Le mois d’août compte moins d’actualités que d’habitude, mais ces quatre évolutions tranchent des questions que le secteur se pose depuis des années.
La BNetzA allemande a publié la règle qui rend enfin le Vehicle-to-Grid (V2G) domestique économiquement viable. Les Pays-Bas ont déposé un projet de loi qui déterminera comment la moitié de leur marché de la recharge sur autoroute sera attribuée pour les quinze prochaines années. Israël a fait des données de recharge en temps réel une obligation légale, sans période de grâce. Et l’Electrification Action Plan, que nous avions signalé en juillet, est désormais publié dans son intégralité : il prévoit une révision de l’AFIR en 2026 et des exigences V2G pour tous les véhicules électriques (VE) neufs à partir de 2030.
Côté financement, ce mois-ci : le plan de 95,2 millions de dollars du Clean Transportation Program tout juste approuvé en Californie et le programme de recharge de 35 millions de dollars pour le secteur public à New York.
Voici ce qui a changé en août et ce que cela implique pour vos activités.
Évolutions réglementaires
Electrification Action Plan : le paquet complet
Nous avons présenté le lancement de l’EAP le mois dernier. Le paquet complet publié le 17 juillet mérite une lecture attentive pour ses engagements sur la recharge. Il comprend l’Electrification Action Plan lui-même (COM/2026/595), des orientations sur les bacs à sable réglementaires V2G (SWD/2026/595), un rapport de synthèse (SWD/2026/596) et une proposition législative modifiant le règlement sur l’électricité (COM/2026/600) qui couvre les tarifs de réseau, la fiscalité, les compteurs intelligents et le raccordement au réseau.
Sur l’infrastructure de recharge : l’AFIR sera révisé en 2026 pour accélérer le déploiement de la recharge des poids lourds électriques et de la recharge en dépôt, avec des spécifications techniques actualisées imposant la capacité bidirectionnelle. L’initiative Clean Transport Corridors s’étend à d’autres corridors du RTE-T, soutenue par un nouvel instrument européen de réduction des risques financiers pour la recharge des poids lourds électriques. Le plan vise 400 000 camions à zéro émission d’ici 2030 et, d’ici 2040, suffisamment de raccordements au réseau pour la recharge des poids lourds afin que 40 % de la propulsion des camions soit électrique à batterie. Les États membres sont encouragés à mobiliser par anticipation les crédits RED pour financer de nouveaux points de recharge, y compris en dépôt, et à orienter le Fonds social pour le climat et les recettes de l’ETS vers des dispositifs de leasing social associés à des bornes domestiques subventionnées et à un accès abordable à la recharge publique.
Sur le V2G : trois engagements confirment ce que nous avions signalé en juillet : la Commission estime que la recharge bidirectionnelle est prête à dépasser le stade pilote. Le cadre des bacs à sable réglementaires est en place ; il cite l’écosystème d’Utrecht et la feuille de route néerlandaise sur la recharge bidirectionnelle. La recharge intelligente par défaut dans les contrats de fourniture pour VE sera évaluée d’ici mi-2027. Enfin, des exigences techniques V2G, y compris des protocoles de communication standardisés, s’appliqueront à tous les VE neufs à partir de 2030. Selon l’analyse de la Commission, les propriétaires de véhicules électriques à batterie (BEV) économiseront 44 milliards d’euros par an d’ici 2040.
Sur les tarifs de réseau, les compteurs intelligents et le raccordement : COM/2026/600 impose que les tarifs de réseau comportent des composantes horosaisonnières et de puissance, envoient des signaux de localisation et ne pénalisent ni le stockage ni l’effacement (demand response). Les États membres doivent veiller à ce que l’électricité ne soit pas taxée plus lourdement que le gaz naturel. Une obligation de compteurs intelligents à l’échelle de l’Union exige une couverture de 50 % d’ici fin 2030 et de 75 % d’ici fin 2033. Le plan vise d’ici 2030 un rapport entre prix de l’électricité et prix du gaz d’au plus 2,5 pour les ménages et 2 pour l’industrie, ainsi que 200 GW de capacité de stockage, contre environ 55 GW aujourd’hui. Pour les raccordements, alors que des files d’attente existent dans au moins 16 États membres, les autorités de régulation obtiennent le pouvoir de dissuader les demandes spéculatives, d’évaluer la maturité des projets et de donner la priorité à certaines catégories d’utilisateurs du réseau, dont les acteurs du transport.
