Der August bringt weniger Meldungen als üblich, doch diese vier Entwicklungen klären Fragen, die die Branche seit Jahren beschäftigen.
Die deutsche BNetzA hat die Regelung veröffentlicht, die Vehicle-to-Grid (V2G) zu Hause endlich wirtschaftlich macht. Die Niederlande haben ein Gesetz eingebracht, das bestimmt, wie die Hälfte ihres Autobahn-Lademarkts für die nächsten fünfzehn Jahre vergeben wird. Israel hat Echtzeit-Ladedaten zur gesetzlichen Pflicht gemacht, ohne Übergangsfrist. Und der Electrification Action Plan, auf den wir im Juli hingewiesen haben, liegt nun vollständig vor: mit einer AFIR-Überprüfung 2026 und V2G-Anforderungen für alle neuen E-Autos ab 2030.
Die Förderthemen dieses Monats: der neu genehmigte Plan des Clean Transportation Program in Kalifornien über 95,2 Mio. $ und das 35-Mio.-$-Ladeprogramm für den öffentlichen Sektor in New York.
Hier lesen Sie, was sich im August geändert hat und was das für Ihren Betrieb bedeutet.
Regulatorische Entwicklungen
Electrification Action Plan: das vollständige Paket
Den Start des EAP haben wir im letzten Monat behandelt. Das am 17. Juli veröffentlichte vollständige Paket verdient wegen seiner Zusagen zur Ladeinfrastruktur einen genaueren Blick. Es umfasst den Electrification Action Plan selbst (COM/2026/595), Leitlinien für regulatorische V2G-Reallabore (SWD/2026/595), einen zusammenfassenden Bericht (SWD/2026/596) und einen Gesetzesvorschlag zur Änderung der Strommarktverordnung (COM/2026/600) zu Netzentgelten, Besteuerung, intelligenten Stromzählern und Netzanschluss.
Zur Ladeinfrastruktur: Die AFIR wird 2026 überprüft, um den Ausbau des Ladens für E-Lkw und des Depotladens zu beschleunigen; aktualisierte technische Spezifikationen sollen bidirektionale Ladefähigkeit vorschreiben. Die Initiative Clean Transport Corridors wird auf weitere TEN-V-Korridore ausgeweitet und durch ein neues europäisches Instrument zur finanziellen Risikominderung für die Ladeinfrastruktur von E-Lkw gestützt. Der Plan sieht 400.000 emissionsfreie Lkw bis 2030 vor sowie bis 2040 genügend Netzanschlüsse für das Laden schwerer Nutzfahrzeuge, um 40 % batterieelektrischen Lkw-Antrieb zu ermöglichen. Die Mitgliedstaaten werden ermutigt, RED-Gutschriften vorzuziehen, um neue Ladepunkte einschließlich Depots zu finanzieren, und Mittel aus dem Klima-Sozialfonds und Einnahmen aus dem ETS in Social-Leasing-Programme zu lenken, die mit geförderten Heimladestationen und bezahlbarem Zugang zum öffentlichen Laden verknüpft sind.
Zu V2G: Drei Zusagen bestätigen, worauf wir im Juli hingewiesen haben: Die Kommission hält bidirektionales Laden für reif, um über die Pilotphase hinauszugehen. Der Rahmen für regulatorische Reallabore steht und verweist auf das Ökosystem in Utrecht und die niederländische Roadmap für bidirektionales Laden. Smart Charging als Standard in Stromlieferverträgen für E-Autos wird bis Mitte 2027 geprüft. Und technische V2G-Anforderungen, einschließlich standardisierter Kommunikationsprotokolle, gelten ab 2030 für alle neuen E-Autos. Nach Analysen der Kommission sparen Halter batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) bis 2040 jährlich 44 Mrd. €.
Zu Netzentgelten, intelligenten Stromzählern und Netzanschluss: Nach COM/2026/600 müssen Netzentgelte zeitvariable und leistungsbezogene Komponenten enthalten, Standortsignale setzen und dürfen Speicher oder Demand Response nicht benachteiligen. Die Mitgliedstaaten müssen sicherstellen, dass Strom nicht höher besteuert wird als Erdgas. Eine EU-weite Pflicht für intelligente Stromzähler verlangt eine Abdeckung von 50 % bis Ende 2030 und 75 % bis Ende 2033. Der Plan strebt bis 2030 ein Verhältnis von Strom- zu Gaspreis von höchstens 2,5 für Haushalte und 2 für die Industrie an sowie 200 GW Speicherkapazität, gegenüber heute rund 55 GW. Beim Netzanschluss, wo es in mindestens 16 Mitgliedstaaten Warteschlangen gibt, erhalten die Regulierungsbehörden Befugnisse, spekulative Anfragen abzuwehren, die Projektreife zu prüfen und Kategorien von Netznutzern zu priorisieren, darunter Akteure aus dem Verkehrssektor.
