Le mois d’août a marqué un tournant pour la concurrence dans la recharge des véhicules électriques (VE) en Europe. L’autorité italienne de la concurrence a infligé aux activités de recharge de VE d’Enel plus de 2 millions d’euros d’amendes pour abus de position dominante par ciseau tarifaire. C’est la première fois qu’une autorité nationale de la concurrence sanctionne fermement des pratiques tarifaires discriminatoires dans le secteur. Cette décision crée un précédent fort : les régulateurs n’attendent pas que les marchés arrivent à maturité pour faire respecter une concurrence loyale.
Dans le même temps, le Portugal a officiellement adopté le régime juridique de la mobilité électrique. Il achève ainsi la libéralisation du marché que nous avions présentée en mars et s’aligne pleinement sur l’AFIR. Outre-Atlantique, le ministère américain des Transports a publié de nouvelles lignes directrices NEVI qui transforment en profondeur le programme : suppression de la règle stricte d’espacement de 50 miles, extension de l’éligibilité à la recharge des poids lourds et déblocage des fonds des exercices FY22–26. Enfin, le rapport final de la Californie sur la fiabilité marque un changement notable par rapport aux versions précédentes : l’indicateur Successful Charge Attempt Rate est entièrement abandonné.
Voici ce qui a changé en août et ce que cela implique pour vos opérations.
Évolutions réglementaires
L’autorité antitrust italienne inflige plus de 2 M€ d’amende à Enel X pour ciseau tarifaire dans la recharge de VE
Pour la première fois, une autorité nationale de la concurrence en Europe sanctionne une tarification discriminatoire dans la recharge de VE. L’autorité italienne de la concurrence (AGCM) a établi que les activités de recharge de VE d’Enel (Enel X/Enel X Way) ont abusé de leur position dominante par une pratique dite de ciseau tarifaire : elles facturaient aux fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP) concurrents des prix de gros si élevés qu’il leur était impossible de rivaliser de manière rentable avec les prix de détail proposés par Enel aux utilisateurs finaux.
L’affaire, initialement portée par Route220 (evway), reposait sur la position dominante d’Enel : environ 50 % de part de marché pour l’infrastructure de faible puissance et plus de 40 % pour l’infrastructure de forte puissance au niveau national, à quoi s’ajoute son statut d’opérateur historique du secteur de l’électricité. L’AGCM a expressément qualifié ces faits d’abus de position dominante susceptible de nuire au développement du marché et à une concurrence effective.
La décision sanctionne précisément le type de tarification discriminatoire que l’AFIR vise à empêcher, et elle envoie un signal clair : l’application du droit n’attend pas que les cadres réglementaires soient entièrement aboutis. Des préoccupations similaires ont déjà été soulevées en Allemagne, aux Pays-Bas et au Danemark. Il est donc très probable que ce soit le début d’une tendance plus large à l’échelle européenne.
Impact pour les opérateurs :
- Les opérateurs de bornes de recharge (CPO) et les eMSP doivent revoir dès maintenant leurs stratégies tarifaires pour qu’elles soient transparentes, non discriminatoires et défendables au regard du droit de la concurrence. Attendre une plainte formelle n’est pas une stratégie viable
- Le test du ciseau tarifaire est simple : si votre prix de gros pour les eMSP concurrents les empêche de proposer des prix de détail compétitifs, vous vous exposez à un risque antitrust, quelle que soit votre part de marché
- Les opérateurs qui détiennent une part de marché importante sur un marché national doivent mener des audits tarifaires internes et documenter la justification commerciale des écarts entre prix de gros et prix de détail
- Cette décision renforce l’intérêt économique des modèles tarifaires transparents et conformes à l’AFIR. Les opérateurs qui les adoptent de manière proactive seront mieux placés à mesure que les contrôles se multiplient
Le Portugal adopte officiellement le régime juridique de la mobilité électrique
Le 31 juillet, le Conseil des ministres portugais a approuvé le RJME (Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica), officiellement promulgué par le décret-loi n° 93/2025 du 14 août. La libéralisation du marché que nous avions présentée en mars est ainsi achevée : le Portugal s’aligne pleinement sur l’AFIR et va même plus loin sur plusieurs points.
La réforme apporte cinq changements fondamentaux. Les contrats de longue durée obligatoires entre conducteurs et prestataires de services de mobilité sont supprimés, ce qui oblige les CPO et les MSP à se faire concurrence sur la qualité de service et les prix plutôt que sur l’engagement contractuel. Des moyens de paiement direct sont désormais obligatoires : paiement par carte bancaire sur les stations de 50 kW et plus, et alternatives numériques comme les QR codes ou le paiement par application sur les stations de moins de 50 kW. Les obligations de transparence tarifaire imposent aux CPO d’afficher au point de vente le prix final en €/kWh toutes taxes comprises, les autres modèles tarifaires n’étant autorisés qu’à titre d’information secondaire. La participation à Mobi.E devient facultative, ce qui permet aux CPO et aux MSP d’opérer de manière indépendante via des hubs d’itinérance privés. Enfin, l’autorisation des nouvelles bornes de recharge est remplacée par un régime de déclaration préalable, ce qui réduit nettement les délais administratifs.
