Agosto marcó un punto de inflexión para la competencia en la recarga de vehículos eléctricos (VE) en Europa. La autoridad italiana de defensa de la competencia multó a las empresas de recarga de VE de Enel con más de 2 millones de euros por abusar de su posición dominante mediante una compresión de márgenes. Es la primera vez que una autoridad nacional de competencia actúa con contundencia contra prácticas de precios discriminatorias en el sector. La resolución sienta un precedente sólido: los reguladores no esperan a que los mercados maduren para hacer cumplir una competencia leal.
Mientras tanto, Portugal aprobó formalmente el Régimen Jurídico de la Movilidad Eléctrica, con lo que completa la liberalización del mercado que analizamos por primera vez en marzo y se alinea plenamente con el AFIR. Al otro lado del Atlántico, el Departamento de Transporte de EE. UU. publicó nuevas directrices del NEVI que transforman a fondo el programa: eliminan la estricta regla de separación de 50 millas, amplían la elegibilidad a la recarga de vehículos pesados y descongelan los fondos de los ejercicios FY22–26. Y el informe final de California sobre fiabilidad introdujo un cambio notable respecto a los borradores anteriores al eliminar por completo el indicador Successful Charge Attempt Rate.
Esto es lo que cambió en agosto y lo que significa para sus operaciones.
Novedades regulatorias
La autoridad antimonopolio italiana multa a Enel X con más de 2 M€ por compresión de márgenes en la recarga de VE
Por primera vez, una autoridad nacional de competencia en Europa ha actuado contra la fijación de precios discriminatoria en la recarga de VE. La autoridad italiana de defensa de la competencia (AGCM) concluyó que las empresas de recarga de VE de Enel (Enel X/Enel X Way) abusaron de su posición dominante mediante la llamada compresión de márgenes: cobraban a los proveedores de servicios de movilidad eléctrica (eMSP) competidores precios mayoristas tan altos que les resultaba imposible competir de forma rentable con los precios minoristas que Enel ofrecía a los usuarios finales.
El caso, planteado originalmente por Route220 (evway), se basó en el dominio de mercado de Enel: aproximadamente un 50 % de cuota en infraestructura de baja potencia y más del 40 % en infraestructura de alta potencia a nivel nacional, sumado a su posición de operador histórico del sector eléctrico. La AGCM consideró expresamente que esto constituía un abuso de posición dominante que podía perjudicar el desarrollo del mercado y la competencia efectiva.
La resolución castiga exactamente el tipo de precios discriminatorios que el AFIR pretende evitar y envía una señal clara: la aplicación de la ley no espera a que los marcos regulatorios estén plenamente consolidados. Ya se han planteado inquietudes similares en Alemania, los Países Bajos y Dinamarca, por lo que es muy probable que este sea el comienzo de una tendencia más amplia de control en toda Europa.
Qué significa para los operadores:
- Los operadores de puntos de recarga (CPO) y los eMSP deberían revisar ya sus estrategias de precios para que sean transparentes, no discriminatorias y defendibles ante el derecho de la competencia. Esperar a una denuncia formal no es una estrategia viable
- La prueba de compresión de márgenes es sencilla: si su precio mayorista para los eMSP competidores les impide ofrecer precios minoristas competitivos, usted está expuesto a un riesgo antimonopolio, sea cual sea su cuota de mercado
- Los operadores con una cuota de mercado significativa en cualquier mercado nacional deberían realizar auditorías internas de precios y documentar la justificación comercial de las diferencias entre precios mayoristas y minoristas
- Esta resolución refuerza el argumento comercial a favor de modelos de precios transparentes y conformes con el AFIR. Los operadores que los adopten de forma proactiva estarán mejor posicionados a medida que aumenten las actuaciones de control
Portugal aprueba formalmente el Régimen Jurídico de la Movilidad Eléctrica
El 31 de julio, el Consejo de Ministros de Portugal aprobó el RJME (Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica), promulgado formalmente mediante el Decreto-ley n.º 93/2025, de 14 de agosto. Así se completa la liberalización del mercado que analizamos por primera vez en marzo: Portugal se alinea plenamente con el AFIR y va más allá en varios ámbitos.
