En febrero se filtró un borrador de la Industrial Accelerator Act de la UE. Propone que un vehículo eléctrico (VE) deba fabricarse en un 70 % en la UE para optar a la contratación pública y a proyectos con apoyo público. La norma no se dirige directamente a la infraestructura de recarga. Pero si las reglas de contenido local encarecen los vehículos o frenan las ventas de vehículos eléctricos de batería (BEV), la utilización de la recarga pública se resiente. Se espera la propuesta completa para el 4 de marzo.
En EE. UU., un tribunal federal restableció 5.000 M$ de financiación NEVI tras declarar ilegal su congelación. Pocos días después, una propuesta de exención Buy America elevó del 55 % al 100 % el requisito de materiales nacionales para los cargadores. Con las cadenas de suministro globales actuales, pocos cargadores podrían cumplirlo. El programa cuya reanudación ordenó el tribunal podría volver a paralizarse.
Además, IEC 63379 se convirtió en la primera norma internacional publicada para la recarga de megavatios, el Sustainable Transport Forum de la UE propuso nuevos roles de AFIR para la recarga inteligente y bidireccional, un tribunal de Múnich anuló por segunda vez la licitación de recarga de la ciudad, un informe neerlandés puso de manifiesto una falta de transparencia de precios en la recarga de flotas de empresa, y AMPECO contribuyó a las recomendaciones del estudio de la Comisión sobre recarga inteligente y bidireccional.
Esto es lo que cambió en febrero y lo que significa para sus operaciones.
Novedades regulatorias
La Industrial Accelerator Act propone requisitos de contenido local
Un borrador filtrado de la Industrial Accelerator Act, aplazada ahora al 4 de marzo de 2026 tras cuatro plazos incumplidos, propone requisitos de origen UE del 70 % para los vehículos eléctricos, del 25 % para el aluminio y del 30 % para los plásticos en la contratación pública y en los proyectos con apoyo público. El retraso refleja un desacuerdo interno persistente y un rechazo formal de EE. UU. a las reglas de preferencia europea.
Qué supone para la recarga de VE:
El sector de la recarga de VE está expuesto de forma indirecta. Si los requisitos de contenido local reducen las ventas de BEV o encarecen los vehículos, la utilización de la recarga pública disminuye. Eso amenaza directamente la viabilidad comercial de los operadores de puntos de recarga (CPO), que trabajan con márgenes estrechos frente a previsiones de adopción optimistas.
El riesgo para el hardware es menos inmediato, pero conviene seguirlo. Los cargadores rápidos DC dependen en gran medida de electrónica de potencia y semiconductores de fuera de la UE. Si la lógica «Made in EU» de la norma se extiende a la infraestructura de recarga financiada con fondos públicos, como han hecho los requisitos Buy America en EE. UU., los fabricantes de hardware de recarga y los CPO que reciben apoyo público podrían afrontar obligaciones de cumplimiento cuando las alternativas europeas aún no son competitivas en eficiencia o fiabilidad.
IEC 63379, la primera norma internacional de MCS
Los vehículos eléctricos pesados tenían un problema del huevo y la gallina. Los operadores de flotas no apuestan por camiones eléctricos sin una recarga de alta potencia fiable. Los proveedores de infraestructura no despliegan cargadores de escala de megavatios sin una norma que garantice la interoperabilidad entre fabricantes. Esa norma ya existe.
IEC 63379, desarrollada en los grupos de trabajo técnicos de CharIN, se ha publicado oficialmente. Establece por primera vez un marco internacional armonizado para el Megawatt Charging System (MCS). Fabricantes, operadores y organismos de ensayo cuentan ahora con una base técnica clara, lo que elimina una de las principales barreras para desplegar la recarga de vehículos pesados a gran escala.
Esto se apoya en las prioridades para vehículos pesados debatidas en el Sustainable Transport Forum en noviembre.
