Im Februar wurde ein Entwurf des EU Industrial Accelerator Act bekannt. Er sieht vor, dass ein Elektrofahrzeug zu 70 % in der EU hergestellt sein muss, um für öffentliche Aufträge und öffentlich geförderte Projekte infrage zu kommen. Das Gesetz zielt nicht direkt auf die Ladeinfrastruktur. Doch wenn Local-Content-Vorgaben die Fahrzeugpreise erhöhen oder den Absatz batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) bremsen, leidet die Auslastung öffentlicher Ladestationen. Der vollständige Vorschlag wird für den 4. März erwartet.
In den USA hat ein Bundesgericht 5 Mrd. $ an NEVI-Fördermitteln wieder freigegeben, nachdem es das Einfrieren der Mittel für rechtswidrig erklärt hatte. Wenige Tage später hob ein vorgeschlagener Buy-America-Waiver den Anteil heimischer Materialien, den Ladestationen erfüllen müssen, von 55 % auf 100 % an. Bei den heutigen globalen Lieferketten könnten nur wenige Ladestationen diese Anforderung erfüllen. Das Programm, dessen Wiederaufnahme das Gericht angeordnet hat, könnte erneut ins Stocken geraten.
Außerdem wurde IEC 63379 als erste internationale Norm für Megawattladen veröffentlicht, das Sustainable Transport Forum der EU schlug neue AFIR-Rollen für Smart Charging und bidirektionales Laden vor, ein Münchner Gericht kippte zum zweiten Mal die Ladeinfrastruktur-Vergabe der Stadt, ein niederländischer Bericht deckte eine Lücke bei der Preistransparenz im Flottenladen von Unternehmen auf, und AMPECO hat an Politikempfehlungen für die Studie der Kommission zu Smart Charging und bidirektionalem Laden mitgewirkt.
Hier lesen Sie, was sich im Februar geändert hat und was das für Ihren Betrieb bedeutet.
Regulatorische Entwicklungen
Industrial Accelerator Act: EU plant Local-Content-Vorgaben
Ein bekannt gewordener Entwurf des Industrial Accelerator Act, der nach vier verpassten Terminen nun auf den 4. März 2026 verschoben ist, sieht für öffentliche Aufträge und öffentlich geförderte Projekte EU-Ursprungsquoten von 70 % für Elektrofahrzeuge, 25 % für Aluminium und 30 % für Kunststoffe vor. Die Verzögerung spiegelt anhaltende interne Meinungsverschiedenheiten und eine formelle Ablehnung europäischer Präferenzregeln durch die USA wider.
Was das für das EV-Laden bedeutet:
Die EV-Ladebranche ist indirekt betroffen. Wenn Local-Content-Vorgaben die BEV-Zahlen drücken oder die Fahrzeugpreise erhöhen, sinkt die Auslastung öffentlicher Ladestationen. Das gefährdet direkt die Wirtschaftlichkeit von Ladestationsbetreibern (CPOs), die mit knappen Margen und optimistischen Hochlaufprognosen arbeiten.
Das Hardware-Risiko ist weniger akut, sollte aber beobachtet werden. DC-Schnellladestationen sind stark auf Leistungselektronik und Halbleiter aus Nicht-EU-Ländern angewiesen. Weitet sich die „Made in EU“-Logik des Gesetzes auf öffentlich geförderte Ladeinfrastruktur aus, wie es Buy-America-Vorgaben in den USA getan haben, könnten Hersteller von Ladehardware und CPOs mit öffentlicher Förderung Compliance-Pflichten treffen, obwohl europäische Alternativen bei Effizienz oder Zuverlässigkeit noch nicht wettbewerbsfähig sind.
IEC 63379 ist die erste internationale MCS-Norm
Schwere E-Nutzfahrzeuge hatten ein Henne-Ei-Problem. Flottenbetreiber setzen nicht auf E-Lkw, solange es kein zuverlässiges Hochleistungsladen gibt. Infrastrukturanbieter bauen keine Ladestationen im Megawattbereich ohne eine Norm, die Interoperabilität über alle Hersteller hinweg garantiert. Diese Norm gibt es jetzt.
IEC 63379, entwickelt in den technischen Fokusgruppen von CharIN, ist offiziell veröffentlicht. Sie schafft erstmals einen harmonisierten internationalen Rahmen für das Megawatt Charging System (MCS). Hersteller, Betreiber und Prüfstellen haben nun eine klare technische Grundlage, was eines der größten Hindernisse für den großflächigen Ausbau des Ladens schwerer Nutzfahrzeuge beseitigt.
Das knüpft an die Prioritäten für schwere Nutzfahrzeuge an, die im November beim Sustainable Transport Forum besprochen wurden.
