Agosto trae menos noticias de lo habitual, pero estos cuatro avances resuelven cuestiones que el sector arrastra desde hace años.
La BNetzA alemana ha publicado la norma que por fin hace económicamente viable el Vehicle-to-Grid (V2G) doméstico. Países Bajos ha presentado un proyecto de ley que determinará cómo se adjudica la mitad de su mercado de recarga en autopistas durante los próximos quince años. Israel ha convertido los datos de recarga en tiempo real en una obligación legal, sin periodo de gracia. Y el Electrification Action Plan, que avanzamos en julio, se ha publicado ya íntegramente: incluye una revisión del AFIR en 2026 y requisitos de V2G para todos los vehículos eléctricos (VE) nuevos a partir de 2030.
Las novedades de financiación de este mes incluyen el plan del Clean Transportation Program de California, recién aprobado y dotado con 95,2 M$, y el programa de recarga de 35 M$ para el sector público de Nueva York.
Esto es lo que cambió en agosto y lo que supone para sus operaciones.
Novedades regulatorias
Electrification Action Plan: el paquete completo
Analizamos el lanzamiento del EAP el mes pasado. El paquete completo, publicado el 17 de julio, merece una lectura atenta por sus compromisos en materia de recarga. Incluye el propio Electrification Action Plan (COM/2026/595), una guía sobre entornos de pruebas regulatorios para el V2G (SWD/2026/595), un informe de síntesis (SWD/2026/596) y una propuesta legislativa que modifica el Reglamento de electricidad (COM/2026/600) sobre peajes de red, fiscalidad, contadores inteligentes y conexión a la red.
Sobre la infraestructura de recarga: el AFIR se revisará en 2026 para acelerar el despliegue de la recarga de vehículos pesados eléctricos y de la recarga en depósito, con especificaciones técnicas actualizadas que exigirán la capacidad bidireccional. La iniciativa Clean Transport Corridors se amplía a más corredores de la RTE-T, respaldada por un nuevo instrumento europeo de reducción del riesgo financiero para la recarga de vehículos pesados eléctricos. El plan fija como objetivo 400.000 camiones de cero emisiones en 2030 y, para 2040, suficientes conexiones a la red para la recarga de vehículos pesados como para que el 40 % de la propulsión de camiones sea eléctrica de batería. Se anima a los Estados miembros a adelantar los créditos RED para financiar nuevos puntos de recarga, incluidos los depósitos, y a destinar el Fondo Social para el Clima y los ingresos del RCDE (ETS) a programas de leasing social vinculados a cargadores domésticos subvencionados y a un acceso asequible a la recarga pública.
Sobre el V2G: tres compromisos confirman lo que avanzamos en julio: la Comisión considera que la recarga bidireccional está lista para ir más allá de la fase piloto. El marco de entornos de pruebas regulatorios ya está en marcha y menciona el ecosistema de Utrecht y la hoja de ruta neerlandesa de recarga bidireccional. La recarga inteligente por defecto en los contratos de suministro para VE se evaluará antes de mediados de 2027. Y los requisitos técnicos de V2G, incluidos protocolos de comunicación estandarizados, se aplicarán a todos los VE nuevos a partir de 2030. Según el análisis de la Comisión, los propietarios de vehículos eléctricos de batería (BEV) ahorrarán 44.000 M€ al año en 2040.
Sobre peajes de red, contadores inteligentes y conexión a la red: la COM/2026/600 exige que los peajes de red incluyan componentes por franja horaria y por capacidad, ofrezcan señales de localización y no penalicen el almacenamiento ni la respuesta a la demanda. Los Estados miembros deberán garantizar que la electricidad no tribute más que el gas natural. Una obligación de contadores inteligentes en toda la Unión exige una cobertura del 50 % a finales de 2030 y del 75 % a finales de 2033. El plan fija para 2030 una relación entre el precio de la electricidad y el del gas de 2,5 como máximo para los hogares y de 2 para la industria, y 200 GW de capacidad de almacenamiento, frente a unos 55 GW actuales. En cuanto a las conexiones a la red, con colas de espera en al menos 16 Estados miembros, las autoridades reguladoras obtienen competencias para disuadir las solicitudes especulativas, evaluar la madurez de los proyectos y priorizar categorías de usuarios de la red, entre ellas los agentes del sector del transporte.
