A tres meses del plazo de ISO 15118 del 1 de enero de 2027, el debate regulatorio ha pasado de qué exigen las normas a cómo funciona realmente el cumplimiento.
La Comisión ha convocado un grupo de trabajo para responder precisamente a esa pregunta, mientras el sector sigue dividido sobre si AFIR deja margen para AutoCharge en los nuevos puntos de recarga. Los Países Bajos han fijado definitivamente el plazo de su «smart foundation» y el Reino Unido está delimitando el alcance de su nueva licencia de control de carga.
AMPECO ha estado activa a ambos lados del Atlántico este mes: ha presentado observaciones formales a la revisión de AFIR, se ha incorporado al grupo de trabajo de la Comisión sobre ISO 15118-20 y ha propuesto cuatro enmiendas a la norma nacional de EE. UU. sobre medición y facturación en cargadores de vehículos eléctricos (VE).
La actualización de financiación de este mes trata la 7.ª convocatoria del EV Fleets Incentive de Nueva Gales del Sur, ya abierta a ofertas.
Esto es lo que cambió en septiembre y lo que significa para sus operaciones.
Novedades regulatorias
Plug & Charge frente a AutoCharge: una cuestión abierta en AFIR
El Reglamento Delegado (UE) 2025/656 exige que los puntos de recarga públicos instalados o renovados a partir del 1 de enero de 2027 que ofrezcan autenticación automática, como Plug & Charge, cumplan ISO 15118-2 e ISO 15118-20. Lo que no aclara es en qué situación queda AutoCharge, el método basado en la identificación del vehículo que ya funciona en gran parte de la red de recarga existente.
En el sector circulan dos interpretaciones. Una sostiene que el Reglamento excluye en la práctica cualquier opción distinta de Plug & Charge basado en ISO 15118 en los puntos nuevos o renovados. La otra sostiene que solo exige compatibilidad con ISO 15118 cuando se ofrece autenticación automática, sin prohibir AutoCharge junto a ella.
Lo que está en juego en la práctica es importante. Ni los vehículos ni la infraestructura de certificados están todavía preparados para Plug & Charge, y restringir AutoCharge a las ubicaciones existentes dejaría a los operadores de puntos de recarga (CPO) con una experiencia desigual en sus propias redes. Ofrecer ambos en un mismo punto de recarga plantea su propio problema: dos experiencias de «enchufar y listo» con registros, modos de fallo y proveedores distintos. AMPECO sigue la cuestión a través del grupo de trabajo del STF que se describe a continuación.
Grupo de trabajo del STF sobre el cumplimiento de ISO 15118-20
El 2 de septiembre, la DG MOVE convocó un grupo de trabajo ad hoc en el marco del Sustainable Transport Forum (STF) para elaborar una guía de preguntas y respuestas sobre cómo se demuestra, se verifica y se controla el cumplimiento de ISO 15118-20 en virtud del Reglamento Delegado 2025/656. Responde a la preocupación expresada por el sector durante el verano sobre las vías de cumplimiento, mientras las partes de la norma dedicadas a los ensayos de conformidad siguen en fase de finalización. La enmienda de ISO 15118-20 publicada en julio fijó el contenido de la norma; este grupo fija cómo se demuestra su cumplimiento.
El trabajo abarca dos bloques: la demostración del cumplimiento y su control, incluida la cuestión de si bastarán las autodeclaraciones de los fabricantes, y el ámbito de aplicación de las distintas partes de la norma. Las rondas de trabajo se prolongan hasta mediados de octubre, seguidas de una consulta a los Estados miembros, y la versión final de las preguntas y respuestas debe aprobarse en el pleno del STF el 25 de noviembre. Eso deja poco más de un mes entre la guía y el plazo que aclara.
Segundo taller de NAPCORE sobre datos AFIR
El 25 de septiembre, NAPCORE y la Comisión Europea celebraron su segundo taller sobre datos de AFIR, con aportaciones de EVRoaming Foundation, EAFO, POLIS y varios fabricantes de automóviles (OEM) y operadores orientados al usuario final. El orden del día incluyó el estado del piloto del Common European Access Point, los avances en la normalización de OCPI (Open Charge Point Interface) en el CEN (OCPI-CEN) y cómo los fabricantes de hardware generan los datos de recarga en origen. Google, Metergram y ACE Auto Club Europa presentaron cómo se reutilizan posteriormente los datos de los puntos de acceso nacionales (National Access Points).
El Common European Access Point es la respuesta de la UE a la fragmentación visible en regímenes nacionales como el de Portugal, y el punto único de notificación que AMPECO reclamó en sus observaciones sobre AFIR, descritas más abajo.
