Recarga en depósito: qué es
La recarga en depósito es la recarga de los vehículos eléctricos (VE) de una flota en una base de operaciones propia, normalmente durante la noche o entre turnos, mientras los vehículos están aparcados durante su tiempo de parada programado. Es un modelo de recarga habitual para autobuses eléctricos, furgonetas de reparto, camiones y flotas de servicio que vuelven con regularidad a una ubicación central.
A diferencia de la recarga en ruta, que se realiza durante el trayecto en puntos de recarga situados a lo largo de la ruta del vehículo, la recarga en depósito se define por el control y la previsibilidad. El operador sabe cuándo vuelve cada vehículo, cuánto tiempo se queda y cuándo debe salir, de modo que la recarga se puede programar según la capacidad de red disponible, el precio de la electricidad y las prioridades de la propia flota.
Recarga en depósito: cómo funciona
Para que cada vehículo salga con carga suficiente, cinco elementos tienen que encajar:
- Conexión a la red. El depósito necesita capacidad eléctrica suficiente para su flota, y una conexión nueva o ampliada suele ser el elemento con el plazo más largo. TwentyForty, un organismo británico de infraestructuras de transporte de mercancías, informó en julio de 2026 de que construir la conexión de un depósito a 11 kV lleva de 18 a 36 meses incluso en un mercado que funciona bien. Los plazos reales dependen de la capacidad de la red local y del alcance del proyecto.
- Elección de cargadores. La potencia de los cargadores depende del tipo de vehículo, el tamaño de la batería, el consumo diario de energía y el tiempo de parada. La recarga AC de 7 a 22 kW es adecuada para vehículos comerciales ligeros con paradas nocturnas largas; los autobuses eléctricos y los camiones pesados suelen necesitar recarga DC de mayor potencia. Un estudio del National Renewable Energy Laboratory (NREL) de 2021 concluyó que las flotas de corta distancia analizadas cubrían sus necesidades nocturnas con 100 kW por vehículo o menos.
- Programación de la recarga. La hora de salida de cada vehículo, su estado de carga al volver y la energía que necesita determinan su ventana de recarga.
- Recarga gestionada. Un sistema de gestión de puntos de recarga (CPMS) reparte la potencia disponible entre los cargadores según la prioridad del vehículo, la hora de salida y el límite de potencia del emplazamiento, y utiliza la gestión dinámica de la carga (DLM) para mantener la demanda total por debajo de ese límite; la DLM es una forma de recarga inteligente. En el mismo estudio del NREL, alrededor del 80 % de las 36 subestaciones de distribución analizadas podían abastecer las cargas modeladas de 100 camiones pesados recargando a hasta 100 kW cada uno sin ampliaciones. La recarga gestionada elevó esa proporción en unos 10 puntos porcentuales. Los resultados corresponden a las flotas y redes estudiadas.
- Integración e informes. El software de recarga puede tomar las horas de salida y las rutas de los sistemas de telemática y de gestión de flotas, e informar del consumo de energía y del coste por vehículo, conductor o punto de recarga.
Recarga en depósito frente a otra recarga de flotas
La mayoría de las flotas combinan más de un modelo: el depósito cubre las rutas habituales, la recarga pública cubre los días en que un vehículo va más allá y los conductores que se llevan una furgoneta a casa la recargan allí.
| Aspecto | Recarga en depósito | Recarga en ruta y pública | Recarga en el domicilio del conductor |
|---|---|---|---|
| Ubicación | Depósito o base de operaciones propia de la flota | Puntos de recarga públicos o de terceros | Domicilio del empleado |
| Programación | Planificada en función de las operaciones de la flota | La flota planifica las paradas, pero el acceso depende de la disponibilidad del emplazamiento | Coordinada con el conductor |
| Costes de electricidad | Tarifa del emplazamiento; la recarga gestionada puede desplazar la carga a periodos más baratos con tarifas horarias | Tarifas de recarga pública | Tarifas domésticas, a menudo reembolsadas |
| Potencia habitual | AC 7–22 kW; DC normalmente 50–150 kW para autobuses y camiones | DC 50–350 kW | AC 7–11 kW |
| Más adecuada para | Flotas que vuelven a la base | Rutas largas y recarga a mitad de turno | Vehículos que pasan la noche en casa del conductor |
Los operadores de autobuses eléctricos suelen combinar la recarga nocturna en depósito con la recarga de oportunidad: recargas breves de alta potencia en las cabeceras o a lo largo de la ruta.