Les Pays-Bas déposent un projet de loi sur les aires de service
Le 30 juin, le ministre néerlandais des Infrastructures et de la Gestion de l’eau a soumis à la Tweede Kamer une proposition de loi qui instaure un cadre d’enchères de permis pour l’infrastructure de recharge, les commerces et la vente de carburant sur les 288 aires de service autoroutières, avec un déploiement entre 2028 et 2047.
Deux acquis défendus par le secteur de la recharge des VE ont été préservés. L’infrastructure de recharge fera l’objet de permis distincts au lieu d’être intégrée au modèle de concession globale proposé pour les stations-service, le même principe que le tribunal de Düsseldorf a établi pour les autoroutes allemandes en mars. Et chaque aire de service sera desservie par un seul titulaire de permis par catégorie, ce qui écarte un modèle de concurrence plus ouvert qu’avait proposé l’Autorité néerlandaise des consommateurs et des marchés (ACM). Ces deux points offrent aux opérateurs de bornes de recharge (CPO) et aux financeurs d’infrastructures une certaine visibilité sur leurs investissements avant les enchères.
Les paramètres commercialement décisifs sont renvoyés à un règlement ministériel pas encore publié : méthode d’enchères, ordre d’attribution des permis, critères d’évaluation et structure du bail type, y compris ses composantes de coûts fixes et variables. Le calendrier est serré. Les règles de base doivent entrer en vigueur début 2027 pour permettre le premier cycle, qui porte sur 70 permis expirant en 2028 ; 150 permis couvrant 50 % des sites doivent être mis aux enchères d’ici 2030.
Ces enchères fixeront la moitié du marché néerlandais de la recharge sur autoroute pour quinze ans. Le véritable enjeu se situe donc dans les textes d’application, et non dans la loi elle-même. La représentation du secteur dans ces discussions et le dialogue avec la commission parlementaire avant l’examen du 9 septembre détermineront les conditions dans lesquelles les CPO pourront rivaliser de manière rentable.
Allemagne : MiSpeL rend le V2G rentable
Le 5 août, l’agence fédérale allemande des réseaux (Bundesnetzagentur, BNetzA) a publié le projet de travail quasi définitif de sa réglementation MiSpeL, « Marktintegration von Speichern und Ladepunkten » (intégration au marché du stockage et des points de recharge). Elle comprend le dispositif, l’option de délimitation (Abgrenzungsoption) en annexe 1 et l’option forfaitaire (Pauschaloption) en annexe 2. La réglementation doit entrer en vigueur le 1er octobre 2026, avec des dispositions transitoires. Un atelier de la BNetzA est prévu le 2 octobre.
MiSpeL est la pièce manquante qui rend le V2G économiquement viable en Allemagne. Sous l’ancien régime, une batterie de stockage ou une borne de recharge bidirectionnelle perdait la totalité de son droit aux aides de l’EEG et ses exonérations de prélèvements au titre de l’EnFG dès qu’un seul kilowattheure d’électricité du réseau entrait dans le stockage. Cette règle d’exclusivité du tout ou rien (§19(3a) EEG) cantonnait les batteries domestiques et les VE bidirectionnels au simple stockage tampon de l’électricité photovoltaïque et laissait leur potentiel de flexibilité inexploité.