La reforma introduce cinco cambios fundamentales. Se eliminan los contratos obligatorios a largo plazo entre conductores y proveedores de servicios de movilidad, lo que obliga a los CPO y a los MSP a competir en calidad de servicio y precios en lugar de en permanencia contractual. Ahora se exigen opciones de pago directo: pago con tarjeta bancaria en estaciones de 50 kW o más y alternativas digitales como códigos QR o pago desde la app en estaciones de menos de 50 kW. Las obligaciones de transparencia de precios exigen a los CPO mostrar en el punto de venta el precio final en €/kWh con impuestos incluidos; otros modelos de precios solo se permiten como información secundaria. La participación en Mobi.E pasa a ser voluntaria en lugar de obligatoria, lo que permite a los CPO y a los MSP operar de forma independiente a través de hubs de itinerancia privados. Y la licencia para nuevos puntos de recarga se ha sustituido por un régimen de comunicación previa, lo que reduce de forma significativa los plazos administrativos.
El régimen sancionador tiene peso: las multas van de 2.500 € a 20.000 € por infracciones graves y de 10.000 € a 44.891 € por infracciones muy graves, con sanciones accesorias como la suspensión, la revocación de la licencia y la publicación de la sanción. Hay un periodo transitorio hasta el 31 de diciembre de 2026, durante el cual Mobi.E sigue actuando como agregador de datos por defecto mientras los operadores se adaptan.
Qué significa para los operadores:
- Portugal es ahora uno de los mercados de recarga más abiertos y competitivos de Europa: la combinación de participación voluntaria en la plataforma, licencias de despliegue simplificadas y fuertes requisitos de transparencia crea condiciones favorables para los nuevos participantes en el mercado
- La obligación de aceptar pago con tarjeta en estaciones de 50 kW o más va más allá del AFIR y puede exigir actualizaciones de hardware a los operadores con infraestructura existente en Portugal
- El periodo transitorio hasta diciembre de 2026 da tiempo para adaptarse, pero los operadores que se adelanten a cumplir se diferenciarán como proveedores fiables y transparentes
- El enfoque del RJME, sobre todo en la desregulación de la plataforma y la armonización de los pagos, podría servir de modelo a otros Estados miembros de la UE que estudian reformas similares
La Directiva de equipos radioeléctricos ya rige para los cargadores de VE conectados
Desde el 1 de agosto de 2025, los actos delegados de la Directiva de equipos radioeléctricos (RED) que analizamos en junio son jurídicamente exigibles. Los cargadores de VE con wifi o Bluetooth deben cumplir el artículo 3, apartado 3, letras d) a f), de la RED, que abarcan la protección de las redes de comunicación, la privacidad de los datos y la prevención del fraude. Todos los EVSE que se introduzcan por primera vez en el mercado de la UE deben demostrar su conformidad mediante el marcado CE y el cumplimiento de la norma EN 18031.
A estas alturas, los CPO ya deberían haber completado las auditorías de su parque de cargadores y las actualizaciones de sus compras. Quienes no lo hayan hecho deberían tratarlo como una prioridad urgente: el incumplimiento supone un acceso restringido al mercado de la UE. Los proveedores de sistemas de gestión de puntos de recarga (CPMS) siguen afectados cuando su software está integrado o se suministra junto con EVSE con radio, lo que exige comunicaciones seguras, funciones de privacidad y una gestión del ciclo de vida conforme a la norma EN 18031.