Ventajas y limitaciones de la recarga en depósito
La ventaja es el control sobre la programación de la recarga y los costes energéticos. Los operadores de flotas pueden trasladar la recarga a periodos de electricidad más barata, depender menos de las redes de recarga públicas y ver el consumo de energía vehículo a vehículo. Cuando la tarifa incluye un término de potencia o de capacidad, el pico más alto del periodo de facturación determina parte de la factura. Reducir ese pico con la recarga gestionada abarata entonces los costes incluso cuando el precio de la energía es fijo.
Las limitaciones están del lado de la infraestructura. La capacidad de la conexión a la red, la instalación de los cargadores, la obra civil, la distribución del aparcamiento y, en un emplazamiento alquilado, el consentimiento del propietario influyen en el coste y los plazos. La rentabilidad depende después de la tarifa del emplazamiento, de la intensidad de uso de los vehículos y de una programación que lleve a cada vehículo a la carga necesaria para su salida sin crear un nuevo pico.
¿Qué normativa impulsa la recarga en depósito?
La normativa de la UE fija a los fabricantes un calendario para los vehículos pesados eléctricos. El Reglamento (UE) 2024/1610 obliga a los fabricantes a reducir las emisiones medias de CO2 de los camiones y autobuses nuevos que venden en un 45 % a partir de 2030, un 65 % a partir de 2035 y un 90 % a partir de 2040, para los grupos de vehículos que abarca. También exige que el 90 % de los autobuses urbanos nuevos sean de cero emisiones a partir de 2030 y el 100 % a partir de 2035. Por eso, los operadores de flotas deben planificar la conexión a la red con mucha antelación a la renovación de los vehículos, ya que la conexión puede tardar varios años.
Cómo apoya AMPECO la recarga en depósito
La plataforma de recarga de VE de AMPECO para operadores de flotas admite la recarga en depósito con DLM, que reparte la potencia entre los puntos de recarga del depósito para mantener el emplazamiento dentro de su límite de potencia. Las prioridades de recarga anteponen los vehículos operativos a los usuarios de menor prioridad, como los coches de los empleados.
Sus API conectan la plataforma con la telemática de los vehículos, la gestión de rutas y otro software de flotas, y los informes de uso y costes se generan por punto de recarga, vehículo o conductor.
Para los vehículos que recargan fuera del depósito, la misma plataforma cubre la recarga en ruta mediante la itinerancia de VE y la recarga doméstica de los empleados.
Preguntas frecuentes
¿Los cargadores de depósito deben ser DC?
No siempre. La recarga AC es adecuada para furgonetas eléctricas, turismos y otros vehículos comerciales ligeros que pasan la noche aparcados y consumen una cantidad moderada de energía al día. Los autobuses eléctricos, los camiones pesados y las flotas con ventanas de recarga cortas suelen necesitar recarga DC, porque deben recibir más energía en menos tiempo. Las flotas que recargan de noche suelen prever aproximadamente un punto de recarga por vehículo para que todos se conecten al volver, mientras que un cargador DC con sesiones más cortas puede atender a varios vehículos por turnos.
¿Cuánta capacidad de red necesita un depósito?
La capacidad de red depende del número de vehículos, sus necesidades diarias de energía, sus ventanas de recarga y las demás cargas del emplazamiento. Dividir la energía diaria de la flota entre las horas que pasa aparcada da una primera estimación, pero la conexión también debe cubrir las programaciones que se solapan, las pérdidas de recarga y el pico resultante. La recarga gestionada reparte la potencia entre los vehículos en lugar de hacer funcionar todos los cargadores a plena potencia a la vez, lo que reduce ese pico y puede aplazar una ampliación. Por ejemplo, 20 furgonetas que necesitan 40 kWh cada una durante una ventana nocturna de 10 horas requieren una media de 80 kW, sin contar las pérdidas de recarga, las demás cargas del emplazamiento ni las programaciones que se solapan.
Términos relacionados
- Gestión dinámica de la carga (DLM)
- Recarga inteligente
- Desplazamiento de carga (load shifting)
- Recorte de picos (peak shaving)
- Recarga en el lugar de trabajo
- Recarga de VE en ruta
- Vehicle-to-Grid (V2G)
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