MiSpeL la remplace par deux options qui autorisent un fonctionnement mixte tout en préservant le versement au prorata de la prime de marché EEG pour la part renouvelable. L’option de délimitation (§19(3b) EEG) utilise un comptage au quart d’heure pour séparer les flux « verts » et « gris » ; elle convient aux installations plus importantes capables d’une facturation par intervalles de 15 minutes. L’option forfaitaire (§19(3c) EEG) prévoit une répartition simplifiée pour les installations photovoltaïques résidentielles jusqu’à 30 kWc associées à un stockage ou à des bornes de recharge sur le même site, mais elle reste soumise à l’approbation de l’UE au titre des aides d’État.
Point essentiel : MiSpeL considère les bornes de recharge bidirectionnelles pour VE comme fonctionnellement équivalentes à une batterie de stockage stationnaire au sein d’un système de gestion de l’énergie domestique. Un VE compatible V2G peut se recharger sur le réseau en période de prix bas, se décharger lors des pointes et conserver son droit aux aides EEG pour la part d’origine photovoltaïque.
Associée à la modification de l’EnWG de novembre 2025, qui supprime le double tarif de réseau sur l’électricité stockée réinjectée, et à la règle technique VDE-AR-N 4105:2026-03 en vigueur depuis mars, MiSpeL comble la dernière lacune réglementaire du cadre V2G allemand. À suivre désormais : la procédure parallèle de la BNetzA sur la méthode de calcul des tarifs de réseau (AgNes), qui déterminera si les volumes bénéficiant d’exonérations de prélèvements au titre de MiSpeL ouvrent aussi droit à des tarifs de réseau réduits. Cette décision pèse directement sur le modèle économique du V2G à grande échelle.
Tous les gestionnaires de réseau et opérateurs de comptage doivent rendre les deux options possibles dès l’entrée en vigueur de MiSpeL ; jusqu’au 30 septembre 2027, leur application nécessite toutefois l’accord du gestionnaire. Une communication de marché entièrement automatisée est attendue à partir de 2027.
Israël impose un reporting OCPI en temps réel pour les stations de recharge publiques
Le 29 juillet 2026, le ministère israélien de l’Énergie et des Infrastructures a publié les Energy Sources Regulations (EV Charging Stations), 5786-2026, approuvées par la commission de l’économie de la Knesset le 16 juin 2026 à la suite d’un projet soumis à consultation publique. À compter du 1er janvier 2027, tout opérateur de bornes de recharge disposant d’au moins 10 points de recharge publics doit raccorder tous ses points publics à une base de données nationale via le protocole OCPI (Open Charge Point Interface), dans les versions précises (2.2.1 ou 2.3) fixées par les instructions techniques du directeur, publiées séparément. Il n’y a pas de période de grâce : un point de recharge dont la connexion ne fonctionne pas correctement est juridiquement considéré comme non raccordé.
La base de données est créée dans le cadre de l’appel d’offres 76/2025 et remplace le registre volontaire du ministère, géré par Cello, par un cadre obligatoire. Le lauréat doit fournir un point d’accès national (National Access Point) pour les données de localisation et de tarifs (phase A, 8 mois), un hub d’itinérance électronique reliant CPO et fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP) (phase B, 20 mois), et un portail de données alimentant le ministère et data.gov.il (phase C, 12 mois). Les CPO doivent transmettre chaque modification de données sous 60 secondes ; à titre de secours, l’exploitant de la base interroge les données toutes les 30 secondes. Les champs obligatoires par point de recharge incluent les identifiants, la géolocalisation, le type de connecteur, la puissance, les types de véhicules desservis, la disponibilité, les tarifs et les moyens de paiement. Le raccordement est gratuit pour les CPO ; l’intégration doit être achevée en deux semaines.
L’appel d’offres impose une séparation structurelle stricte. L’exploitant de la base ne peut avoir aucun lien avec des CPO, des eMSP ou des intégrateurs actifs en Israël, et doit offrir un service égal et non discriminatoire à tous les fournisseurs de recharge. Il en résulte une obligation d’intégration OCPI comparable aux points d’accès nationaux de l’AFIR, comme le régime portugais que nous avons présenté en juin, mais nettement plus stricte.
