En février, un projet de l’Industrial Accelerator Act de l’UE a fuité. Il prévoit qu’un véhicule électrique (VE) soit fabriqué à 70 % dans l’UE pour être éligible aux marchés publics et aux projets bénéficiant d’un soutien public. Le texte ne vise pas directement l’infrastructure de recharge. Mais si les règles de contenu local font monter le prix des véhicules ou freinent les ventes de véhicules 100 % électriques (BEV), c’est le taux d’utilisation de la recharge publique qui en pâtit. La proposition complète est attendue le 4 mars.
Aux États-Unis, un tribunal fédéral a rétabli 5 Md$ de financements NEVI après avoir jugé leur gel illégal. Quelques jours plus tard, un projet de dérogation Buy America a porté l’exigence de matériaux nationaux pour les chargeurs de 55 % à 100 %. Avec les chaînes d’approvisionnement mondiales actuelles, rares sont les chargeurs qui pourraient y satisfaire. Le programme que le tribunal a ordonné de relancer pourrait de nouveau être bloqué.
Par ailleurs, la norme IEC 63379 est devenue la première norme internationale publiée pour la recharge en mégawatts, le Sustainable Transport Forum de l’UE a proposé de nouveaux rôles AFIR pour la recharge intelligente et bidirectionnelle, un tribunal de Munich a annulé pour la deuxième fois l’appel d’offres de la ville pour la recharge, un rapport néerlandais a révélé un manque de transparence des prix dans la recharge des flottes d’entreprise, et AMPECO a contribué aux recommandations de l’étude de la Commission sur la recharge intelligente et bidirectionnelle.
Voici ce qui a changé en février et ce que cela signifie pour vos opérations.
Évolutions réglementaires
L’Industrial Accelerator Act propose des quotas de contenu local
Un projet divulgué de l’Industrial Accelerator Act, désormais reporté au 4 mars 2026 après quatre échéances manquées, propose des exigences d’origine européenne de 70 % pour les véhicules électriques, de 25 % pour l’aluminium et de 30 % pour les plastiques dans les marchés publics et les projets bénéficiant d’un soutien public. Ce report traduit des désaccords internes persistants et un rejet formel, par les États-Unis, des règles de préférence européenne.
Enjeux pour la recharge des VE :
Le secteur de la recharge des VE est exposé de manière indirecte. Si les quotas de contenu local réduisent les volumes de BEV ou font monter le prix des véhicules, le taux d’utilisation de la recharge publique diminue. La viabilité commerciale des opérateurs de bornes de recharge (CPO), qui travaillent avec des marges faibles face à des prévisions d’adoption optimistes, est alors directement menacée.
Le risque matériel est moins immédiat, mais il mérite d’être suivi. Les chargeurs rapides DC dépendent fortement d’électronique de puissance et de semi-conducteurs non européens. Si la logique « Made in EU » du texte s’étend à l’infrastructure de recharge financée par des fonds publics, comme l’ont fait les exigences Buy America aux États-Unis, les fabricants de matériel de recharge et les CPO bénéficiant d’un soutien public pourraient se voir imposer des obligations de conformité alors que les alternatives européennes ne sont pas encore compétitives en matière d’efficacité ou de fiabilité.
IEC 63379, première norme internationale pour le MCS
Les poids lourds électriques se heurtaient à un problème de l’œuf et de la poule. Les opérateurs de flotte ne s’engagent pas sur les camions électriques sans recharge haute puissance fiable. Les fournisseurs d’infrastructure ne déploient pas de chargeurs de l’ordre du mégawatt sans une norme garantissant l’interopérabilité entre fabricants. Cette norme existe désormais.
La norme IEC 63379, élaborée au sein des groupes de travail techniques de CharIN, a été officiellement publiée. Elle établit pour la première fois un cadre international harmonisé pour le Megawatt Charging System (MCS). Fabricants, opérateurs et organismes d’essai disposent désormais d’une base technique claire, ce qui lève l’un des principaux obstacles au déploiement à grande échelle de la recharge des poids lourds.
Cela s’inscrit dans le prolongement des priorités pour les poids lourds abordées au Sustainable Transport Forum en novembre.