Le dispositif de sanctions est significatif : les amendes vont de 2 500 € à 20 000 € pour les infractions graves et de 10 000 € à 44 891 € pour les infractions très graves, avec des peines accessoires telles que la suspension, le retrait de licence et la publication de la sanction. Une période transitoire court jusqu’au 31 décembre 2026, pendant laquelle Mobi.E continue de servir d’agrégateur de données par défaut le temps que les opérateurs s’adaptent.
Impact pour les opérateurs :
- Le Portugal compte désormais parmi les marchés de la recharge les plus ouverts et concurrentiels d’Europe. La combinaison d’une participation facultative à la plateforme, d’autorisations de déploiement simplifiées et d’exigences de transparence strictes crée des conditions favorables aux nouveaux entrants
- L’obligation de paiement par carte sur les stations de 50 kW et plus va au-delà de l’AFIR et peut nécessiter des mises à niveau matérielles pour les opérateurs disposant déjà d’une infrastructure au Portugal
- La période transitoire jusqu’en décembre 2026 laisse le temps de s’adapter, mais les opérateurs qui se mettent en conformité tôt se distingueront comme des acteurs fiables et transparents
- L’approche du RJME, notamment sur la déréglementation de la plateforme et l’harmonisation des paiements, pourrait servir de modèle à d’autres États membres de l’UE qui envisagent des réformes similaires
La directive sur les équipements radioélectriques s’applique aux chargeurs de VE connectés
Depuis le 1er août 2025, les actes délégués de la directive sur les équipements radioélectriques (RED) que nous avions présentés en juin sont juridiquement applicables. Les chargeurs de VE dotés du Wi-Fi ou du Bluetooth doivent respecter l’article 3, paragraphe 3, points d) à f) de la RED, qui couvrent la protection des réseaux de communication, la protection des données personnelles et la prévention de la fraude. Tout équipement de recharge pour véhicules électriques (ERVE) nouvellement mis sur le marché de l’UE doit démontrer sa conformité par le marquage CE et le respect de la norme EN 18031.
Les CPO devraient avoir déjà terminé l’audit de leur parc et la mise à jour de leurs achats. Ceux qui ne l’ont pas fait doivent en faire une priorité urgente : la non-conformité entraîne un accès restreint au marché de l’UE. Les fournisseurs de systèmes de gestion des bornes de recharge (CPMS) restent concernés lorsque leur logiciel est intégré ou fourni avec des ERVE radio, ce qui exige une communication sécurisée, des fonctions de confidentialité et une gestion du cycle de vie conformes à la norme EN 18031.
La Californie abandonne l’indicateur SCAR de son cadre final de fiabilité
La California Energy Commission (CEC) a publié son rapport final sur la fiabilité des chargeurs de VE et propose une réglementation qui affine le cadre que nous avions présenté en juin. Le changement le plus important par rapport aux versions précédentes est la suppression de l’indicateur Successful Charge Attempt Rate (SCAR) et de l’exigence de 90 % associée, un net écart par rapport à ce qui avait été proposé.
Le cadre final conserve trois piliers. La déclaration obligatoire des données impose de communiquer le nombre, l’emplacement et la fiabilité des connecteurs de recharge pour VE dans tout l’État. La norme de disponibilité de 97 % impose aux chargeurs rapides DC financés par des fonds publics ou par les clients des fournisseurs d’électricité, installés après le 1er janvier 2024, une disponibilité moyenne annuelle d’au moins 97 %, conformément aux exigences fédérales NEVI. Enfin, l’obligation de partage des données en temps réel impose aux chargeurs connectés financés par des fonds publics de transmettre les données de disponibilité, d’accessibilité et de prix aux développeurs tiers via une API.
L’équipe réglementaire d’AMPECO a déposé un commentaire public auprès de la CEC en faveur de normes de fiabilité pour les infrastructures financées par des fonds publics, et le rapport final tient compte des contributions du secteur. La CEC prévoit d’utiliser les données collectées pour des rapports de fiabilité biennaux et entend publier un classement des performances des principaux réseaux de recharge.
Impact pour les opérateurs :
- La suppression de l’indicateur SCAR réduit la complexité de mise en conformité, mais la norme de disponibilité de 97 % reste exigeante et nécessite une supervision à distance robuste, des procédures d’intervention rapide et des capacités de maintenance prédictive
- Le partage des données en temps réel via API crée de nouvelles obligations de transparence. Les opérateurs doivent s’assurer que leur CPMS peut fournir les données de disponibilité, d’accessibilité et de prix aux développeurs tiers
- Le classement public de la fiabilité des réseaux prévu par la CEC ajoute un enjeu de réputation au-delà de la conformité réglementaire : les mauvaises performances seront visibles par le marché
NEVI : nouvelles lignes directrices et fin du gel des fonds
Le 11 août, le ministère américain des Transports a publié des lignes directrices finales provisoires actualisées pour le programme NEVI. Elles remplacent toutes les lignes directrices antérieures et débloquent les fonds des exercices FY22–26, gelés depuis février. C’est l’aboutissement du dossier du gel des financements que nous suivons depuis janvier, en passant par le plaidoyer au Capitole en avril et la décision de justice de juillet.