Niederlande bringen Gesetz zu Autobahn-Rastanlagen ein
Am 30. Juni hat der niederländische Minister für Infrastruktur und Wasserwirtschaft der Tweede Kamer einen Gesetzentwurf vorgelegt. Er schafft einen Rahmen zur Versteigerung von Genehmigungen für Ladeinfrastruktur, Shops und Kraftstoffverkauf an allen 288 Autobahn-Rastanlagen, umgesetzt zwischen 2028 und 2047.
Zwei Ergebnisse, für die sich die EV-Ladebranche eingesetzt hat, sind erhalten geblieben. Ladeinfrastruktur wird über eigene Genehmigungen vergeben und nicht in das für Tankstellen vorgesehene All-in-one-Konzessionsmodell gebündelt. Das ist derselbe Grundsatz, den das Düsseldorfer Gericht im März für deutsche Autobahnen festgelegt hat. Und jede Rastanlage wird pro Kategorie von genau einem Genehmigungsinhaber bedient; ein offeneres Wettbewerbsmodell, das die niederländische Behörde für Verbraucher und Märkte (ACM) vorgeschlagen hatte, wurde verworfen. Beides gibt Ladestationsbetreibern (CPOs) und Infrastrukturfinanzierern ein gewisses Maß an Investitionssicherheit für die Auktionen.
Die wirtschaftlich entscheidenden Parameter bleiben einer noch nicht veröffentlichten Ministerialverordnung überlassen: Auktionsverfahren, Reihenfolge der Genehmigungen, Bewertungskriterien und die Struktur des Musterpachtvertrags einschließlich seiner fixen und variablen Kostenbestandteile. Der Zeitplan ist eng. Die grundlegenden Regeln müssen Anfang 2027 in Kraft sein, damit die erste Runde mit 70 im Jahr 2028 auslaufenden Genehmigungen stattfinden kann; bis 2030 sollen 150 Genehmigungen an 50 % aller Standorte versteigert werden.
Diese Auktionen bestimmen die Hälfte des niederländischen Autobahn-Lademarkts für fünfzehn Jahre. Das eigentliche Ringen findet daher bei den Ausführungsbestimmungen statt, nicht beim Gesetz selbst. Die Vertretung der Branche in diesen Gesprächen und der Austausch mit dem Parlamentsausschuss vor der Beratung am 9. September werden die Bedingungen prägen, unter denen CPOs wirtschaftlich konkurrieren können.
Deutschland: MiSpeL macht V2G wirtschaftlich
Am 5. August hat die Bundesnetzagentur (BNetzA) den nahezu finalen Arbeitsentwurf ihrer MiSpeL-Festlegung „Marktintegration von Speichern und Ladepunkten“ veröffentlicht. Sie umfasst den Tenor, die Abgrenzungsoption (Anlage 1) und die Pauschaloption (Anlage 2). Die Festlegung soll am 1. Oktober 2026 in Kraft treten, mit Übergangsbestimmungen. Für den 2. Oktober ist ein Workshop der BNetzA angesetzt.
MiSpeL ist das fehlende Puzzlestück, das V2G in Deutschland wirtschaftlich macht. Nach der bisherigen Regelung verloren ein Batteriespeicher oder ein bidirektionaler Ladepunkt ihren gesamten Förderanspruch nach dem EEG und ihre Umlageprivilegien nach dem EnFG, sobald eine einzige Kilowattstunde Netzstrom in den Speicher floss. Diese Ausschließlichkeitsregel nach dem Alles-oder-nichts-Prinzip (§ 19 Abs. 3a EEG) beschränkte Heimspeicher und bidirektionale E-Autos auf die reine Zwischenspeicherung von PV-Strom und ließ ihr Flexibilitätspotenzial ungenutzt.