Enjeux pour la recharge des VE :
Le MCS cible un autre segment que l’infrastructure pour voitures particulières régie par l’AFIR, mais ses effets indirects méritent d’être suivis. La normalisation renforce la confiance dans les achats, accélère les calendriers d’investissement et tend à entraîner les cadres réglementaires dans son sillage. Les tests de conformité se profilent déjà : le Testival Europe 2026 de CharIN, organisé par ElaadNL avec Milence, comprend des tests MCS dédiés.
Un forum de l’UE propose de nouveaux rôles AFIR pour la recharge intelligente et bidirectionnelle
Aujourd’hui, l’AFIR considère toute personne qui branche un véhicule comme un seul et même « utilisateur final ». C’était logique quand la recharge signifiait un conducteur, un câble, une transaction. Cela ne fonctionne plus lorsque le même chargeur peut servir un opérateur de flotte pratiquant l’effacement (demand response), un propriétaire d’immeuble proposant la recharge sur le lieu de travail ou un particulier qui revend de l’énergie au réseau électrique.
Le Sustainable Transport Forum de l’UE entend y remédier. Un rapport commun avec la Coalition of the Willing et le groupe Data 4 Energy propose de scinder l’« utilisateur final » en rôles distincts : conducteur de VE, propriétaire de VE et opérateur de flotte. Il introduit aussi un nouveau rôle, l’Electric Vehicle System Operator (EVSO), chargé d’un échange de données sécurisé et fondé sur le consentement entre les véhicules et les tiers.
Cela prolonge l’orientation fixée lors du sommet V2G de novembre, où la Commission a présenté le V2G comme un service au réseau plutôt que comme une fonction destinée aux consommateurs.
Enjeux pour la recharge des VE :
Sans rôles clairement définis, les responsabilités contractuelles et techniques de la recharge intelligente et bidirectionnelle restent floues. C’est ce flou qui freine les investissements. Pour la révision de l’AFIR, ce cadre élargirait le champ du règlement aux configurations multipartites qu’exigent réellement la recharge semi-publique et privée. Les opérateurs disposeraient ainsi de la marge financière et opérationnelle nécessaire pour aller au-delà de la simple fourniture d’électricité.
Affaire Qwello : un tribunal annule l’appel d’offres de Munich pour la recharge
Le tribunal administratif de Munich (Az. M 28 K 23.147) a annulé la procédure de sélection de la ville pour l’infrastructure de recharge publique pour deux motifs. La procédure favorisait illégalement les bornes de recharge exploitées par Stadtwerke München, et la délibération du conseil municipal manquait d’une base juridique suffisante.
Qwello cherche depuis 2017 à déployer des bornes de recharge publiques à Munich et propose de les installer gratuitement. Ses demandes de permis portant sur plus de 1 600 bornes de recharge ont été rejetées en 2023 en raison d’une procédure d’appel d’offres en cours, elle-même annulée pour illégalité. Une deuxième procédure de sélection lancée en 2025 vient à son tour d’être annulée.
Enjeux pour la recharge des VE :
C’est un exemple concret de la façon dont les procédures d’achat municipales et l’inertie administrative peuvent entraver le respect des échéances de l’AFIR. Qwello affirme pouvoir déployer des bornes de recharge dans les deux semaines suivant l’obtention du permis. La décision met en lumière le risque juridique encouru par les villes dont les achats ne respectent pas les normes européennes, et le coût réel des retards de déploiement des infrastructures.
Pays-Bas : un rapport révèle l’opacité des prix de la recharge en entreprise
Un rapport du Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL Nederland), publié le 11 février 2026, met au jour un manque structurel de transparence dans la tarification de la recharge des VE sur le marché néerlandais des entreprises et du leasing. Ce segment représente la majorité des kilomètres parcourus en électrique aux Pays-Bas.
L’AFIR impose aux CPO d’afficher clairement les prix avant, pendant et après les sessions. En pratique, les employeurs, qui supportent le coût réel, n’ont aucune visibilité sur les prix avant ou pendant les sessions. Ils passent contrat avec un seul fournisseur de services de mobilité électrique (eMSP) pour leur flotte, mais n’ont aucune relation directe avec les CPO. Les eMSP facturent le coût total sans être tenus de détailler le prix du CPO, la marge ni les frais de connexion supplémentaires. Vérifier les prix est pratiquement impossible. Les salariés peuvent en théorie consulter les prix via des QR codes ou des applications, mais moins de la moitié le font.