Smart foundation obligatoria en los Países Bajos desde el 1 de febrero de 2027
El equipo de inspección de la NTA 8042 de ElaadNL, formado por CPO, gestores de la red eléctrica y ElaadNL, ha confirmado el 1 de febrero de 2027 como la fecha en la que la «smart foundation» conforme a la NTA 8042 será obligatoria para la infraestructura de recarga pública, en línea con la versión 4.0 de los requisitos de conexión de estaciones de recarga. El plazo original de cinco meses tras la publicación resultó demasiado optimista.
La nueva fecha es un plazo final, no un punto de partida. En cuanto se certifiquen las primeras cimentaciones, se anima al sector a adoptarlas pronto y a ganar experiencia con su colocación y su conexión a la red. Las modificaciones de la NTA 8042 están ahora en manos del NEN para su aprobación por el comité, tras lo cual la certificación podrá llegar rápidamente.
Reino Unido propone exenciones a la licencia de control de carga
El 7 de agosto, el DESNZ publicó un aviso en el que propone tres exenciones por categorías a la futura licencia de control de carga, que se aplicará a los Load Controllers y Flexibility Service Providers que gestionan puntos de recarga inteligente de VE, calefacción y almacenamiento en baterías en el marco del Smart Secure Electricity Systems Program. Las exenciones cubrirían los aparatos fuera del ámbito del régimen (clase A), los servicios de flexibilidad solo para grandes consumidores no domésticos (clase B) y, como novedad, el control de carga realizado únicamente en beneficio del consumidor y no de los gestores de la red o de los comercializadores (clase C).
El aviso también recababa opiniones sobre las pequeñas empresas y microempresas, desde una exención basada en la carga (con umbrales ilustrativos de 1 a 35 MW) hasta ninguna exención. La consulta cerró el 7 de septiembre, y la decisión del Secretary of State determinará qué CPO y proveedores de flexibilidad quedan dentro del régimen de licencias. Se suma a las disposiciones sobre grandes Load Controllers del Cyber Security and Resilience Bill que analizamos en mayo, que juntas definen cómo llega la regulación británica a las plataformas de recarga inteligente.
Financiación e incentivos
NSW abre la 7.ª convocatoria del EV Fleets Incentive
Nueva Gales del Sur ha abierto la 7.ª convocatoria por concurso de su EV Fleets Incentive, que cofinancia la diferencia de coste entre los vehículos eléctricos de batería (BEV) y sus equivalentes de combustión o híbridos para flotas de 21 vehículos o más, con una aportación opcional para recarga inteligente. El programa se amplió a los camiones medianos con la estrategia de VE actualizada en abril.
La ayuda a la recarga pasa a importes máximos: hasta 2000 AUD por punto de recarga AC comercial, hasta 1200 AUD por cargador doméstico y hasta 8000 AUD por punto de recarga DC. El Charging-as-a-Service pasa a ser subvencionable, y terceros pueden adquirir e instalar cargadores en nombre del beneficiario.
Las reglas de ejecución son más estrictas. Los pedidos deben emitirse antes del 25 de junio de 2027 o se pierde la financiación, y los solicitantes con un historial de incumplimientos en la ejecución pueden quedar excluidos. Una opción de anticipo del 50 % y una bonificación por inscripción anticipada compensan en parte el calendario. La licitación se abrió el 14 de septiembre y los resultados se esperan el 18 de diciembre.
Liderazgo y representación de AMPECO
AMPECO presenta observaciones formales a la revisión de AFIR de la UE
AMPECO presentó observaciones formales a la consulta pública de la Comisión Europea sobre la revisión de AFIR, abierta hasta el 3 de agosto, para aportar al debate la perspectiva de la capa de software que sostiene la infraestructura de recarga de Europa.
La plataforma de AMPECO conecta hoy 300K+ cargadores, repartidos por los 27 Estados miembros de la UE y otros mercados. Eso nos da una visión particular de la regulación. Cuando los requisitos difieren de un país a otro, el impacto no se limita a un único operador de puntos de recarga. La complejidad se repite en cada mercado y en cada CPO al que da soporte una plataforma de gestión de la recarga.
Nuestras observaciones se centraron en un principio fundamental: Europa necesita más claridad y armonización regulatorias, no más fragmentación. Entre nuestras recomendaciones:
- Mejorar AFIR en lugar de reabrirlo por completo. El marco actual ya ha aportado una seguridad muy necesaria en cuanto al despliegue de infraestructuras, los pagos y la transparencia de precios. Apoyamos modificaciones específicas, con más peso en una supervisión eficaz de la competencia a nivel nacional que en obligaciones generales de precios.
