Juin a réuni plusieurs étapes réglementaires qui, ensemble, redéfinissent le cadre de conformité des opérateurs de réseaux de recharge pour véhicules électriques (VE). La Commission européenne a officiellement publié les actes délégués AFIR au Journal officiel le 24 juin, confirmant le calendrier de mise en œuvre des normes ISO 15118-2 et ISO 15118-20 que nous suivons depuis la publication du projet le 3 avril. Des clarifications essentielles ont été apportées sur le Cyber Resilience Act et l’acte européen sur l’accessibilité : elles réduisent le champ d’application d’une manière qui soulage en partie les opérateurs, tout en créant de nouvelles obligations pour certains composants matériels. Enfin, les exigences de cybersécurité de la directive sur les équipements radioélectriques pour les chargeurs connectés à Internet entrent en vigueur le 1er août et ajoutent un niveau de conformité supplémentaire.
Mais la réglementation n’est pas le seul enjeu. Une affaire de fraude RFID de 217 000 € aux Pays-Bas a mis en lumière des faiblesses systémiques dans la sécurité des infrastructures de recharge, tandis que les vols de câbles et le vandalisme progressent dans les États membres de l’UE. La question se pose donc de savoir si les normes actuelles protègent suffisamment les milliards d’investissements publics qui affluent dans le secteur.
Parallèlement, les dispositifs d’incitation continuent de se développer : le Royaume-Uni reconnaît la recharge des VE comme une priorité industrielle stratégique, l’Allemagne lance un amortissement accéléré pour les voitures de société électriques et la Pologne consacre 1,4 milliard d’euros aux camions à zéro émission.
Voici ce qui a changé en juin et ce que cela implique pour vos activités.
Évolutions réglementaires
Publication des actes délégués AFIR avec un calendrier ISO 15118 confirmé
Le 24 juin 2025, la Commission européenne a officiellement publié les actes délégués AFIR au Journal officiel. Le projet que nous avions présenté en avril devient ainsi un ensemble d’exigences juridiquement contraignantes, assorties d’échéances confirmées.
Le calendrier de mise en œuvre est désormais fixé. À partir du 8 janvier 2026, toutes les stations de recharge publiques pour VE nouvellement installées doivent prendre en charge la norme EN ISO 15118-2, l’interface de communication qui permet le Plug & Charge. À partir de janvier 2027, toutes les nouvelles bornes de recharge publiques et privées doivent prendre en charge la norme EN ISO 15118-20, la version actualisée qui permet la communication bidirectionnelle pour le Vehicle-to-Grid (V2G). Les bornes de recharge publiques AC et DC destinées aux VE légers et lourds, installées ou rénovées à partir du 1er janvier 2027 et proposant des services d’authentification et d’autorisation automatiques, doivent prendre en charge à la fois les normes EN ISO 15118-2:2016 et EN ISO 15118-20:2022.
Impact pour les opérateurs :
- L’échéance du 8 janvier 2026 pour l’ISO 15118-2 n’est plus qu’à six mois environ. Les opérateurs de bornes de recharge (CPO) qui installent de nouvelles infrastructures publiques doivent dès maintenant s’assurer que leur matériel et leurs logiciels sont prêts
- L’échéance de janvier 2027 pour l’ISO 15118-20 s’applique aux bornes de recharge publiques comme privées, un champ plus large que ce que certains opérateurs avaient pu prévoir
- Les chargeurs proposant le Plug & Charge doivent respecter les deux normes : les opérateurs doivent donc les prendre en charge simultanément, et non passer de l’une à l’autre
- Ces échéances sont désormais confirmées et juridiquement contraignantes : l’incertitude que nous avions signalée dans nos éditions précédentes est levée
Champ d’application du CRA et de l’EAA clarifié pour la recharge des VE
Deux clarifications importantes du champ d’application sont arrivées en juin et apportent une clarté réglementaire bienvenue aux opérateurs de recharge.
Concernant le Cyber Resilience Act (CRA), la Commission européenne a confirmé que le règlement s’applique aux « produits comportant des éléments numériques », c’est-à-dire aux équipements matériels et à leurs logiciels embarqués. Les plateformes purement Software-as-a-Service ne sont pas concernées, sauf si le logiciel sert à traiter à distance les données d’un produit physique et qu’il est essentiel à son fonctionnement. Ainsi, une plateforme de supervision de recharge qui pilote des fonctions matérielles essentielles, comme le démarrage et l’arrêt de la recharge ou l’équilibrage de charge, peut entrer dans le champ du CRA, tandis que les plateformes proposant des services indépendants comme la facturation, l’analyse de données ou le CRM, sans être essentielles au fonctionnement de base de la recharge, en sont probablement exemptées. Tout repose sur la dépendance fonctionnelle entre le logiciel et le matériel.