Qué supone para la recarga de VE:
MCS se dirige a un segmento distinto de la infraestructura para turismos regulada por AFIR, pero conviene seguir sus efectos indirectos. La normalización da confianza a las compras, acelera los plazos de inversión y suele arrastrar consigo los marcos regulatorios. Las pruebas de conformidad ya están en el horizonte: el Testival Europe 2026 de CharIN, organizado por ElaadNL junto con Milence, incluye pruebas específicas de MCS.
Un foro de la UE propone nuevos roles de AFIR para la recarga inteligente y bidireccional
Hoy AFIR trata a todo el que conecta un vehículo como un único «usuario final». Tenía sentido cuando recargar significaba un conductor, un cable y una transacción. No funciona cuando el mismo cargador puede dar servicio a un operador de flotas que participa en la respuesta a la demanda, a un propietario de edificio que ofrece recarga en el lugar de trabajo o a un particular que vende energía a la red eléctrica.
El Sustainable Transport Forum de la UE trabaja para corregirlo. Un informe conjunto con la Coalition of the Willing y el grupo Data 4 Energy propone dividir el «usuario final» en roles distintos: conductor de VE, propietario de VE y operador de flotas. También introduce uno nuevo, el Electric Vehicle System Operator (EVSO), responsable de un intercambio de datos seguro y basado en el consentimiento entre los vehículos y terceros.
Esto sigue la dirección marcada en la cumbre de V2G de noviembre, donde la Comisión presentó el V2G como un servicio a la red y no como una función para el consumidor.
Qué supone para la recarga de VE:
Sin roles claramente definidos, las responsabilidades contractuales y técnicas de la recarga inteligente y bidireccional siguen siendo ambiguas. Esa ambigüedad es lo que frena la inversión. En la revisión de AFIR, este marco ampliaría el alcance del reglamento a las configuraciones con varias partes que realmente requieren la recarga semipública y privada. Daría a los operadores el margen financiero y operativo para ir más allá del simple suministro de energía.
Múnich: un tribunal anula la licitación de recarga en el caso Qwello
El Tribunal Administrativo de Múnich (Az. M 28 K 23.147) ha anulado el procedimiento de selección de la ciudad para la infraestructura pública de recarga de VE por dos motivos. El proceso favorecía ilegalmente a los puntos de recarga operados por Stadtwerke München, y la resolución del Ayuntamiento carecía de una base jurídica adecuada.
Qwello intenta desplegar puntos de recarga públicos en Múnich desde 2017 y ofrece instalarlos sin coste. Sus solicitudes de permiso para más de 1600 puntos de recarga se rechazaron en 2023 alegando un proceso de licitación pendiente, que a su vez se anuló por ilegal. Ahora también se ha anulado un segundo procedimiento de selección de 2025.
Qué supone para la recarga de VE:
Es un ejemplo concreto de cómo los procesos de contratación municipales y la inercia administrativa pueden obstaculizar los plazos de cumplimiento de AFIR. Qwello afirma que podría desplegar puntos de recarga en las dos semanas siguientes a la aprobación del permiso. La sentencia pone de relieve el riesgo jurídico que asumen las ciudades cuando sus licitaciones no cumplen las normas de la UE, y el coste real de los retrasos en el despliegue de infraestructura.
Un informe neerlandés revela opacidad de precios en la recarga de VE de empresa
Un informe del Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL Nederland), publicado el 11 de febrero de 2026, revela una falta estructural de transparencia en la fijación de precios de la recarga de VE en el mercado neerlandés de empresas y renting. Ese segmento concentra la mayoría de los kilómetros eléctricos recorridos en los Países Bajos.
AFIR exige a los CPO mostrar los precios con claridad antes, durante y después de las sesiones. En la práctica, los empleadores, que asumen el coste real, no ven los precios ni antes ni durante las sesiones. Contratan a un único proveedor de servicios de movilidad eléctrica (eMSP) para su flota, pero no tienen relación directa con los CPO. Los eMSP facturan el coste total, pero no están obligados a desglosar el precio del CPO, el margen ni las tarifas de conexión adicionales. Verificar los precios es prácticamente imposible. Los empleados pueden, en teoría, consultar los precios mediante códigos QR o apps, pero menos de la mitad lo hace.