Países Bajos presenta el proyecto de ley de áreas de servicio
El 30 de junio, el ministro neerlandés de Infraestructuras y Gestión del Agua remitió a la Tweede Kamer una propuesta legislativa que establece un sistema de subasta de permisos para la infraestructura de recarga, las tiendas y la venta de combustible en las 288 áreas de servicio de autopista, con una implantación entre 2028 y 2047.
Se mantienen dos resultados por los que había presionado el sector de la recarga de VE. La infraestructura de recarga se adjudicará mediante permisos propios, en lugar de integrarse en el modelo de concesión única propuesto para las gasolineras, el mismo principio que el tribunal de Düsseldorf estableció para las autopistas alemanas en marzo. Y cada área de servicio tendrá un único titular de permiso por categoría, lo que descarta un modelo de competencia más abierto que había propuesto la Autoridad neerlandesa de Consumidores y Mercados (ACM). Ambos aspectos dan a los operadores de puntos de recarga (CPO) y a los financiadores de infraestructuras cierta previsibilidad para invertir de cara a las subastas.
Los parámetros comercialmente decisivos quedan en manos de una regulación ministerial aún no publicada: la metodología de subasta, el orden de adjudicación de los permisos, los criterios de evaluación y la estructura del contrato de arrendamiento tipo, incluidos sus componentes de costes fijos y variables. El calendario es ajustado. Las normas básicas deben estar en vigor a principios de 2027 para permitir la primera ronda, que abarca 70 permisos que vencen en 2028; antes de 2030 deberán subastarse 150 permisos en el 50 % de todas las ubicaciones.
Estas subastas definirán la mitad del mercado neerlandés de recarga en autopistas durante quince años, por lo que la verdadera batalla se libra en la normativa de desarrollo, no en la ley. La representación del sector en esas conversaciones y el diálogo con la comisión parlamentaria antes de la sesión de examen del 9 de septiembre determinarán las condiciones en que los CPO podrán competir de forma rentable.
Alemania: MiSpeL hace rentable el V2G
El 5 de agosto, la Agencia Federal de Redes de Alemania (Bundesnetzagentur, BNetzA) publicó el borrador de trabajo casi definitivo de su regulación MiSpeL, «Marktintegration von Speichern und Ladepunkten» (integración en el mercado del almacenamiento y los puntos de recarga). Comprende la parte dispositiva, la opción de delimitación (Abgrenzungsoption) del anexo 1 y la opción de tarifa plana (Pauschaloption) del anexo 2. Está previsto que la regulación entre en vigor el 1 de octubre de 2026, con disposiciones transitorias. La BNetzA ha programado un taller para el 2 de octubre.
MiSpeL es la pieza que faltaba para que el V2G sea económicamente viable en Alemania. Con el régimen anterior, un sistema de almacenamiento en baterías o un punto de recarga bidireccional perdía todo su derecho a las ayudas de la EEG y sus privilegios en los recargos de la EnFG en cuanto entraba en el almacenamiento un solo kilovatio hora de electricidad de la red. Esta regla de exclusividad de todo o nada (§19(3a) EEG) limitaba las baterías domésticas y los VE bidireccionales a servir de simple almacenamiento intermedio de la energía fotovoltaica y desaprovechaba su potencial de flexibilidad.