Was das für das EV-Laden bedeutet:
MCS betrifft ein anderes Segment als die von der AFIR geregelte Pkw-Ladeinfrastruktur, doch die Folgewirkungen sind beachtenswert. Normung schafft Sicherheit bei der Beschaffung, beschleunigt Investitionszeitpläne und zieht in der Regel die Regulierung nach. Konformitätsprüfungen zeichnen sich bereits ab: Das Testival Europe 2026 von CharIN, ausgerichtet von ElaadNL gemeinsam mit Milence, umfasst eigene MCS-Tests.
EU-Forum schlägt neue AFIR-Rollen für Smart Charging und bidirektionales Laden vor
Derzeit behandelt die AFIR alle, die ein Fahrzeug anschließen, als einen einzigen „Endnutzer“. Das passte, als Laden einen Fahrer, ein Kabel und eine Transaktion bedeutete. Es funktioniert nicht mehr, wenn dieselbe Ladestation einem Flottenbetreiber mit Demand Response, einem Gebäudeeigentümer mit Laden am Arbeitsplatz oder einem Hausbesitzer dient, der Energie ins Stromnetz zurückspeist.
Das Sustainable Transport Forum der EU will das ändern. Ein gemeinsamer Bericht mit der Coalition of the Willing und der Gruppe Data 4 Energy schlägt vor, den „Endnutzer“ in eigene Rollen aufzuteilen: EV-Fahrer, EV-Halter und Flottenbetreiber. Zudem führt er eine neue Rolle ein, den Electric Vehicle System Operator (EVSO), der für einen sicheren, einwilligungsbasierten Datenaustausch zwischen Fahrzeugen und Dritten verantwortlich ist.
Das folgt der Richtung, die im November beim V2G-Gipfel vorgegeben wurde, auf dem die Kommission V2G als Netzdienstleistung statt als Verbraucherfunktion einordnete.
Was das für das EV-Laden bedeutet:
Ohne klar definierte Rollen bleiben die vertraglichen und technischen Zuständigkeiten für Smart Charging und bidirektionales Laden unklar. Genau diese Unklarheit bremst Investitionen. Für die AFIR-Überarbeitung würde dieser Rahmen den Geltungsbereich der Verordnung auf die Konstellationen mit mehreren Beteiligten erweitern, die halböffentliches und privates Laden tatsächlich erfordert. Betreiber erhielten so den finanziellen und betrieblichen Spielraum, um über die reine Stromabgabe hinaus Angebote aufzubauen.
Münchner Gericht kippt Ladesäulen-Vergabe der Stadt im Fall Qwello
Das Verwaltungsgericht München (Az. M 28 K 23.147) hat das Auswahlverfahren der Stadt für öffentliche Ladeinfrastruktur aus zwei Gründen für unwirksam erklärt. Das Verfahren bevorzugte rechtswidrig Ladepunkte der Stadtwerke München, und dem Stadtratsbeschluss fehlte eine ausreichende Rechtsgrundlage.
Qwello versucht seit 2017, in München öffentliche Ladepunkte aufzubauen, und bietet an, sie kostenlos zu installieren. Seine Genehmigungsanträge für mehr als 1.600 Ladepunkte wurden 2023 mit Verweis auf ein laufendes Vergabeverfahren abgelehnt, das später selbst als rechtswidrig aufgehoben wurde. Nun wurde auch ein zweites Auswahlverfahren aus dem Jahr 2025 gekippt.
Was das für das EV-Laden bedeutet:
Der Fall zeigt konkret, wie kommunale Vergabeverfahren und behördliche Trägheit die AFIR-Zeitpläne behindern können. Qwello gibt an, Ladepunkte innerhalb von zwei Wochen nach der Genehmigung errichten zu können. Das Urteil macht das rechtliche Risiko sichtbar, das Städte eingehen, wenn ihre Vergabe nicht den EU-Standards entspricht, und die realen Kosten von Verzögerungen beim Infrastrukturausbau.
Niederländischer Bericht zeigt Lücke bei der Preistransparenz im Firmenladen
Ein am 11. Februar 2026 veröffentlichter Bericht des Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL Nederland) zeigt eine strukturelle Transparenzlücke bei der Preisgestaltung des EV-Ladens im niederländischen Firmen- und Leasingmarkt. Auf dieses Segment entfällt der Großteil der in den Niederlanden elektrisch gefahrenen Kilometer.
Die AFIR verpflichtet CPOs, die Preise vor, während und nach dem Ladevorgang klar anzuzeigen. In der Praxis sehen Arbeitgeber, die die tatsächlichen Kosten tragen, die Preise weder vor noch während des Ladevorgangs. Arbeitgeber schließen für ihre Flotte einen Vertrag mit einem einzigen E-Mobilitätsanbieter (eMSP), haben aber keine direkte Beziehung zu den CPOs. eMSPs stellen die Gesamtkosten in Rechnung, müssen aber weder den zugrunde liegenden CPO-Preis noch den Aufschlag oder zusätzliche Verbindungsgebühren offenlegen. Eine Preisprüfung ist praktisch unmöglich. Beschäftigte könnten die Preise theoretisch per QR-Code oder App prüfen, doch weniger als die Hälfte tut das.
