricants de matériel. Google, Metergram et ACE Auto Club Europa ont présenté la réutilisation en aval des données des points d’accès nationaux (National Access Points).
Le Common European Access Point est la réponse de l’UE à la fragmentation observée dans des régimes nationaux comme celui du Portugal, et le point de déclaration unique qu’AMPECO a réclamé dans sa contribution AFIR présentée ci-dessous.
Smart foundation obligatoire aux Pays-Bas dès le 1er février 2027
L’équipe d’inspection NTA 8042 d’ElaadNL, composée de CPO, de gestionnaires de réseau électrique et d’ElaadNL, a confirmé le 1er février 2027 comme date à laquelle la « smart foundation » conforme à la NTA 8042 deviendra obligatoire pour les infrastructures de recharge publiques, en cohérence avec la version 4.0 des exigences de raccordement des stations de recharge. L’échéance initiale, fixée à cinq mois après la publication, s’est révélée trop optimiste.
La nouvelle date est une échéance finale, pas un point de départ. Dès que les premières fondations seront certifiées, le secteur est encouragé à les adopter rapidement pour acquérir de l’expérience en matière d’implantation et de raccordement au réseau. Les modifications de la NTA 8042 sont désormais entre les mains du NEN pour approbation par le comité, après quoi la certification pourra suivre rapidement.
Royaume-Uni : exemptions proposées à la licence de pilotage
Le 7 août, le DESNZ a publié un avis proposant trois exemptions par catégorie à la future licence de pilotage des charges, qui s’appliquera aux Load Controllers et aux Flexibility Service Providers pilotant des bornes de recharge intelligentes pour VE, du chauffage et du stockage par batterie dans le cadre du Smart Secure Electricity Systems Program. Les exemptions couvriraient les appareils hors du champ du dispositif (classe A), les services de flexibilité réservés aux grands consommateurs non résidentiels (classe B) et, nouvelle proposition, le pilotage des charges effectué uniquement au bénéfice du consommateur plutôt que pour les gestionnaires de réseau ou les négociants (classe C).
Le texte sollicitait également des contributions sur les petites et microentreprises, d’une exemption fondée sur la puissance pilotée (avec des seuils indicatifs de 1 à 35 MW) à aucune exemption. La consultation s’est close le 7 septembre, et la décision du Secretary of State déterminera quels CPO et fournisseurs de flexibilité entrent dans le régime de licence. Elle s’inscrit en parallèle des dispositions sur les grands Load Controllers du Cyber Security and Resilience Bill présenté en mai, qui définissent ensemble la manière dont la réglementation britannique s’applique aux plateformes de recharge intelligente.
Financements et incitations
NSW : 7e cycle de l’EV Fleets Incentive ouvert
La Nouvelle-Galles du Sud a ouvert le 7e cycle du volet par appel d’offres de son EV Fleets Incentive, qui cofinance l’écart de coût entre les véhicules électriques à batterie (BEV) et leurs équivalents thermiques ou hybrides pour les flottes de 21 véhicules ou plus, avec une contribution facultative à la recharge intelligente. Le programme a été étendu aux camions moyens dans le cadre de la stratégie VE actualisée en avril.
Le soutien à la recharge passe à des plafonds : jusqu’à 2 000 AUD par borne de recharge AC commerciale, jusqu’à 1 200 AUD par chargeur à domicile et jusqu’à 8 000 AUD par borne DC. Le Charging-as-a-Service devient éligible, des tiers pouvant acheter et installer les chargeurs pour le compte du bénéficiaire.
Les règles de mise en œuvre se durcissent. Les bons de commande doivent être émis au plus tard le 25 juin 2027 sous peine de perte du financement, et les candidats ayant déjà manqué leurs objectifs de déploiement peuvent être exclus. Une option d’avance de 50 % et un bonus d’inscription anticipée compensent en partie ce calendrier. Les candidatures sont ouvertes depuis le 14 septembre, avec des résultats attendus le 18 décembre.
AMPECO : engagement et plaidoyer
AMPECO soumet sa contribution officielle à la révision de l’AFIR
AMPECO a soumis une contribution officielle à la consultation publique de la Commission européenne sur la révision de l’AFIR, ouverte jusqu’au 3 août, afin d’apporter au débat le point de vue de la couche logicielle sur laquelle repose l’infrastructure de recharge en Europe.
La plateforme AMPECO connecte aujourd’hui 300K+ chargeurs, répartis dans les 27 États membres de l’UE et au-delà. Cela nous donne un regard particulier sur la réglementation. Lorsque les exigences diffèrent d’un pays à l’autre, l’impact ne se limite pas à un seul opérateur de bornes de recharge. La complexité se répète sur chaque marché et pour chaque CPO qu’une plateforme de gestion de la recharge accompagne.
Notre contribution s’articulait autour d’un principe central : l’Europe a besoin de davantage de clarté et d’harmonisation réglementaires, pas de plus de fragmentation. Parmi nos recommandations :
- Améliorer l’AFIR plutôt que de tout rouvrir. Le cadre actuel a déjà apporté une sécurité très attendue en matière de déploiement des infrastructures, de paiements et de transparence des prix. Nous soutenons des modifications ciblées, en privilégiant un contrôle efficace de la concurrence au niveau national plutôt que des obligations générales de tarification.