Concernant l’acte européen sur l’accessibilité (European Accessibility Act, EAA), la Commission a répondu à un courrier commun de ChargeUp Europe et de CharIN en confirmant que l’équipement de recharge pour véhicules électriques (ERVE) lui-même ne relève pas de l’EAA et n’est pas non plus considéré comme faisant partie des services de transport de passagers. C’est une clarification importante : notre analyse de mars relevait que, si les stations de recharge n’étaient pas explicitement mentionnées, elles semblaient soumises aux exigences d’accessibilité. La réponse de la Commission restreint nettement ce périmètre. Les terminaux de paiement et les écrans entrent toutefois dans le champ d’application, la conformité n’étant exigée que pour les modèles mis sur le marché après le 28 juin 2025. Les modèles existants utilisés dans des chargeurs avant cette date sont exemptés.
Impact pour les opérateurs :
- Les fournisseurs de systèmes de gestion des bornes de recharge (CPMS) doivent évaluer si la relation entre leur plateforme et le matériel de recharge crée une dépendance fonctionnelle qui les fait entrer dans le champ du CRA. La question clé est de savoir si le logiciel est essentiel au fonctionnement de base du chargeur
- La clarification excluant les ERVE du champ de l’EAA soulage nettement les opérateurs, mais ceux-ci doivent s’assurer que tout nouveau terminal de paiement ou écran déployé après le 28 juin 2025 respecte les exigences d’accessibilité
- Les opérateurs qui déploient du nouveau matériel après le 28 juin doivent obtenir des fabricants la confirmation que les modèles de terminaux de paiement sont conformes à l’EAA
Obligations de la directive RED en vigueur le 1er août pour les chargeurs connectés
Le règlement délégué de la directive sur les équipements radioélectriques (RED) introduit des exigences contraignantes en matière de cybersécurité, de protection des données et de prévention de la fraude pour les équipements radioélectriques connectés à Internet, et les chargeurs de VE dotés du Wi-Fi ou du Bluetooth en relèvent clairement. À partir du 1er août 2025, toutes les unités d’ERVE nouvellement mises sur le marché de l’UE et communiquant via Internet doivent respecter l’article 3, paragraphe 3, points d) à f), de la RED : elles doivent intégrer des protections contre les atteintes aux réseaux de communication, garantir la confidentialité des utilisateurs et prévenir la fraude.
Les CPO doivent vérifier la documentation de conformité des fabricants de matériel, notamment le marquage CE et les déclarations, coordonner des mises à jour sécurisées du firmware et éviter de déployer des unités non conformes. Une nuance importante : les CPO qui modifient des ERVE en y ajoutant des modules de communication risquent d’être requalifiés en fabricants et d’hériter de l’ensemble des obligations de conformité. Les fournisseurs de CPMS partagent la responsabilité lorsque le logiciel influe de manière significative sur le fonctionnement des ERVE, en particulier s’il est embarqué dans le matériel.
Impact pour les opérateurs :
- Le 1er août est imminent : les CPO doivent auditer leur parc pour repérer les chargeurs connectés non conformes et s’assurer que tous les nouveaux achats respectent les normes EN 18031
- Le risque de requalification en fabricant est un point critique pour les opérateurs qui personnalisent ou modifient le matériel de recharge
- Les opérateurs doivent formaliser des procédures de mise à jour du firmware et des logiciels sur tout le cycle de vie afin de rester durablement conformes
Fraude RFID et vandalisme : des failles de sécurité systémiques dans la recharge publique
Une affaire importante impliquant l’opérateur de transport néerlandais RMC a mis en évidence des faiblesses fondamentales des systèmes de contrôle d’accès par RFID. En 16 mois, la duplication non autorisée de badges de recharge a entraîné plus de 11 000 sessions de recharge frauduleuses, pour des pertes dépassant 217 000 €. Les badges RFID ont été clonés à l’aide de techniques de skimming élémentaires, en exploitant une norme mondiale conçue pour l’interopérabilité mais dépourvue d’une protection cryptographique suffisante. Ni le backend ni le fournisseur de matériel n’ont déclenché d’alerte, malgré des usages massifs, géographiquement dispersés et simultanés dans le temps.