Enjeux pour la recharge des VE :
Ce n’est pas un problème propre aux Pays-Bas. C’est une faille structurelle dans la manière dont les dispositions de l’AFIR sur la transparence s’articulent avec la réalité de la recharge en entreprise partout en Europe. Le rapport demande de préciser ce que signifie une « transparence des prix correcte et complète » au sens de l’AFIR, ainsi que des responsabilités réglementaires claires pour les CPO et les MSP sur l’ensemble du cycle de la session.
Fait notable, il déconseille d’ajouter des exigences nationales à l’AFIR, puisqu’il s’agit d’un marché international. Il invite plutôt les associations professionnelles à développer une plateforme numérique qui regroupe les prix des bornes de recharge pour toutes les combinaisons de MSP, afin que les employeurs puissent pour la première fois comparer et contrôler leurs coûts à grande échelle.
Financements et incitations
Fonds NEVI rétablis, mais une clause Buy America menace
Le 27 janvier 2026, un tribunal fédéral a déclaré illégal le gel de 5 Md$ de financements NEVI. Les États et les opérateurs ne peuvent plus se voir refuser des subventions fédérales autorisées pour des motifs non prévus par la loi, ce qui rétablit une marge financière essentielle pour l’investissement dans l’infrastructure de recharge. La décision fait suite aux recours juridiques que nous avons présentés en décembre.
Les futurs projets devront respecter les nouvelles normes de quatre points de connexion à 150 kW en simultané et les exigences d’accès non propriétaire pour bénéficier d’une prise en charge des coûts allant jusqu’à 80 %.
L’écueil : l’administration américaine a depuis proposé une nouvelle dérogation Buy America stricte, qui exige que les chargeurs de VE soient fabriqués à 100 % à partir de matériaux nationaux pour être éligibles aux subventions fédérales, contre 55 % aujourd’hui. Elle couvrirait presque tous les composants, y compris le fer, l’acier et l’électronique interne. Compte tenu des chaînes d’approvisionnement mondiales actuelles pour des composants comme les écrans LCD et les circuits imprimés, c’est techniquement irréalisable. Cela bloque de fait le programme de 5 Md$ que les tribunaux ont ordonné à l’administration de relancer.
Tant que la dérogation n’est pas tranchée, les programmes des États et des fournisseurs d’énergie restent des alternatives importantes, notamment les appels à financement californiens présentés en janvier.
AMPECO : engagement et plaidoyer
AMPECO contribue à l’étude européenne sur la recharge intelligente et bidirectionnelle
Le 6 février, AMPECO a participé à un atelier organisé par la DG ENER pour élaborer les recommandations de l’étude de la Commission européenne sur la recharge intelligente et bidirectionnelle. Les acteurs du secteur ont examiné les premiers résultats de l’étude sur les principaux cas d’usage et modèles économiques. L’objectif est un cadre réglementaire techniquement réalisable et commercialement viable dans toute l’UE.
Lors de sessions interactives, AMPECO a commenté les recommandations préliminaires de l’étude sur le V2X. Nous avons plaidé pour des normes qui favorisent une meilleure intégration de la recharge intelligente et la stabilité du réseau électrique, afin que les opérateurs puissent bâtir des services de recharge intelligente et bidirectionnelle sur un cadre clair et applicable.
Cet atelier complète les travaux du Sustainable Transport Forum sur les rôles AFIR présentés plus haut. Ensemble, ils montrent que la Commission pose les bases politiques de la recharge intelligente et bidirectionnelle à la fois du côté de l’énergie et de celui des transports.
À suivre en mars
La proposition législative de l’Industrial Accelerator Act attendue en mars 2026 sera le texte à suivre. Nous verrons si la version finale étend la logique du contenu local à l’infrastructure de recharge. Par ailleurs, le rapport néerlandais du NKL devrait accélérer le débat sur les dispositions de l’AFIR relatives à la transparence des prix, avant la révision du cadre.
L’échéance de déclaration DATEX II du 14 avril est en outre à moins de deux mois.
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