Qué supone para la recarga de VE:
No es un problema solo de los Países Bajos. Es un fallo estructural en cómo las disposiciones de transparencia de AFIR encajan con la realidad de la recarga de empresa en toda Europa. El informe pide aclarar qué significa una «transparencia de precios correcta y completa» según AFIR, así como responsabilidades regulatorias claras para los CPO y los MSP durante todo el ciclo de la sesión.
Cabe destacar que desaconseja añadir requisitos nacionales a AFIR, ya que se trata de un mercado internacional. En su lugar, insta a las asociaciones del sector a desarrollar una plataforma digital que agregue los precios de los puntos de recarga para todas las combinaciones de MSP, de modo que los empleadores puedan comparar y auditar costes a escala por primera vez.
Financiación e incentivos
Vuelve NEVI, pero acecha la condición Buy America
Una sentencia de un tribunal federal del 27 de enero de 2026 declaró ilegal la congelación de 5.000 M$ de financiación NEVI. Ya no se pueden denegar a los estados ni a los operadores las subvenciones federales autorizadas por motivos no previstos en la ley, lo que devuelve un margen financiero esencial a la inversión en infraestructura de recarga. La sentencia llega tras los recursos judiciales que analizamos en diciembre.
Los próximos proyectos deberán cumplir los nuevos estándares de cuatro conectores con 150 kW de recarga simultánea y los requisitos de acceso no propietario para optar a una cobertura de costes de hasta el 80 %.
El inconveniente: la Administración estadounidense ha propuesto desde entonces una nueva exención Buy America más estricta, que exige que los cargadores de VE se fabriquen con un 100 % de materiales nacionales para optar a subvenciones federales, frente al umbral actual del 55 %. Abarcaría casi todos los componentes, incluidos el hierro, el acero y la electrónica interna. Dadas las cadenas de suministro globales actuales de componentes como pantallas LCD y placas de circuito, es técnicamente inviable. En la práctica, bloquea el programa de 5.000 M$ que los tribunales ordenaron reanudar a la Administración.
Mientras la exención no se resuelva, los programas estatales y de las empresas de energía siguen siendo alternativas importantes, como las convocatorias de financiación de California que analizamos en enero.
Liderazgo y representación de AMPECO
AMPECO contribuye al estudio de la Comisión sobre recarga inteligente y bidireccional
El 6 de febrero, AMPECO participó en un taller organizado por la DG ENER para elaborar las recomendaciones del estudio de la Comisión Europea sobre recarga inteligente y bidireccional. Los participantes del sector revisaron las conclusiones preliminares del estudio sobre los principales casos de uso y modelos de negocio. El objetivo es un marco regulatorio técnicamente viable y comercialmente rentable en toda la UE.
En sesiones interactivas, AMPECO aportó su opinión sobre las recomendaciones preliminares del estudio para V2X. Defendimos estándares que favorezcan una mejor integración de la recarga inteligente y la estabilidad de la red eléctrica, para que los operadores puedan crear servicios de recarga inteligente y bidireccional sobre un marco claro y viable.
El taller se suma al trabajo del Sustainable Transport Forum sobre los roles de AFIR descrito más arriba. Juntos, muestran a la Comisión sentando las bases políticas de la recarga inteligente y bidireccional tanto desde el ámbito de la energía como desde el del transporte.
Qué seguir en marzo
La propuesta legislativa de la Industrial Accelerator Act de marzo de 2026 será la clave. Seguiremos si el texto final extiende la lógica del contenido local a la infraestructura de recarga. Mientras tanto, es probable que el informe neerlandés del NKL acelere el debate sobre las disposiciones de transparencia de precios de AFIR antes de la revisión del marco.
Además, quedan menos de dos meses para el plazo de notificación DATEX II del 14 de abril.
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