California elimina el indicador SCAR de su marco final de fiabilidad
La California Energy Commission (CEC) publicó su informe final sobre la fiabilidad de los cargadores de VE, con una propuesta de normativa que perfecciona el marco que describimos en junio. El cambio más importante respecto a los borradores anteriores es la eliminación del indicador Successful Charge Attempt Rate (SCAR) y su requisito asociado del 90 %, una diferencia notable respecto a lo que se había propuesto.
El marco final mantiene tres pilares. La comunicación obligatoria de datos exige informar del número, la ubicación y la fiabilidad de los conectores de recarga de VE en todo el estado. El estándar de disponibilidad del 97 % exige que los cargadores rápidos DC financiados con fondos públicos o por los clientes de las eléctricas e instalados después del 1 de enero de 2024 mantengan una disponibilidad media anual mínima del 97 %, en línea con los requisitos federales del NEVI. Y la obligación de compartir datos en tiempo real exige que los cargadores conectados y financiados con fondos públicos compartan datos de disponibilidad, accesibilidad y precios con desarrolladores externos a través de una API.
El equipo regulatorio de AMPECO presentó un comentario público a la CEC en apoyo de los estándares de fiabilidad para la infraestructura financiada con fondos públicos, y el informe final refleja las aportaciones del sector. La CEC prevé usar los datos recopilados para elaborar informes bienales de fiabilidad y tiene intención de publicar una clasificación del rendimiento de las principales redes de recarga.
Qué significa para los operadores:
- La eliminación del indicador SCAR reduce la complejidad del cumplimiento, pero el estándar de disponibilidad del 97 % sigue siendo exigente y requiere una supervisión remota sólida, protocolos de respuesta rápida y capacidades de mantenimiento predictivo
- Compartir datos en tiempo real a través de una API crea nuevas obligaciones de transparencia: los operadores deberían asegurarse de que su CPMS puede facilitar datos de disponibilidad, accesibilidad y precios a desarrolladores externos
- La intención de la CEC de publicar una clasificación de la fiabilidad de las redes añade un riesgo reputacional más allá del cumplimiento normativo: el bajo rendimiento será visible para el mercado
EE. UU. publica las directrices NEVI y descongela los fondos
El 11 de agosto, el Departamento de Transporte de EE. UU. publicó unas directrices finales provisionales actualizadas para el programa NEVI, que sustituyen a todas las anteriores y descongelan los fondos de los ejercicios FY22–26, bloqueados desde febrero. Así se resuelve la congelación de fondos que seguimos desde enero, pasando por la labor de incidencia en el Capitolio en abril y la sentencia judicial de julio.
Las nuevas directrices introducen varios cambios importantes. Se elimina la estricta regla de separación de 50 millas, lo que da a los estados más margen en la selección de emplazamientos y fomenta los proyectos en los que los operadores son también anfitriones de sitio. La elegibilidad se amplía a la infraestructura de recarga para vehículos medianos y pesados y a la mejora de estaciones. La certificación se ha simplificado y se permite un uso más amplio de los fondos discrecionales fuera de los Alternative Fuel Corridors. Los estados deben volver a presentar planes NEVI actualizados antes del 12 de septiembre de 2025, que aborden el uso de los fondos, la participación de las comunidades y las estrategias de seguridad física y ciberseguridad. Los requisitos básicos se mantienen: cuatro conectores de 150 kW por emplazamiento e informes trimestrales a través de EV-ChART.