- Crear un punto único de notificación a escala de la UE. Hoy, los requisitos de notificación del artículo 25 de AFIR se aplican a través de 27 interfaces nacionales, con diferencias en la forma de aplicar normas como OCPI y DATEX II. Para los proveedores de software que operan en toda Europa, eso puede suponer mantener decenas de integraciones para prácticamente la misma información. Un punto único de notificación y una especificación técnica común reducirían considerablemente esa complejidad innecesaria.
- Adoptar un enfoque pragmático de la interoperabilidad. Apoyamos el reconocimiento regulatorio de OCPP 2.0.1 (Open Charge Point Protocol), y más adelante de OCPP 2.1, siempre que el sector disponga de suficiente antelación y que el hardware de recarga existente no se vea obligado a costosas readaptaciones. También advertimos contra avanzar demasiado rápido con ISO 15118-20 mientras elementos clave, como la gobernanza de la PKI, la evaluación de la conformidad y los requisitos correspondientes en el lado del vehículo, sigan sin resolverse.
El mensaje de fondo es sencillo: la regulación debería facilitar la construcción y la explotación de infraestructura de recarga en toda Europa, no obligar a repetir el mismo trabajo técnico de 27 maneras distintas.
Lea las observaciones completas de AMPECO →
AMPECO se une al grupo de trabajo de la Comisión sobre ISO 15118-20
AMPECO ha sido invitada a unirse al grupo de trabajo ad hoc de la Comisión Europea sobre la aplicación de ISO 15118-20, descrito más arriba. El Reglamento Delegado (UE) 2025/656 hace obligatoria la norma EN ISO 15118-20:2022 para los puntos de recarga públicos y privados nuevos y renovados a partir del 1 de enero de 2027, pero las partes de ensayo de conformidad que darían a la norma una base objetiva de apto o no apto solo están disponibles parcialmente. Sin un método de demostración establecido, una misma implementación puede evaluarse de forma distinta en cada Estado miembro, y un equipo puede cumplir formalmente el protocolo y aun así no ser interoperable sobre el terreno.
AMPECO presentará preguntas en ambos bloques temáticos y participará en los equipos encargados de responderlas. Nos centramos en qué documentación satisface realmente a una autoridad de control, dónde recae la obligación entre fabricante, operador y proveedor de software, qué papel desempeñan AutoCharge y otros servicios, y cómo se evalúa el cumplimiento de requisitos cuyas partes de ensayo aún no están finalizadas.
AMPECO propone cuatro enmiendas a la norma de medición de recarga de VE de EE. UU.
En agosto, AMPECO presentó una propuesta formal a la National Conference on Weights and Measures (NCWM) para actualizar la norma estadounidense para sistemas de recarga de VE dentro del ciclo de revisión en curso. La propuesta llega tras la incorporación de AMPECO a la NCWM como Associate Member en diciembre y los cambios en el Handbook 44 que analizamos en enero.
Las normas actuales se redactaron para dispensadores tipo surtidor de combustible con pantalla integrada, lo que deja buena parte del hardware actual en una zona gris. Nuestra primera petición es sencilla: permitir que los cargadores sin pantalla cumplan el requisito de mostrar el precio de otra forma, ya sea mediante un terminal de pago conectado o mediante un código QR que abra la página de precios del operador en el móvil del conductor, sin necesidad de app ni de inicio de sesión.
Las otras tres enmiendas abordan cuestiones de facturación que la norma aún no resuelve. Una corrige un desajuste entre la precisión de medición exigida y lo que comunican los sistemas OCPP 1.6 más antiguos (que hasta ahora se resolvía con una solución provisional de la Open Charge Alliance), aclarando qué registro deben comprobar los inspectores. Otra cubre los casos en que un conductor recarga con una tarjeta o app de un tercero que añade su propio margen: el cargador debe mostrar el precio del operador junto con un aviso claro de que la factura final puede variar. La última establece que las tarifas por inactividad y estacionamiento deben comunicarse antes de iniciar una sesión y detallarse en el recibo.
Perspectivas
La mayor parte de lo que hay sobre la mesa este mes es aclaración más que nuevas obligaciones: cómo se demuestra el cumplimiento, a quién se aplican las normas, qué interpretación del texto prevalece. Ese trabajo se prolonga hasta los propios plazos, con las preguntas y respuestas sobre ISO 15118-20 previstas para finales de noviembre y una entrada en aplicación en enero.
Para los CPO y los proveedores de servicios de movilidad eléctrica (eMSP), lo práctico es planificar ya para la interpretación más estricta y ajustarse si la guía resulta más flexible.
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