Der August markierte einen Wendepunkt für den Wettbewerb beim Laden von Elektrofahrzeugen (EV-Laden) in Europa. Die italienische Kartellbehörde verhängte gegen die EV-Ladesparte von Enel Bußgelder von über 2 Mio. € wegen Missbrauchs ihrer marktbeherrschenden Stellung durch Kosten-Preis-Scheren. Damit hat erstmals eine nationale Wettbewerbsbehörde entschieden gegen diskriminierende Preispraktiken in der Branche durchgegriffen. Die Entscheidung ist ein starker Präzedenzfall: Die Regulierer warten nicht, bis die Märkte ausgereift sind, bevor sie fairen Wettbewerb durchsetzen.
Gleichzeitig hat Portugal das Rechtsregime für Elektromobilität offiziell in Kraft gesetzt. Damit ist die Marktliberalisierung abgeschlossen, über die wir erstmals im März berichtet haben, und das Land steht vollständig im Einklang mit der AFIR. Auf der anderen Seite des Atlantiks hat das US-Verkehrsministerium neue NEVI-Leitlinien veröffentlicht, die das Programm grundlegend umgestalten: Die strikte 50-Meilen-Abstandsregel entfällt, die Förderfähigkeit wird auf das Laden schwerer Nutzfahrzeuge ausgeweitet und die Mittel der Haushaltsjahre FY22–26 werden freigegeben. Und Kaliforniens abschließender Bericht zur Zuverlässigkeit bringt eine deutliche Änderung gegenüber früheren Entwürfen: Die Kennzahl Successful Charge Attempt Rate entfällt vollständig.
Das hat sich im August geändert, und das bedeutet es für Ihren Betrieb.
Regulatorische Entwicklungen
Italienische Kartellbehörde verhängt gegen Enel X über 2 Mio. € Bußgeld wegen Kosten-Preis-Schere beim EV-Laden
Zum ersten Mal ist eine nationale Kartellbehörde in Europa gegen diskriminierende Preisgestaltung beim EV-Laden vorgegangen. Die italienische Kartellbehörde (AGCM) stellte fest, dass die EV-Ladesparte von Enel (Enel X/Enel X Way) ihre marktbeherrschende Stellung durch eine sogenannte Kosten-Preis-Schere missbraucht hat: Sie verlangte von konkurrierenden E-Mobilitätsanbietern (eMSP) so hohe Großhandelspreise, dass diese mit den Endkundenpreisen von Enel nicht profitabel konkurrieren konnten.
Der Fall, ursprünglich von Route220 (evway) angestoßen, beruhte auf der Marktmacht von Enel: rund 50 % Marktanteil bei der Ladeinfrastruktur mit niedriger Leistung und über 40 % bei der Hochleistungsinfrastruktur auf nationaler Ebene, verbunden mit der Stellung als historischer Platzhirsch im Stromsektor. Die AGCM wertete dies ausdrücklich als Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung, der die Marktentwicklung und einen wirksamen Wettbewerb beeinträchtigen könnte.
Die Entscheidung ahndet genau die Art diskriminierender Preisgestaltung, die die AFIR verhindern soll, und sendet ein klares Signal: Die Durchsetzung wartet nicht, bis die regulatorischen Rahmen vollständig ausgereift sind. Ähnliche Bedenken wurden bereits in Deutschland, den Niederlanden und Dänemark geäußert. Sehr wahrscheinlich ist dies der Beginn eines breiteren Durchsetzungstrends in ganz Europa.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Ladestationsbetreiber (CPO) und eMSP sollten ihre Preisstrategien jetzt überprüfen, damit sie transparent, diskriminierungsfrei und wettbewerbsrechtlich vertretbar sind. Auf eine formelle Beschwerde zu warten, ist keine tragfähige Strategie
- Der Test auf eine Kosten-Preis-Schere ist einfach: Wenn Ihr Großhandelspreis für konkurrierende eMSP es ihnen unmöglich macht, wettbewerbsfähige Endkundenpreise anzubieten, tragen Sie unabhängig von Ihrem Marktanteil ein kartellrechtliches Risiko
- Betreiber mit einem erheblichen Marktanteil in einem nationalen Markt sollten interne Preisprüfungen durchführen und die kommerzielle Begründung für Unterschiede zwischen Großhandels- und Endkundenpreisen dokumentieren
- Die Entscheidung stärkt den Business Case für transparente, AFIR-konforme Preismodelle. Betreiber, die sie frühzeitig einführen, sind besser aufgestellt, wenn die Durchsetzung zunimmt
Portugal setzt das Rechtsregime für Elektromobilität offiziell in Kraft
Am 31. Juli verabschiedete der portugiesische Ministerrat das RJME (Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica), das mit dem Gesetzesdekret Nr. 93/2025 vom 14. August offiziell in Kraft trat. Damit ist die Marktliberalisierung abgeschlossen, über die wir erstmals im März berichtet haben. Portugal steht nun vollständig im Einklang mit der AFIR und geht in mehreren Bereichen sogar darüber hinaus.