MiSpeL la sustituye por dos opciones que permiten un funcionamiento mixto y mantienen el pago proporcional de la prima de mercado de la EEG para la parte renovable. La opción de delimitación (§19(3b) EEG) utiliza una medición cuartohoraria para separar los flujos «verdes» y «grises», y es adecuada para instalaciones grandes con facturación por intervalos de 15 minutos. La opción de tarifa plana (§19(3c) EEG) ofrece un reparto simplificado para instalaciones fotovoltaicas residenciales de hasta 30 kWp con almacenamiento o puntos de recarga en el mismo emplazamiento, aunque sigue pendiente de la autorización de la UE en materia de ayudas de Estado.
Lo decisivo es que MiSpeL equipara funcionalmente los puntos de recarga bidireccionales para VE al almacenamiento estacionario en baterías dentro de un sistema doméstico de gestión de la energía. Un VE compatible con V2G puede recargarse de la red en los periodos de precios bajos, descargarse en las horas punta y conservar el derecho a las ayudas de la EEG para la parte procedente de la fotovoltaica.
Junto con la reforma de la EnWG de noviembre de 2025, que elimina el doble peaje de red sobre la electricidad almacenada que se vuelve a inyectar, y la norma técnica VDE-AR-N 4105:2026-03, vigente desde marzo, MiSpeL cierra el último hueco regulatorio del marco alemán del V2G. Lo que conviene seguir ahora es el procedimiento paralelo de la BNetzA sobre la metodología de los peajes de red (AgNes), que determinará si las cantidades con privilegios en los recargos según MiSpeL también pueden acogerse a peajes de red reducidos. Esa decisión afecta directamente a la viabilidad del V2G a gran escala.
Todos los gestores de red y operadores de medida deberán habilitar ambas opciones en cuanto MiSpeL entre en vigor, aunque hasta el 30 de septiembre de 2027 su aplicación requerirá el acuerdo del gestor. Se espera una comunicación de mercado totalmente automatizada a partir de 2027.
Israel exige datos OCPI en tiempo real de las estaciones de recarga públicas
El 29 de julio de 2026, el Ministerio de Energía e Infraestructuras de Israel publicó las Energy Sources Regulations (EV Charging Stations), 5786-2026, aprobadas por la Comisión de Economía de la Knéset el 16 de junio de 2026 tras la publicación de un borrador sometido a consulta pública. A partir del 1 de enero de 2027, todo operador de puntos de recarga con 10 o más tomas públicas deberá conectar todas sus tomas públicas a una base de datos nacional mediante el protocolo OCPI (Open Charge Point Interface), en las versiones concretas (2.2.1 o 2.3) que fijan las instrucciones técnicas del director, publicadas por separado. No hay periodo de gracia: una toma cuya conexión no funcione correctamente se considera legalmente como no conectada.
La base de datos se crea mediante la licitación 76/2025, que sustituye el registro voluntario del Ministerio gestionado por Cello por un marco obligatorio. El adjudicatario deberá poner en marcha un punto de acceso nacional (National Access Point) para datos de ubicación y tarifas (fase A, 8 meses), un hub de itinerancia electrónico que conecte a CPO y proveedores de servicios de movilidad eléctrica (eMSP) (fase B, 20 meses) y un portal de datos que alimente al Ministerio y a data.gov.il (fase C, 12 meses). Los CPO deberán enviar cada cambio de datos en un plazo de 60 segundos; como respaldo, el operador de la base de datos consultará los datos cada 30 segundos. Los campos obligatorios por toma incluyen identificadores, geolocalización, tipo de conector, potencia, tipos de vehículos atendidos, disponibilidad, tarifas y medios de pago. La conexión es gratuita para los CPO y la incorporación debe completarse en dos semanas.
La licitación impone una separación estructural estricta. El operador de la base de datos no puede tener ningún vínculo con CPO, eMSP ni proveedores de servicios de integración que operen en Israel, y debe prestar un servicio igual y no discriminatorio a todos los proveedores de recarga. El resultado es una obligación de integración OCPI comparable a los puntos de acceso nacionales del AFIR, como el régimen portugués que analizamos en junio, pero bastante más estricta.