Qué significa para los operadores:
- La eliminación de la regla de separación de 50 millas es el cambio más relevante desde el punto de vista operativo: permite a los estados priorizar ubicaciones de alta demanda frente a las exigencias de cobertura geográfica, lo que mejora la rentabilidad de cada emplazamiento
- La elegibilidad de la recarga de vehículos medianos y pesados (MHD) abre a NEVI un caso de uso completamente nuevo. Los operadores con capacidades para vehículos pesados deberían contactar de inmediato con los departamentos de transporte estatales (DOT)
- El plazo del 12 de septiembre para volver a presentar los planes estatales es ajustado. Los operadores con proyectos que dependen del NEVI deberían coordinarse ya con el DOT de su estado para que sus proyectos se incluyan en los planes revisados
- El impulso a los operadores que son también anfitriones de sitio indica una preferencia política por los modelos de despliegue integrados verticalmente
Financiación e incentivos
El programa Norgespris de Noruega abre oportunidades para la recarga residencial
A partir de octubre de 2025, Noruega aplicará Norgespris, un sistema de precio fijo de la electricidad de 40 øre/kWh (IVA excluido) para un máximo de 5.000 kWh al mes por punto de suministro. Aunque se dirige sobre todo a hogares y segundas residencias, las comunidades de vecinos pueden beneficiarse si los cargadores de VE están conectados a contadores residenciales. Sin embargo, los contadores independientes para cargadores no son elegibles de forma explícita y requieren la confirmación de la distribuidora eléctrica local.
El programa complementa la ayuda Strømstøtte ya existente, ampliada hasta finales de 2025, que compensa el 90 % del precio de la electricidad doméstica por encima de 87,5 øre/kWh. Legalmente, los residentes con derecho a plaza de aparcamiento pueden instalar cargadores según la legislación noruega sobre vivienda, y las juntas solo pueden denegar las solicitudes por motivos técnicos objetivos.
Qué significa para los operadores:
- Los CPO que se dirijan al mercado residencial y a las comunidades de vecinos en Noruega deberían entender la interacción entre la elegibilidad de Norgespris, la configuración de los contadores y las normas de gobierno de las comunidades
- Es esencial coordinarse pronto con las juntas de las comunidades y con las distribuidoras eléctricas: la oportunidad existe, pero requiere alinearse con las normas de las ayudas y con la infraestructura de medición residencial
Croacia lanza un programa de ayudas de 21,2 M€ para VE de empresas
El Fondo croata de Protección Ambiental y Eficiencia Energética ha puesto en marcha el programa EnU-4/25, dotado con 21,2 millones de euros para apoyar la adquisición de vehículos de cero y bajas emisiones por parte de empresas. Las ayudas van de 2.500 € a 9.000 € por vehículo o hasta el 40 % del precio de compra, con un máximo de 90.000 € por beneficiario. Son elegibles turismos, furgonetas, ciclomotores, autobuses y camiones, incluidos los modelos de hidrógeno. Las compras son elegibles desde el 8 de agosto de 2025, y las solicitudes pueden presentarse hasta el 31 de mayo de 2026.
Aunque el programa se centra en la compra de vehículos y no directamente en la infraestructura, la inclusión de autobuses M2/M3 y camiones N2/N3 indica el apoyo público a la recarga de alta potencia y genera una demanda inmediata de recarga en depósito y de recarga en el lugar de trabajo que los CPO pueden captar.
Fechas y plazos clave
- 12 de septiembre de 2025: plazo para que los estados vuelvan a presentar planes NEVI actualizados
- 29 de septiembre de 2025: plazo de presentación para las concesiones de Valonia
- Octubre de 2025: arranca el programa Norgespris de Noruega
- 1 de enero de 2026: entra en vigor la obligación de disponibilidad del 97 % en California
- 8 de enero de 2026: cumplimiento de ISO 15118-2 obligatorio para los cargadores públicos de nueva instalación
- 31 de diciembre de 2026: fin del periodo transitorio del RJME en Portugal
- 1 de enero de 2027: cumplimiento de ISO 15118-20 obligatorio para los nuevos cargadores públicos y privados
¿Necesita ayuda con el cumplimiento antimonopolio, los cambios en las directrices del NEVI o su estrategia de entrada en el mercado?
Reserve una consulta con el equipo de inteligencia regulatoria de AMPECO →
Descubra la colección más completa de subvenciones, incentivos, créditos fiscales y programas de reembolso para la recarga de VE, seleccionada en exclusiva por los expertos en políticas de AMPECO.
Acceda al buscador de incentivos →