Die Reform bringt fünf grundlegende Änderungen. Verpflichtende langfristige Verträge zwischen Fahrern und Mobilitätsdienstleistern entfallen. CPOs und MSPs müssen daher über Servicequalität und Preise konkurrieren statt über vertragliche Bindung. Direkte Zahlungsoptionen sind jetzt Pflicht: Kartenzahlung an Ladestationen ab 50 kW und digitale Alternativen wie QR-Codes oder App-Zahlung an Ladestationen unter 50 kW. Die Preistransparenzpflichten verlangen von CPOs, am Ort des Verkaufs den Endpreis in €/kWh inklusive Steuern anzuzeigen. Andere Preismodelle sind nur als Zusatzinformation erlaubt. Die Teilnahme an Mobi.E ist nun freiwillig statt verpflichtend, sodass CPOs und MSPs unabhängig über private Roaming-Hubs agieren können. Und die Genehmigung neuer Ladepunkte wurde durch ein Anzeigeverfahren ersetzt, was die Verwaltungsvorlaufzeiten deutlich verkürzt.
Der Sanktionsrahmen hat Gewicht: Die Bußgelder reichen von 2.500 € bis 20.000 € bei schweren Verstößen und von 10.000 € bis 44.891 € bei besonders schweren Verstößen. Hinzu kommen Nebenstrafen wie Aussetzung, Entzug der Lizenz und öffentliche Bekanntmachung. Eine Übergangsfrist läuft bis zum 31. Dezember 2026. Bis dahin dient Mobi.E weiterhin als Standard-Datenaggregator, während sich die Betreiber anpassen.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Portugal ist jetzt einer der offensten und wettbewerbsintensivsten Lademärkte Europas. Die Kombination aus freiwilliger Plattformteilnahme, vereinfachter Genehmigung für den Ausbau und strengen Transparenzanforderungen schafft günstige Bedingungen für neue Marktteilnehmer
- Die Pflicht zur Kartenzahlung an Ladestationen ab 50 kW geht über die AFIR hinaus und kann für Betreiber mit bestehender Infrastruktur in Portugal Hardware-Nachrüstungen erfordern
- Die Übergangsfrist bis Dezember 2026 verschafft Zeit zur Anpassung. Betreiber, die frühzeitig handeln, heben sich jedoch als zuverlässige und transparente Anbieter ab
- Der Ansatz des RJME, insbesondere bei der Deregulierung der Plattform und der Vereinheitlichung der Zahlungen, könnte anderen EU-Mitgliedstaaten mit ähnlichen Reformplänen als Vorbild dienen
Funkanlagenrichtlinie gilt jetzt für vernetzte EV-Ladestationen
Seit dem 1. August 2025 sind die delegierten Rechtsakte zur Funkanlagenrichtlinie (RED), über die wir im Juni berichtet haben, rechtlich durchsetzbar. EV-Ladestationen mit WLAN- oder Bluetooth-Funktion müssen Artikel 3 Absatz 3 Buchstaben d bis f der RED erfüllen, die den Schutz von Kommunikationsnetzen, Datenschutz und Betrugsprävention abdecken. Alle neu in der EU in Verkehr gebrachten EVSE müssen ihre Konformität durch CE-Kennzeichnung und die Einhaltung der Norm EN 18031 nachweisen.
CPOs sollten Audits ihres Ladestationsbestands und Anpassungen in der Beschaffung inzwischen abgeschlossen haben. Wer das noch nicht getan hat, sollte es als dringende Priorität behandeln: Bei Nichteinhaltung droht ein eingeschränkter Zugang zum EU-Markt. Anbieter von Ladestationsmanagementsystemen (CPMS) bleiben betroffen, wenn ihre Software in funkfähige EVSE eingebettet oder mit ihnen gebündelt ist. Dann sind sichere Kommunikation, Datenschutzfunktionen und ein Lebenszyklusmanagement nach EN 18031 gefordert.