MiSpeL ersetzt diese Regel durch zwei Optionen, die einen gemischten Betrieb erlauben und die anteilige EEG-Marktprämie für den erneuerbaren Anteil erhalten. Die Abgrenzungsoption (§ 19 Abs. 3b EEG) trennt „grüne“ und „graue“ Strommengen über eine viertelstündliche Messung und eignet sich für größere Anlagen mit 15-Minuten-Abrechnung. Die Pauschaloption (§ 19 Abs. 3c EEG) bietet eine vereinfachte Zuordnung für private PV-Anlagen bis 30 kWp mit Speicher oder Ladepunkten am selben Standort, steht aber noch unter dem Vorbehalt der beihilferechtlichen Genehmigung durch die EU.
Entscheidend ist: MiSpeL stellt bidirektionale Ladepunkte für E-Autos funktional einem stationären Batteriespeicher gleich, sofern sie in ein häusliches Energiemanagementsystem eingebunden sind. Ein V2G-fähiges E-Auto kann in Niedrigpreisphasen Netzstrom laden, in Spitzenzeiten entladen und für den Anteil aus PV-Strom die EEG-Förderung behalten.
Zusammen mit der EnWG-Novelle vom November 2025, die doppelte Netzentgelte auf wieder eingespeisten Speicherstrom abschafft, und der seit März geltenden technischen Regel VDE-AR-N 4105:2026-03 schließt MiSpeL die letzte regulatorische Lücke im deutschen V2G-Rahmen. Im Blick behalten sollten Sie nun das parallele Verfahren der BNetzA zur Systematik der Netzentgelte (AgNes). Es entscheidet, ob umlageprivilegierte Strommengen nach MiSpeL auch für reduzierte Netzentgelte infrage kommen. Diese Entscheidung bestimmt unmittelbar das V2G-Geschäftsmodell im großen Maßstab.
Alle Netz- und Messstellenbetreiber müssen beide Optionen ermöglichen, sobald MiSpeL in Kraft tritt; bis zum 30. September 2027 setzt die Anwendung jedoch die Zustimmung des Betreibers voraus. Die vollständig automatisierte Marktkommunikation wird ab 2027 erwartet.
Israel schreibt OCPI-Echtzeitmeldungen für öffentliche Ladestationen vor
Am 29. Juli 2026 hat das israelische Ministerium für Energie und Infrastruktur die Energy Sources Regulations (EV Charging Stations), 5786-2026, veröffentlicht. Sie wurden am 16. Juni 2026 vom Wirtschaftsausschuss der Knesset gebilligt, nachdem ein Entwurf zur öffentlichen Konsultation veröffentlicht worden war. Ab dem 1. Januar 2027 muss jeder Ladestationsbetreiber mit 10 oder mehr öffentlichen Ladepunkten alle öffentlichen Ladepunkte über das Protokoll OCPI (Open Charge Point Interface) an eine nationale Datenbank anbinden, und zwar in den Versionen (2.2.1 oder 2.3), die die separat veröffentlichten technischen Vorgaben des Direktors festlegen. Eine Übergangsfrist gibt es nicht: Ein Ladepunkt, dessen Anbindung nicht ordnungsgemäß funktioniert, gilt rechtlich als gar nicht angebunden.
Die Datenbank wird über die Ausschreibung 76/2025 eingerichtet und ersetzt das freiwillige, von Cello betriebene Verzeichnis des Ministeriums durch einen verpflichtenden Rahmen. Der Gewinner muss einen National Access Point für Standort- und Tarifdaten (Phase A, 8 Monate), einen elektronischen Roaming-Hub zwischen CPOs und E-Mobilitätsanbietern (eMSPs) (Phase B, 20 Monate) und ein Datenportal liefern, das das Ministerium und data.gov.il speist (Phase C, 12 Monate). CPOs müssen jede Datenänderung innerhalb von 60 Sekunden übermitteln; als Rückfallebene fragt der Betreiber der Datenbank alle 30 Sekunden ab. Zu den Pflichtfeldern je Ladepunkt gehören Kennungen, Geoposition, Steckertyp, Leistungswerte, bediente Fahrzeugtypen, Verfügbarkeit, Tarife und Zahlungsmethoden. Die Anbindung ist für CPOs kostenlos; das Onboarding muss innerhalb von zwei Wochen abgeschlossen sein.
Die Ausschreibung schreibt eine strikte strukturelle Trennung vor. Der Betreiber der Datenbank darf mit keinem in Israel tätigen CPO, eMSP oder Integrationsdienstleister verbunden sein und muss allen Ladeanbietern gleichwertigen, diskriminierungsfreien Service bieten. Das Ergebnis ist eine verpflichtende OCPI-Integration, vergleichbar mit den National Access Points nach AFIR wie dem portugiesischen Modell, das wir im Juni vorgestellt haben, aber deutlich strenger.
