Depotladen

Was ist Depotladen?

Depotladen ist das Laden elektrischer Flottenfahrzeuge an einem festen Betriebsstandort, meist über Nacht oder zwischen zwei Schichten, während die Fahrzeuge in ihrer planmäßigen Standzeit parken. Es ist ein verbreitetes Lademodell für Elektrobusse, Lieferwagen, Lkw und Serviceflotten, die regelmäßig an einen zentralen Standort zurückkehren.

Anders als beim Laden unterwegs, das während der Fahrt an Ladestandorten entlang der Route stattfindet, zeichnet sich das Depotladen durch Kontrolle und Planbarkeit aus. Der Betreiber weiß, wann jedes Fahrzeug zurückkommt, wie lange es bleibt und wann es wieder losfahren muss. So lässt sich das Laden nach der verfügbaren Netzkapazität, dem Strompreis und den eigenen Prioritäten der Flotte planen.

Wie funktioniert Depotladen?

Damit jedes Fahrzeug mit ausreichend Ladung losfährt, müssen fünf Dinge zusammenpassen:

Netzanschluss. Das Depot braucht genug elektrische Kapazität für seine Flotte, und ein neuer oder verstärkter Anschluss ist oft der Punkt mit der längsten Vorlaufzeit. TwentyForty, eine britische Organisation für Güterverkehrsinfrastruktur, berichtete im Juli 2026, dass der Bau eines 11-kV-Depotanschlusses selbst in einem funktionierenden Markt 18 bis 36 Monate dauert. Die tatsächlichen Zeiträume hängen von der lokalen Netzkapazität und dem Projektumfang ab.
Auswahl der Ladestationen. Die Ladeleistung hängt von Fahrzeugtyp, Batteriegröße, täglichem Energieverbrauch und Standzeit ab. AC-Laden mit 7 bis 22 kW eignet sich für leichte Nutzfahrzeuge mit langen Standzeiten über Nacht; Elektrobusse und schwere Lkw brauchen meist DC-Laden mit höherer Leistung. Eine Studie des National Renewable Energy Laboratory (NREL) aus dem Jahr 2021 ergab, dass die untersuchten Kurzstreckenflotten ihren Bedarf über Nacht mit höchstens 100 kW pro Fahrzeug deckten.
Ladepläne. Abfahrtszeit, Ladezustand bei der Rückkehr und benötigte Energiemenge jedes Fahrzeugs bestimmen sein Ladefenster.
Gesteuertes Laden. Ein Lademanagementsystem (CPMS) verteilt die verfügbare Leistung nach Fahrzeugpriorität, Abfahrtszeit und Leistungsgrenze des Standorts auf die Ladestationen. Mit dynamischem Lastmanagement (DLM) hält es den gesamten Bedarf unter dieser Grenze; DLM ist eine Form von Smart Charging. In derselben NREL-Studie konnten rund 80 % der 36 untersuchten Umspannwerke im Verteilnetz die modellierte Last von 100 schweren Lkw mit jeweils bis zu 100 kW ohne Ausbau versorgen. Gesteuertes Laden erhöhte diesen Anteil um etwa 10 Prozentpunkte. Die Ergebnisse gelten für die untersuchten Flotten und Netze.
Integration und Reporting. Ladesoftware kann Abfahrtszeiten und Routen aus Telematik- und Flottenmanagementsystemen übernehmen und den Energieverbrauch sowie die Kosten nach Fahrzeug, Fahrer oder Ladepunkt ausweisen.

Depotladen vs. andere Modelle für Flottenladen

Die meisten Flotten nutzen mehr als ein Modell: Das Depot deckt die regulären Routen ab, öffentliches Laden die Tage, an denen ein Fahrzeug darüber hinaus fährt, und Fahrer, die einen Transporter mit nach Hause nehmen, laden ihn dort.

Aspekt	Depotladen	Laden unterwegs und öffentliches Laden	Laden zu Hause beim Fahrer
Standort	Eigenes Flottendepot oder Betriebsstandort	Öffentliche Ladestandorte oder Standorte Dritter	Zuhause des Mitarbeiters
Planung	Nach dem Flottenbetrieb geplant	Die Flotte plant die Stopps, der Zugang hängt aber von der Verfügbarkeit am Standort ab	Mit dem Fahrer abgestimmt
Stromkosten	Standorttarif; gesteuertes Laden kann bei zeitvariablen Tarifen Last in günstigere Zeiträume verschieben	Tarife für öffentliches Laden	Haushaltstarife, oft erstattet
Typische Leistung	AC 7–22 kW; DC meist 50–150 kW für Busse und Lkw	DC 50–350 kW	AC 7–11 kW
Am besten geeignet für	Flotten, die zum Standort zurückkehren	Lange Routen und Laden während der Schicht	Fahrzeuge, die über Nacht beim Fahrer stehen

Betreiber von Elektrobussen kombinieren das Depotladen über Nacht oft mit Gelegenheitsladen: kurzes Nachladen mit hoher Leistung an Endhaltestellen oder entlang der Strecke.