Was das für das EV-Laden bedeutet:
Das ist kein rein niederländisches Problem. Es ist ein struktureller Fehler im Zusammenspiel der AFIR-Transparenzvorschriften mit der Realität des Firmenladens in ganz Europa. Der Bericht fordert Klarheit darüber, was „korrekte und vollständige Preistransparenz“ nach der AFIR bedeutet, sowie klare regulatorische Zuständigkeiten für CPOs und MSPs über den gesamten Ladevorgang hinweg.
Bemerkenswert ist, dass er davon abrät, nationale Anforderungen zusätzlich zur AFIR einzuführen, da es sich um einen internationalen Markt handelt. Stattdessen fordert er die Branchenverbände auf, eine digitale Plattform zu entwickeln, die die Ladepunktpreise über alle MSP-Kombinationen bündelt, sodass Arbeitgeber die Kosten erstmals in großem Umfang vergleichen und prüfen können.
Förderung und Anreize
NEVI-Förderung zurück, doch ein Buy-America-Haken droht
Ein Bundesgericht hat am 27. Januar 2026 das Einfrieren von 5 Mrd. $ an NEVI-Fördermitteln für rechtswidrig erklärt. Bundesstaaten und Betreibern dürfen bewilligte Bundeszuschüsse nicht mehr aus Gründen verweigert werden, die nicht im Gesetz stehen. Das schafft wieder den nötigen finanziellen Spielraum für Investitionen in Ladeinfrastruktur. Das Urteil folgt auf die rechtlichen Auseinandersetzungen, über die wir im Dezember berichtet haben.
Neue Projekte müssen die aktualisierten Standards für vier Ladeanschlüsse mit gleichzeitig 150 kW sowie die Anforderungen an einen herstellerunabhängigen Zugang erfüllen, um für eine Kostenübernahme von bis zu 80 % infrage zu kommen.
Der Haken: Die US-Regierung hat inzwischen einen strengen neuen Buy-America-Waiver vorgeschlagen, nach dem EV-Ladestationen zu 100 % aus heimischen Materialien bestehen müssen, um Bundeszuschüsse zu erhalten, statt bisher zu 55 %. Das würde fast alle Komponenten betreffen, einschließlich Eisen, Stahl und elektronischer Innenteile. Angesichts der heutigen globalen Lieferketten für Komponenten wie LCD-Displays und Leiterplatten ist das technisch nicht umsetzbar. Faktisch blockiert es das 5-Mrd.-$-Programm, dessen Wiederaufnahme die Gerichte der Regierung auferlegt haben.
Solange der Waiver nicht entschieden ist, bleiben Programme der Bundesstaaten und Energieversorger wichtige Alternativen, darunter die kalifornischen Förderrunden, über die wir im Januar berichtet haben.
AMPECO-Interessenvertretung
AMPECO wirkt an der Studie der Kommission zu Smart Charging und bidirektionalem Laden mit
Am 6. Februar nahm AMPECO an einem Workshop der GD ENER teil, der Politikempfehlungen für die Studie der Europäischen Kommission zu Smart Charging und bidirektionalem Laden erarbeitete. Die Branchenvertreter prüften die vorläufigen Ergebnisse der Studie zu zentralen Anwendungsfällen und Geschäftsmodellen. Ziel ist ein Rechtsrahmen, der in der gesamten EU technisch umsetzbar und wirtschaftlich tragfähig ist.
In interaktiven Sitzungen gab AMPECO Feedback zu den vorläufigen V2X-Empfehlungen der Studie. Wir haben uns für Standards eingesetzt, die eine bessere Integration von Smart Charging und die Netzstabilität unterstützen, damit Betreiber Smart-Charging- und bidirektionale Dienste auf einem klaren, praxistauglichen Rahmen aufbauen können.
Der Workshop ergänzt die oben beschriebene Arbeit des Sustainable Transport Forum zu den AFIR-Rollen. Zusammen zeigen sie, wie die Kommission die politische Grundlage für Smart Charging und bidirektionales Laden von der Energie- und der Verkehrsseite her legt.
Ausblick auf den März
Im Mittelpunkt steht der Gesetzgebungsvorschlag zum EU Industrial Accelerator Act im März 2026. Wir verfolgen, ob der endgültige Text die Local-Content-Logik auf die Ladeinfrastruktur ausweitet. Zugleich dürfte der niederländische NKL-Bericht die Diskussion über die Preistransparenzvorschriften der AFIR vor der Überarbeitung des Rechtsrahmens beschleunigen.
Bis zur DATEX-II-Meldefrist am 14. April sind es außerdem weniger als zwei Monate.
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