Förderung und Anreize
CEC genehmigt Investitionsplan des Clean Transportation Program über 95,2 Mio. $
Am 18. August hat die California Energy Commission ihr jährliches Clean Transportation Program Investment Plan Update für das Haushaltsjahr 2026/27 genehmigt. Es sieht 95,2 Mio. $ für den beschleunigten Ausbau der ZEV-Infrastruktur vor, mit geplanten Mitteln bis 2028/29. Das Programm, das durch Assembly Bill 126 bis 2035 verlängert wurde, hat seit 2008 mehr als 2,7 Mrd. $ ausgezahlt.
Genehmigt wurden 48 Mio. $ für das Laden leichter Fahrzeuge mit Schwerpunkt auf DC-Schnellladen und Laden zu Hause oder in Wohnortnähe, 30,2 Mio. $ für ZEV-Infrastruktur für mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge mit Fokus auf Güterverkehr, Häfen, öffentliche Flotten und Schulbusse, 15 Mio. $ für Wasserstofftankstellen sowie 2 Mio. $ für Aus- und Weiterbildung. Mindestens 50 % der Programmmittel müssen einkommensschwachen oder benachteiligten Gemeinden zugutekommen. Bis März 2026 erfüllten mehr als 62 % der bisherigen Auszahlungen diese Vorgabe.
Kalifornien verfügt inzwischen über mehr als 216.000 öffentlich zugängliche und gemeinsam genutzte Ladepunkte, darunter mehr als 20.000 DC-Schnellladestationen, sowie schätzungsweise über 800.000 private Heimladestationen. Mit Programmmitteln wurden mehr als 52.000 installierte oder geplante Ladepunkte, über 40 Fertigungsprojekte und mehr als 30 Projekte zur Aus- und Weiterbildung gefördert. Später in diesem Jahr veröffentlicht die CEC außerdem eine aktualisierte landesweite Bedarfsanalyse für Ladeinfrastruktur und ihren ersten Zuverlässigkeitsbericht zu Ladestationen, das erste öffentliche Ergebnis der Zuverlässigkeitsstandards, die seit April durchsetzbar sind.
NYSERDA startet Charge Ready NY für den öffentlichen Sektor mit 35 Mio. $
Am 14. August hat New York 35 Mio. $ für Einrichtungen des öffentlichen Sektors bereitgestellt, um Level-2-Ladestationen zu installieren und zu betreiben. Das neue Charge Ready NY Large Public Sector Project Program (PON 6141) wird von NYSERDA verwaltet. Die Förderung beträgt 1 bis 15 Mio. $ pro Projekt.
Antragsberechtigt sind Organisationen des öffentlichen Sektors: Behörden und Einrichtungen des Bundesstaats, Kommunen sowie staatliche oder städtische Hochschulsysteme. Die Standorte müssen in öffentlichem Eigentum und öffentlich zugänglich sein. Antragsteller können bis zu 80 % der förderfähigen, belegten Anschaffungs- und Installationskosten beantragen. Förderfähig sind nur Gerätehersteller und Software-Anbieter für Ladenetzwerke, die NYSERDA über RFQL 5312 vorab zugelassen hat. Anträge sind bis zum 20. Oktober 2026, 15:00 Uhr ET, einzureichen; ein Informations-Webinar findet am 15. September statt.
AMPECO ist in führenden US-Programmen als Software-Anbieter für Ladenetzwerke anerkannt, darunter Charge Ready 2.0 von NYSERDA und CALeVIP in Kalifornien, und ist bei EPRI für mehr als 20 Förderprogramme von Energieversorgern in den USA gelistet. Kunden auf der Plattform starten in diese Programme also mit einem vorqualifizierten Software-Stack. Alle verfügbaren Förderungen finden Sie im Incentive-Tracker von AMPECO.
Ausblick
Jede Antwort dieses Monats hat einen Haken. Das niederländische Gesetz überlässt die Auktionsregeln einer Ministerialverordnung, das Geschäftsmodell von MiSpeL hängt vom parallelen AgNes-Verfahren ab, und Israels technische Vorgaben werden separat veröffentlicht. Die Richtung steht fest. Die Bedingungen nicht.
Viele dieser Bedingungen nehmen in diesem Herbst Gestalt an. Die kommenden Monate sind daher ein entscheidendes Zeitfenster, in dem sich CPOs und eMSPs einbringen sollten.
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