Financiación e incentivos
La CEC aprueba el plan de inversión del Clean Transportation Program de 95,2 M$
El 18 de agosto, la California Energy Commission aprobó la actualización anual de su Clean Transportation Program Investment Plan para el ejercicio 2026-2027, que asigna 95,2 M$ a acelerar el despliegue de infraestructura ZEV, con asignaciones previstas hasta 2028-2029. El programa, prorrogado hasta 2035 por la Assembly Bill 126, ha desembolsado más de 2.700 M$ desde 2008.
Las asignaciones aprobadas son 48 M$ para la recarga de vehículos ligeros, centrada en la recarga rápida DC y en la recarga doméstica o cerca del domicilio; 30,2 M$ para infraestructura ZEV de vehículos medianos y pesados, orientada a proyectos de transporte de mercancías, puertos, flotas públicas y autobuses escolares; 15 M$ para estaciones de hidrógeno; y 2 M$ para formación y desarrollo profesional. Al menos el 50 % de los fondos del programa debe beneficiar a comunidades con bajos ingresos o desfavorecidas. En marzo de 2026, más del 62 % de los desembolsos históricos cumplía este umbral.
California cuenta ya con más de 216.000 tomas de recarga públicas y compartidas, entre ellas más de 20.000 cargadores rápidos DC, además de más de 800.000 cargadores residenciales según las estimaciones. La financiación del programa ha apoyado más de 52.000 tomas de recarga instaladas o previstas, más de 40 proyectos de fabricación y más de 30 proyectos de formación. La CEC también publicará este año una evaluación actualizada de las necesidades de recarga en todo el estado y su primer informe sobre la fiabilidad de los cargadores, el primer resultado público de las normas de fiabilidad exigibles desde abril.
NYSERDA abre Charge Ready NY, con 35 M$ para el sector público
El 14 de agosto, Nueva York anunció 35 M$ para que las entidades del sector público instalen y operen cargadores de VE de nivel 2 a través del nuevo Charge Ready NY Large Public Sector Project Program (PON 6141), gestionado por NYSERDA. Las ayudas van de 1 M$ a 15 M$ por proyecto.
Pueden presentar solicitud las organizaciones del sector público: agencias y autoridades del estado, administraciones locales y sistemas universitarios estatales o municipales. Los emplazamientos deben ser de titularidad pública y de acceso público. Los solicitantes pueden pedir hasta el 80 % de los costes subvencionables y justificados de compra e instalación. Solo pueden participar los fabricantes de equipos y los proveedores de servicios de red de recarga precalificados por NYSERDA mediante la RFQL 5312. Las propuestas deben presentarse antes del 20 de octubre de 2026 a las 15:00 (hora del Este de EE. UU.), y habrá un webinar informativo el 15 de septiembre.
AMPECO está reconocido como proveedor de servicios de red de recarga en los principales programas de EE. UU., como Charge Ready 2.0 de NYSERDA y CALeVIP de California, y figura en la lista de EPRI para más de 20 programas de empresas de energía en todo el país, de modo que los clientes de la plataforma acceden a estos programas con una solución de software ya precalificada. Encuentre todos los incentivos disponibles en el rastreador de incentivos de AMPECO.
Perspectivas
Cada una de las respuestas de este mes llega con matices. La ley neerlandesa deja las reglas de subasta a una regulación ministerial, la viabilidad de MiSpeL depende del procedimiento paralelo AgNes y las instrucciones técnicas de Israel se publican por separado. La dirección está clara. Las condiciones, no.
Muchas de esas condiciones tomarán forma este otoño, por lo que los próximos meses son una ventana decisiva para que los CPO y los eMSP participen.
¿Necesita ayuda con la preparación para el V2G en Alemania, la comunicación de datos OCPI en Israel o las solicitudes a programas de EE. UU.? El equipo de asuntos regulatorios de AMPECO puede ayudarle.
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