Les vols de câbles et le vandalisme dans les stations de recharge publiques augmentent également dans les États membres de l’UE, avec des tendances marquées au Danemark et en Allemagne. Si le préjudice économique par incident reste modeste (environ 20 à 45 € de valeur de revente par câble), la perturbation opérationnelle est considérable et pèse sur la fiabilité du service et les indicateurs de disponibilité.
L’UE consacre des centaines de millions d’euros, via le MIE (CEF) et l’AFIF, à l’accélération du déploiement des infrastructures de recharge le long du réseau RTE-T. La hausse simultanée de la fraude et du vandalisme, combinée à l’absence de normes obligatoires de protection physique, soulève des questions légitimes sur la bonne gestion des fonds publics.
Impact pour les opérateurs :
- L’affaire RMC montre que le contrôle d’accès par RFID ne suffit pas à lui seul : les opérateurs doivent au minimum mettre en place une supervision en temps réel des transactions et une détection des anomalies
- Les CPO doivent vérifier que leurs systèmes backend savent repérer les comportements suspects, comme une utilisation simultanée sur des sites éloignés ou un volume de sessions anormal pour un même compte
- L’absence de normes européennes pour documenter les exemptions de disponibilité liées au vandalisme crée un vide en matière de conformité : les opérateurs ont intérêt à documenter les incidents de manière proactive, au cas où des cadres harmonisés seraient introduits
- Les investissements dans la sécurité physique des bornes de recharge publiques se justifient de plus en plus, sur le plan commercial comme réglementaire
La Commission européenne confirme l’impact de ViDA sur la recharge des VE
AMPECO a demandé directement à la Commission européenne de clarifier l’application du paquet ViDA à la recharge des VE, et la Commission a désormais confirmé les principales implications que nous avions présentées lors de l’adoption de ViDA en mars. À partir du 1er janvier 2027, les fournitures d’électricité B2C, y compris la recharge des VE, relèvent du guichet unique de l’Union (OSS), ce qui permet aux opérateurs transfrontaliers de déclarer et de payer la TVA dans un seul État membre. AMPECO poursuit ses échanges avec la DG TAXUD sur les modalités de mise en œuvre propres au secteur de la recharge.
La Californie renforce ses règles de fiabilité et de permis
La Californie fait évoluer son cadre réglementaire de la recharge des VE sur plusieurs fronts. En mars, l’Attorney General a publié une alerte juridique pour faire respecter les lois sur l’accélération des permis : malgré des obligations claires, plus d’un tiers des collectivités ne respectent toujours pas l’exigence d’une procédure simplifiée et non discrétionnaire pour les permis de chargeurs de VE.
À partir du 1er janvier 2026, tous les chargeurs de VE connectés bénéficiant de fonds de l’État ou des abonnés au réseau électrique devront atteindre deux seuils de fiabilité : 97 % de disponibilité par trimestre, hors indisponibilités approuvées, et un taux de tentatives de recharge réussies (Successful Charge Attempt Rate, SCAR) de 90 % mesuré par point de connexion, seules les sessions d’au moins cinq minutes étant prises en compte. Ces indicateurs seront transmis automatiquement via OCPP (Open Charge Point Protocol) 1.6+, intégré aux systèmes de la California Energy Commission.
Parallèlement, les règles fédérales d’accessibilité proposées par l’U.S. Access Board pour les infrastructures de recharge, qui prévoient notamment une place accessible pour 25 chargeurs de chaque type ainsi que des exigences d’accessibilité physique et numérique, poursuivent leur parcours réglementaire après la consultation publique de novembre 2024.