Vorteile und Grenzen des Depotladens

Der Vorteil liegt in der Kontrolle über Ladepläne und Energiekosten. Flottenbetreiber können das Laden in Zeiträume mit günstigerem Strom verlegen, sind weniger auf öffentliche Ladenetzwerke angewiesen und sehen den Energieverbrauch Fahrzeug für Fahrzeug. Enthält der Tarif einen Leistungs- oder Kapazitätspreis, bestimmt die höchste Spitze im Abrechnungszeitraum einen Teil der Rechnung. Wird diese Spitze durch gesteuertes Laden gesenkt, sinken die Kosten auch bei konstantem Energiepreis.

Die Grenzen liegen auf der Infrastrukturseite. Kapazität des Netzanschlusses, Installation der Ladestationen, Tiefbau, Parkplatzaufteilung und auf einem gemieteten Gelände die Zustimmung des Vermieters wirken sich auf Kosten und Zeitplan aus. Die Wirtschaftlichkeit hängt dann vom Standorttarif ab, von der Auslastung der Fahrzeuge und von einem Ladeplan, der jedes Fahrzeug bis zur Abfahrt auf die nötige Ladung bringt, ohne eine neue Lastspitze zu erzeugen.

Welche Regulierung treibt das Depotladen voran?

Die EU-Regulierung gibt Herstellern einen festen Zeitplan für elektrische schwere Nutzfahrzeuge vor. Die Verordnung (EU) 2024/1610 verpflichtet Hersteller, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der von ihnen verkauften neuen Lkw und Busse in den erfassten Fahrzeuggruppen ab 2030 um 45 %, ab 2035 um 65 % und ab 2040 um 90 % zu senken. Außerdem müssen ab 2030 90 % der neuen Stadtbusse emissionsfrei sein, ab 2035 100 %. Flottenbetreiber sollten den Netzanschluss daher lange vor dem Fahrzeugwechsel planen, denn der Anschluss kann mehrere Jahre dauern.

Wie AMPECO das Depotladen unterstützt

Die EV-Ladeplattform von AMPECO für Flottenbetreiber unterstützt das Depotladen mit DLM, das die Leistung auf die Ladepunkte des Depots verteilt und den Standort innerhalb seiner Leistungsgrenze hält. Über Ladeprioritäten haben Einsatzfahrzeuge Vorrang vor Nutzern mit niedrigerer Priorität, etwa Mitarbeiterfahrzeugen.

Über ihre APIs ist die Plattform mit Fahrzeugtelematik, Routenmanagement und anderer Flottensoftware verbunden, und Nutzungs- und Kostenberichte gibt es nach Ladepunkt, Fahrzeug oder Fahrer.

Für Fahrzeuge, die außerhalb des Depots laden, deckt dieselbe Plattform das Laden unterwegs über EV-Roaming und das Laden zu Hause bei Mitarbeitern ab.

Häufig gestellte Fragen

Müssen Depot-Ladestationen DC-Lader sein?

Nicht immer. AC-Laden eignet sich für E-Transporter, Pkw und andere leichte Nutzfahrzeuge, die über Nacht stehen und täglich nur mäßig viel Energie verbrauchen. Elektrobusse, schwere Lkw und Flotten mit kurzen Ladefenstern brauchen meist DC-Laden, weil sie in kürzerer Zeit mehr Energie aufnehmen müssen. Flotten, die über Nacht laden, planen oft etwa einen Ladepunkt pro Fahrzeug, damit bei der Rückkehr alle angeschlossen werden, während ein DC-Lader mit kürzeren Ladevorgängen mehrere Fahrzeuge nacheinander bedienen kann.

Wie viel Netzkapazität braucht ein Depot?

Die Netzkapazität hängt von der Zahl der Fahrzeuge, ihrem täglichen Energiebedarf, ihren Ladefenstern und den übrigen Lasten am Standort ab. Die tägliche Energiemenge der Flotte geteilt durch die Standzeit in Stunden ergibt eine erste Schätzung, doch der Anschluss muss auch überlappende Zeitpläne, Ladeverluste und die daraus entstehende Spitze abdecken. Gesteuertes Laden verteilt die Leistung auf die Fahrzeuge, statt alle Ladestationen gleichzeitig mit voller Leistung zu betreiben. Das senkt diese Spitze und kann einen Ausbau aufschieben. Ein Beispiel: 20 Transporter, die in einem 10-stündigen Ladefenster über Nacht je 40 kWh benötigen, brauchen im Schnitt 80 kW, noch ohne Ladeverluste, sonstige Lasten am Standort und überlappende Zeitpläne.