Kalifornien streicht SCAR-Kennzahl aus dem finalen Zuverlässigkeitsrahmen
Die California Energy Commission (CEC) hat ihren abschließenden Bericht zur Zuverlässigkeit von EV-Ladestationen veröffentlicht und schlägt Vorschriften vor, die den im Juni vorgestellten Rahmen verfeinern. Die wichtigste Änderung gegenüber früheren Entwürfen ist der Wegfall der Kennzahl Successful Charge Attempt Rate (SCAR) und der zugehörigen 90-%-Anforderung, eine deutliche Abkehr vom ursprünglichen Vorschlag.
Der finale Rahmen behält drei zentrale Säulen. Die verpflichtende Datenberichterstattung verlangt Angaben zu Anzahl, Standort und Zuverlässigkeit der EV-Ladeanschlüsse im gesamten Bundesstaat. Der 97-%-Verfügbarkeitsstandard für DC-Schnellladestationen verlangt, dass öffentlich oder über Stromkunden finanzierte DC-Schnellladestationen, die nach dem 1. Januar 2024 installiert wurden, eine jährliche durchschnittliche Verfügbarkeit von mindestens 97 % erreichen, im Einklang mit den NEVI-Anforderungen des Bundes. Und die Pflicht zum Datenaustausch in Echtzeit verlangt, dass vernetzte, öffentlich finanzierte Ladestationen Daten zu Verfügbarkeit, Zugänglichkeit und Preisen über eine API an Drittentwickler weitergeben.
Das Regulierungsteam von AMPECO hat bei der CEC eine öffentliche Stellungnahme eingereicht, die die Einführung von Zuverlässigkeitsstandards für öffentlich finanzierte Infrastruktur unterstützt. Der finale Bericht berücksichtigt die Beiträge der Branche. Die CEC will die erhobenen Daten für zweijährliche Zuverlässigkeitsberichte nutzen und die Leistung der großen Ladenetzwerke öffentlich in einem Ranking vergleichen.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Der Wegfall der SCAR-Kennzahl verringert den Compliance-Aufwand, aber der 97-%-Verfügbarkeitsstandard bleibt anspruchsvoll und erfordert eine robuste Fernüberwachung, schnelle Reaktionsprozesse und vorausschauende Wartung
- Der Datenaustausch in Echtzeit über eine API schafft neue Transparenzpflichten. Betreiber sollten sicherstellen, dass ihr CPMS Daten zu Verfügbarkeit, Zugänglichkeit und Preisen an Drittentwickler liefern kann
- Das geplante öffentliche Ranking der Netzwerkzuverlässigkeit durch die CEC bringt über die Compliance hinaus ein Reputationsrisiko mit sich: Schwache Leistung wird für den Markt sichtbar
US-NEVI-Leitlinien veröffentlicht, Förderstopp aufgehoben
Am 11. August veröffentlichte das US-Verkehrsministerium aktualisierte vorläufige finale Leitlinien für das NEVI-Programm. Sie ersetzen alle bisherigen Leitlinien und geben die Mittel der Haushaltsjahre FY22–26 frei, die seit Februar eingefroren waren. Damit ist der Förderstopp aufgelöst, den wir seit Januar verfolgt haben, über die Lobbyarbeit auf dem Capitol Hill im April bis zum Gerichtsurteil im Juli.
Die neuen Leitlinien bringen mehrere wesentliche Änderungen. Die strikte 50-Meilen-Abstandsregel entfällt. Die Bundesstaaten erhalten mehr Spielraum bei der Standortwahl, und Projekte, bei denen Betreiber zugleich Standortbetreiber sind, werden begünstigt. Förderfähig sind jetzt auch Ladeinfrastruktur für mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge sowie die Aufrüstung von Ladestationen. Die Zertifizierung wurde vereinfacht, und Fördermittel nach Ermessen dürfen breiter auch außerhalb der Alternative Fuel Corridors eingesetzt werden. Die Bundesstaaten müssen bis zum 12. September 2025 aktualisierte NEVI-Pläne einreichen, die Mittelverwendung, Einbindung der Kommunen sowie Strategien für physische Sicherheit und Cybersicherheit abdecken. Die Kernanforderungen bleiben: vier Anschlüsse mit 150 kW pro Standort und vierteljährliche Berichte über EV-ChART.