Les nouvelles lignes directrices apportent plusieurs changements importants. La règle stricte d’espacement de 50 miles est supprimée, ce qui laisse aux États davantage de latitude dans le choix des sites et favorise les projets dans lesquels les opérateurs sont aussi hôtes de site. L’éligibilité s’étend désormais à l’infrastructure de recharge pour véhicules moyens et lourds et à la modernisation des stations. La certification est simplifiée, et les fonds discrétionnaires peuvent être utilisés plus largement en dehors des Alternative Fuel Corridors. Les États doivent soumettre des plans NEVI actualisés avant le 12 septembre 2025, en traitant l’utilisation des fonds, la concertation avec les collectivités et les stratégies de sécurité physique et de cybersécurité. Les exigences de base demeurent : quatre connecteurs de 150 kW par site et un reporting trimestriel via EV-ChART.
Impact pour les opérateurs :
- La suppression de la règle d’espacement de 50 miles est le changement le plus important sur le plan opérationnel. Elle permet aux États de privilégier les emplacements à forte demande plutôt que les obligations de couverture géographique, ce qui améliore la rentabilité de chaque site
- L’éligibilité de la recharge des véhicules moyens et lourds (MHD) ouvre à NEVI un tout nouveau cas d’usage. Les opérateurs disposant de capacités poids lourds doivent contacter sans attendre les départements des transports des États (DOT)
- L’échéance du 12 septembre pour la nouvelle soumission des plans est serrée. Les opérateurs dont les projets dépendent de NEVI doivent se coordonner dès maintenant avec le DOT de leur État pour que leurs projets figurent dans les plans révisés
- L’encouragement des opérateurs qui sont aussi hôtes de site traduit une préférence politique pour les modèles de déploiement intégrés verticalement
Financements et incitations
Le dispositif Norgespris en Norvège ouvre des opportunités pour la recharge résidentielle
À partir d’octobre 2025, la Norvège met en place Norgespris, un tarif d’électricité fixe de 40 øre/kWh (hors TVA) pour un maximum de 5 000 kWh par mois et par point de comptage. Le dispositif vise surtout les ménages et les résidences secondaires, mais les copropriétés peuvent en bénéficier si les chargeurs de VE sont raccordés aux compteurs résidentiels. Les compteurs dédiés aux chargeurs ne sont toutefois pas explicitement éligibles et nécessitent la confirmation du gestionnaire de réseau local.
Le dispositif complète l’aide Strømstøtte existante, prolongée jusqu’à fin 2025, qui rembourse 90 % du prix de l’électricité des ménages au-delà de 87,5 øre/kWh. Sur le plan juridique, les résidents disposant d’un droit de stationnement peuvent faire installer des chargeurs en vertu du droit norvégien du logement, et les conseils d’administration ne peuvent refuser les demandes que pour des raisons techniques objectives.
Impact pour les opérateurs :
- Les CPO qui ciblent le marché résidentiel et les copropriétés en Norvège doivent comprendre l’interaction entre l’éligibilité à Norgespris, la configuration des compteurs et les règles de gouvernance des copropriétés
- Une coordination précoce avec les conseils de copropriété et les gestionnaires de réseau est essentielle. L’opportunité existe, mais elle exige de s’aligner sur les règles d’aide et sur l’infrastructure de comptage résidentielle
La Croatie lance un programme d’aides de 21,2 M€ pour les VE des entreprises
Le Fonds croate pour la protection de l’environnement et l’efficacité énergétique a lancé le programme EnU-4/25, doté de 21,2 millions d’euros pour soutenir l’acquisition de véhicules à émissions nulles ou faibles par les entreprises. Les aides vont de 2 500 € à 9 000 € par véhicule ou jusqu’à 40 % du prix d’achat, dans la limite de 90 000 € par bénéficiaire. Sont éligibles les voitures particulières, utilitaires, cyclomoteurs, bus et camions, y compris les modèles à hydrogène. Les achats sont éligibles à partir du 8 août 2025, et les demandes sont ouvertes jusqu’au 31 mai 2026.
Le programme cible l’achat de véhicules plutôt que l’infrastructure, mais l’inclusion des bus M2/M3 et des camions N2/N3 traduit un soutien public à la recharge haute puissance et crée une demande immédiate de recharge en dépôt et de recharge sur le lieu de travail que les CPO peuvent capter.
Dates et échéances clés
- 12 septembre 2025 : date limite pour la nouvelle soumission des plans NEVI des États
- 29 septembre 2025 : date limite de dépôt des concessions en Wallonie
- Octobre 2025 : lancement de Norgespris en Norvège
- 1er janvier 2026 : entrée en vigueur de l’obligation de disponibilité de 97 % en Californie
- 8 janvier 2026 : conformité ISO 15118-2 obligatoire pour les nouveaux chargeurs publics
- 31 décembre 2026 : fin de la période transitoire du RJME au Portugal
- 1er janvier 2027 : conformité ISO 15118-20 obligatoire pour les nouveaux chargeurs publics et privés
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