Impact pour les opérateurs :
- L’échéance de fiabilité de janvier 2026 approche : les opérateurs financés par l’État de Californie ou par les abonnés au réseau électrique doivent aligner dès maintenant leurs systèmes internes sur les indicateurs de 97 % de disponibilité et de 90 % de SCAR
- Le signal envoyé par l’Attorney General sur l’application des règles de permis signifie que les collectivités qui tardent à mettre en place des procédures simplifiées subiront une pression juridique croissante
- Les normes fédérales d’accessibilité ne sont pas encore contraignantes, mais elles s’appliqueront aux nouvelles installations une fois finalisées : les opérateurs ont intérêt à intégrer l’accessibilité dès maintenant dans la conception de leurs infrastructures
Les EAU adoptent une réglementation complète sur la sécurité des VE
Les Émirats arabes unis ont publié le règlement technique UAE.S 2698:2024, en vigueur depuis le 31 mai 2025, qui fixe des normes unifiées de sécurité, de performance et d’infrastructure pour tous les véhicules électriques à batterie dépassant 25 km/h. Le règlement définit des seuils de performance, dont une consommation d’énergie maximale de 300 Wh/km et une autonomie minimale de 200 km, alignés sur les normes de la CEE-ONU et de l’ISO. Les infrastructures de recharge doivent être conformes au règlement ECE R100 Rev. 3, ce qui favorise une interopérabilité standardisée et sûre. Une période de mise en conformité de 12 mois s’applique, ce qui confirme l’alignement des Émirats sur les normes internationales et leur engagement en faveur d’un développement durable du marché des VE dans la région du Golfe.
Financements et incitations
La stratégie industrielle britannique fait de la recharge des VE une priorité
La nouvelle stratégie industrielle sur 10 ans du gouvernement britannique marque un virage vers des interventions ciblées dans huit secteurs prioritaires, dont l’énergie propre et la fabrication avancée, où les infrastructures de recharge des VE sont reconnues comme un levier essentiel. La stratégie crée un Connections Accelerator Service pour donner la priorité aux projets stratégiques dans l’accès au réseau électrique et prévoit, via le Planning Bill, de nouveaux pouvoirs réglementaires pour réserver des capacités aux infrastructures d’importance nationale. Le British Industrial Competitiveness Scheme et le British Industry Supercharger renforcé visent à réduire les coûts d’électricité des industries énergivores, un précédent qui renforce les arguments en faveur d’un allègement tarifaire pour le secteur de la recharge.
Parallèlement, le gouvernement s’est engagé à consacrer 15,6 milliards de livres sterling à la modernisation des réseaux de transport régionaux dans le Nord, les Midlands et le Sud-Ouest, doublant ainsi les financements des transports des régions métropolitaines d’ici 2029-2030.
L’Allemagne accélère l’amortissement des voitures de société électriques
L’Allemagne a adopté un vaste ensemble de mesures incitatives, dont un amortissement accéléré de 75 % la première année pour les voitures de société électriques, ce qui améliore nettement la rentabilité pour les opérateurs de flotte. Les exonérations de taxe sur les véhicules électriques ont été prolongées jusqu’en 2035, ce qui réduit encore le coût de possession. Si l’industrie salue ces avantages fiscaux, des inquiétudes subsistent quant à leur effet limité sur les marchés des particuliers et du leasing, essentiels à l’adoption des VE sur le long terme.
La Pologne investit 1,4 Md€ dans les camions zéro émission
La Pologne a officiellement lancé un programme national doté d’un budget total d’environ 1,4 milliard d’euros, géré par le Fonds national pour la protection de l’environnement et la gestion de l’eau. L’initiative accorde des subventions pour l’achat ou la location de véhicules à zéro émission des catégories N2 et N3, qui couvrent la différence de coût entre camions électriques et diesel. Le taux d’aide dépend de la taille de l’entreprise : 60 % pour les petites entreprises, 50 % pour les moyennes et 30 % pour les grandes. Les demandes restent ouvertes jusqu’en juin 2029 ou jusqu’à épuisement des fonds, avec des critères techniques stricts, dont un kilométrage annuel minimal et un plafond de 6 000 km à la livraison pour les véhicules neufs.
La Slovaquie lance un appel d’offres pour un réseau national de recharge ultrarapide
La Slovaquie a lancé, via la société publique MH Invest, un appel d’offres pour 35 parcs de recharge ultrarapide totalisant 251 points de recharge (219 pour les voitures et 32 pour les camions) le long des principaux corridors autoroutiers. Chaque point doit fournir au moins 300 kW pour les voitures ou 400 kW pour les camions, permettre la recharge ad hoc et accepter les moyens de paiement électroniques courants. La concession de 16 ans couvre la responsabilité de l’ensemble du cycle de vie et respecte les exigences de l’AFIR, qui imposent une infrastructure de recharge rapide tous les 60 km. L’appel d’offres se clôture le 21 juin 2025.