- Créer un point de déclaration unique au niveau de l’UE. Aujourd’hui, les obligations de déclaration de l’article 25 de l’AFIR sont mises en œuvre via 27 interfaces nationales, avec des différences dans l’application de normes comme OCPI et DATEX II. Pour les éditeurs de logiciels actifs dans toute l’Europe, cela peut signifier maintenir des dizaines d’intégrations pour des informations pratiquement identiques. Un point de déclaration et une spécification technique uniques réduiraient considérablement cette complexité inutile.
- Adopter une approche pragmatique de l’interopérabilité. Nous soutenons la reconnaissance réglementaire d’OCPP 2.0.1 (Open Charge Point Protocol), puis d’OCPP 2.1, à condition que le secteur dispose d’un délai suffisant et que le matériel de recharge existant ne soit pas contraint à des mises à niveau coûteuses. Nous avons aussi mis en garde contre une adoption trop rapide d’ISO 15118-20 tant que des éléments clés, notamment la gouvernance de la PKI, l’évaluation de la conformité et les exigences correspondantes côté véhicule, restent en suspens.
Le message de fond est simple : la réglementation doit faciliter la construction et l’exploitation des infrastructures de recharge en Europe, et non imposer de refaire le même travail technique de 27 manières différentes.
Lire la contribution complète d’AMPECO →
AMPECO rejoint le groupe de travail ISO 15118-20 de la Commission
AMPECO a été invitée à rejoindre le groupe de travail ad hoc de la Commission européenne sur la mise en œuvre d’ISO 15118-20, présenté plus haut. Le règlement délégué (UE) 2025/656 rend la norme EN ISO 15118-20:2022 obligatoire pour les bornes de recharge publiques et privées neuves ou rénovées à partir du 1er janvier 2027, mais les parties consacrées aux essais de conformité, qui donneraient à la norme une base objective de réussite ou d’échec, ne sont que partiellement disponibles. Sans méthode de démonstration établie, une même implémentation peut être évaluée différemment d’un État membre à l’autre, et un équipement peut être formellement conforme au protocole tout en restant incapable d’interopérer sur le terrain.
AMPECO soumettra des questions sur les deux volets et participera aux équipes chargées d’y répondre. Nous nous concentrons sur la documentation qui satisfait réellement une autorité de contrôle, sur la répartition de l’obligation entre fabricant, opérateur et éditeur de logiciel, sur le rôle d’AutoCharge et d’autres services, et sur l’évaluation de la conformité pour des exigences dont les parties d’essai ne sont pas encore finalisées.
AMPECO propose quatre amendements à la norme américaine de comptage pour la recharge des VE
En août, AMPECO a déposé une proposition officielle auprès de la National Conference on Weights and Measures (NCWM) pour actualiser la norme américaine applicable aux systèmes de recharge des VE, dans le cadre du cycle de révision en cours. Ce dépôt fait suite à l’adhésion d’AMPECO à la NCWM en tant qu’Associate Member en décembre et aux modifications du Handbook 44 présentées en janvier.
Les règles actuelles ont été rédigées pour des distributeurs de type pompe à carburant dotés d’un écran intégré, ce qui laisse une grande partie du matériel actuel dans une zone grise. Notre première demande est simple : permettre aux chargeurs sans écran de satisfaire autrement l’obligation d’affichage des prix, soit via un terminal de paiement connecté, soit via un QR code qui ouvre la page tarifaire de l’opérateur sur le téléphone du conducteur, sans application ni identifiant.
Les trois autres amendements portent sur des questions de facturation auxquelles la norme ne répond pas encore. Le premier corrige un écart entre la précision de comptage exigée et les valeurs remontées par les anciens systèmes OCPP 1.6 (jusqu’ici traité par une solution de contournement de l’Open Charge Alliance) en précisant quel enregistrement les vérificateurs doivent contrôler. Le deuxième couvre les cas où un conducteur recharge avec la carte ou l’application d’un tiers qui ajoute sa propre marge : le chargeur doit afficher le prix de l’opérateur, accompagné d’une mention claire indiquant que la facture finale peut différer. Le dernier prévoit que les frais d’immobilisation et de stationnement doivent être communiqués avant le début d’une session et détaillés sur le reçu.
Perspectives
L’essentiel des sujets de ce mois relève de la clarification plutôt que de nouvelles obligations : comment prouver la conformité, à qui s’appliquent les règles, quelle lecture du texte prévaut. Ce travail se poursuit jusqu’aux échéances elles-mêmes, avec un document de questions-réponses ISO 15118-20 attendu fin novembre pour une entrée en application en janvier.
Pour les CPO et les fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP), la démarche pragmatique consiste à se préparer dès maintenant à la lecture la plus stricte, puis à s’adapter si les lignes directrices se révèlent plus souples.
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