Financements et incitations
La CEC approuve un plan d’investissement Clean Transportation Program de 95,2 M$
Le 18 août, la California Energy Commission a approuvé la mise à jour annuelle de son Clean Transportation Program Investment Plan pour l’exercice 2026-2027 : 95,2 millions de dollars pour accélérer le déploiement des infrastructures ZEV, avec des allocations prévisionnelles jusqu’en 2028-2029. Le programme, reconduit jusqu’en 2035 par l’Assembly Bill 126, a versé plus de 2,7 milliards de dollars depuis 2008.
Les allocations approuvées sont de 48 millions de dollars pour la recharge des véhicules légers, axée sur la recharge rapide DC et la recharge à domicile ou à proximité du domicile ; 30,2 millions de dollars pour les infrastructures ZEV des véhicules moyens et lourds, ciblant le fret, les ports, les flottes publiques et les bus scolaires ; 15 millions de dollars pour les stations d’hydrogène ; et 2 millions de dollars pour la formation et le développement des compétences. Au moins 50 % des fonds du programme doivent bénéficier aux communautés à faibles revenus ou défavorisées. En mars 2026, plus de 62 % des versements cumulés respectaient ce seuil.
La Californie compte désormais plus de 216 000 points de recharge publics et partagés, dont plus de 20 000 chargeurs rapides DC, ainsi que plus de 800 000 chargeurs résidentiels selon les estimations. Le programme a financé plus de 52 000 points de recharge installés ou prévus, plus de 40 projets industriels et plus de 30 projets de formation. La CEC publiera aussi plus tard dans l’année une évaluation actualisée des besoins de recharge à l’échelle de l’État et son premier rapport sur la fiabilité des bornes de recharge, premier résultat public des normes de fiabilité applicables depuis avril.
La NYSERDA ouvre Charge Ready NY, 35 M$ pour le secteur public
Le 14 août, l’État de New York a annoncé que 35 millions de dollars sont disponibles pour permettre aux entités du secteur public d’installer et d’exploiter des bornes de recharge de niveau 2 dans le cadre du nouveau Charge Ready NY Large Public Sector Project Program (PON 6141), géré par la NYSERDA. Les aides vont de 1 à 15 millions de dollars par projet.
Sont éligibles les organismes du secteur public : agences et autorités de l’État, collectivités locales et systèmes universitaires de l’État ou des villes. Les sites doivent appartenir au secteur public et être accessibles au public. Les candidats peuvent demander jusqu’à 80 % des coûts d’achat et d’installation éligibles et justifiés. Seuls les fabricants d’équipements et les prestataires de services de réseau de recharge préapprouvés par la NYSERDA via le RFQL 5312 sont éligibles. Les propositions doivent être déposées au plus tard le 20 octobre 2026 à 15 h (heure de l’Est), et un webinaire d’information aura lieu le 15 septembre.
AMPECO est reconnu comme prestataire de services de réseau de recharge dans les principaux programmes américains, notamment Charge Ready 2.0 de la NYSERDA et CALeVIP en Californie, et figure sur la liste de l’EPRI pour plus de 20 programmes de fournisseurs d’énergie aux États-Unis. Les clients de la plateforme abordent donc ces programmes avec une solution logicielle déjà qualifiée. Retrouvez toutes les incitations disponibles dans le suivi des incitations d’AMPECO.
Perspectives
Chacune des réponses de ce mois s’accompagne d’une réserve. La loi néerlandaise renvoie les règles d’enchères à un règlement ministériel, le modèle économique de MiSpeL dépend de la procédure parallèle AgNes, et les instructions techniques d’Israël sont publiées séparément. La direction est fixée. Les conditions, non.
Bon nombre de ces conditions se préciseront cet automne : les prochains mois sont donc une fenêtre décisive pour que les CPO et les eMSP fassent entendre leur voix.
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