Was das für Betreiber bedeutet:
- Der Wegfall der 50-Meilen-Abstandsregel ist die operativ bedeutendste Änderung. Die Bundesstaaten können Standorte mit hoher Nachfrage über Vorgaben zur geografischen Abdeckung stellen, was die Wirtschaftlichkeit einzelner Standorte verbessert
- Die Förderfähigkeit des Ladens mittelschwerer und schwerer Nutzfahrzeuge (MHD) erschließt NEVI einen ganz neuen Anwendungsfall. Betreiber mit Kompetenzen im Schwerlastbereich sollten sofort auf die Verkehrsbehörden der Bundesstaaten (DOTs) zugehen
- Die Frist zum 12. September für die Neueinreichung der Pläne ist knapp. Betreiber mit NEVI-abhängigen Projekten sollten sich jetzt mit den DOTs ihres Bundesstaats abstimmen, damit ihre Projekte in die überarbeiteten Pläne aufgenommen werden
- Dass Betreiber als Standortbetreiber begünstigt werden, zeigt eine politische Präferenz für vertikal integrierte Ausbaumodelle
Förder- und Anreizprogramme
Norwegens Norgespris schafft Chancen für das Laden im Wohnbereich
Ab Oktober 2025 führt Norwegen Norgespris ein, ein Festpreismodell für Strom mit 40 Øre/kWh (ohne MwSt.) für bis zu 5.000 kWh pro Monat und Zählpunkt. Das Modell richtet sich vor allem an Haushalte und Ferienhäuser. Wohnungsgenossenschaften können profitieren, wenn EV-Ladestationen an Wohnungszähler angeschlossen sind. Separate Zähler für Ladestationen sind jedoch nicht ausdrücklich förderfähig und erfordern eine Bestätigung durch den örtlichen Netzbetreiber.
Das Modell ergänzt die bestehende Strømstøtte-Förderung, die bis Ende 2025 verlängert wurde und 90 % der Kosten oberhalb von 87,5 Øre/kWh für Haushaltsstrom erstattet. Rechtlich haben Bewohner mit Parkrecht nach norwegischem Wohnungsrecht Anspruch auf die Installation von Ladestationen. Der Vorstand darf Anträge nur aus objektiven technischen Gründen ablehnen.
Was das für Betreiber bedeutet:
- CPOs, die den norwegischen Wohnungsmarkt und Wohnungsgenossenschaften ansprechen, sollten das Zusammenspiel von Norgespris-Förderfähigkeit, Zählerkonfiguration und den Regeln der Wohnungsverwaltung verstehen
- Eine frühe Abstimmung mit den Vorständen der Wohnungsgenossenschaften und den Netzbetreibern ist entscheidend. Die Chance ist da, erfordert aber die Abstimmung mit den Förderregeln und der Zählerinfrastruktur im Wohnbereich
Kroatien startet EV-Förderprogramm über 21,2 Mio. € für Unternehmen
Der kroatische Fonds für Umweltschutz und Energieeffizienz hat das Programm EnU-4/25 gestartet und stellt 21,2 Mio. € bereit, um den Kauf emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge durch Unternehmen zu fördern. Die Zuschüsse betragen 2.500 € bis 9.000 € pro Fahrzeug oder bis zu 40 % des Kaufpreises, höchstens 90.000 € pro Begünstigtem. Förderfähig sind Pkw, Transporter, Mopeds, Busse und Lkw, auch mit Wasserstoffantrieb. Käufe sind ab dem 8. August 2025 förderfähig, Anträge sind bis zum 31. Mai 2026 möglich.
Das Programm zielt zwar auf den Fahrzeugkauf und nicht direkt auf die Infrastruktur. Die Aufnahme von Bussen der Klassen M2/M3 und Lkw der Klassen N2/N3 signalisiert jedoch staatliche Unterstützung für Hochleistungsladen und schafft unmittelbaren Bedarf an Depotladen und Laden am Arbeitsplatz, den CPOs bedienen können.
Wichtige Termine und Fristen
- 12. September 2025: Frist für die Bundesstaaten zur Neueinreichung aktualisierter NEVI-Pläne
- 29. September 2025: Abgabefrist für die Konzessionen in der Wallonie
- Oktober 2025: Start von Norgespris in Norwegen
- 1. Januar 2026: 97-%-Verfügbarkeitspflicht in Kalifornien tritt in Kraft
- 8. Januar 2026: ISO 15118-2 wird Pflicht für neu installierte öffentliche Ladestationen
- 31. Dezember 2026: Ende der RJME-Übergangsfrist in Portugal
- 1. Januar 2027: ISO 15118-20 wird Pflicht für neue öffentliche und private Ladestationen
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