Le Canada ajoute 92 millions de dollars canadiens pour la recharge en Ontario
Le programme ChargeON de l’Ontario a reçu 92 millions de dollars canadiens supplémentaires dans le budget provincial 2025-2026, ce qui porte le financement public total des infrastructures de recharge des VE à 180 millions de dollars canadiens. Cet investissement accru cible les régions mal desservies, au moyen de subventions concurrentielles destinées aux municipalités, aux communautés autochtones, aux organismes à but non lucratif et aux entités privées, ainsi que de financements pour des sites publics dans les aires de repos des autoroutes provinciales et les parcs. Plus de 270 organisations ont été soutenues à ce jour, ce qui a permis d’installer plus de 1 300 points de connexion publics.
New York étend son programme d’aide aux camions NYTVIP
La NYSERDA a annoncé l’extension du NYTVIP aux engins non routiers à zéro émission utilisés dans l’agriculture, la construction, le ferroviaire et l’entreposage, ainsi qu’aux véhicules de classe 3. Jusqu’à 53 millions de dollars de nouveaux financements seront disponibles dès août, avec des aides pouvant atteindre 425 000 dollars par camion à pile à combustible, 340 000 dollars par camion électrique à batterie et 45 % du coût de base pour les engins non routiers. Des bonus sont prévus pour les petites flottes, les communautés défavorisées et la mise à la casse de véhicules.
CALeVIP modifie sa période de candidature et ses exigences de connecteurs
La prochaine session de CALeVIP, dotée de 55 millions de dollars pour l’installation de chargeurs rapides DC de forte puissance en Californie, a été reportée et se tiendra du 5 août au 29 octobre 2025, ce qui laisse aux candidats plus de temps pour obtenir les permis et les plans définitifs du fournisseur d’énergie. Le J3400 est désormais un connecteur éligible aux aides, et les candidatures doivent prévoir au moins 50 % de connecteurs CCS installés par site pour être financées.
AMPECO : engagement et plaidoyer
Petar Georgiev élu au conseil d’administration d’E-Mobility Europe
Petar Georgiev, Head of Strategic Alliances and Sustainability chez AMPECO, a été nommé au conseil d’administration d’E-Mobility Europe. Fort de plus de huit ans d’expérience dans le secteur et d’un rôle de premier plan sur plus de 65 marchés dans le monde, Petar apportera un éclairage stratégique à un moment décisif, marqué par la mise en œuvre de l’AFIR, l’évolution des normes CO₂ et l’extension des cadres en faveur des transports propres. Cette nomination garantit que le point de vue des acteurs du logiciel est représenté dans les échanges réglementaires clés qui façonnent l’avenir de la mobilité européenne.
AMPECO préside l’atelier AFIR de ChargeUp Europe à Bruxelles
Le 6 juin, ChargeUp Europe a organisé son deuxième atelier technique pour préparer la révision de l’AFIR prévue en 2026. Les participants ont abordé les difficultés de mise en œuvre liées à la transparence des prix, aux moyens de paiement, aux normes de recharge intelligente et aux obligations d’itinérance, avec pour priorité d’éviter un excès de réglementation susceptible de freiner l’innovation ou d’imposer des charges disproportionnées aux opérateurs. Grâce à des groupes de travail, l’atelier a produit des propositions concrètes pour orienter le plaidoyer de ChargeUp Europe en vue de la révision de l’AFIR.
L’EU Sustainable Transport Forum lance la gestion de l’écosystème PKI
Une réunion le 26 juin a marqué le lancement officiel des travaux sur la gestion de l’écosystème PKI de l’UE, l’infrastructure technique indispensable à une recharge des VE sûre et interopérable dans toute l’Europe. Avec le soutien du Centre commun de recherche, qui pilote l’élaboration de l’EU Certificate Trust List, la séance a présenté un projet de plan de mise en œuvre et ses principales étapes. La Commission a annoncé un prochain appel à manifestation d’intérêt invitant les parties prenantes à contribuer aux modèles de gouvernance et à l’architecture technique. Son engagement précoce permet à AMPECO d’anticiper les évolutions, de contribuer aux lignes directrices et de fournir des solutions conformes.
Dates clés et échéances
- 1er août 2025 : entrée en vigueur des obligations de la directive RED pour les ERVE connectés à Internet
- 5 août au 29 octobre 2025 : période de candidature CALeVIP
- 8 janvier 2026 : conformité ISO 15118-2 obligatoire pour les nouveaux chargeurs publics
- 1er janvier 2026 : entrée en vigueur des exigences de fiabilité en Californie (97 % de disponibilité, 90 % de SCAR)
- 14 avril 2026 : date limite de déclaration DATEX II
- 1er janvier 2027 : conformité ISO 15118-20 obligatoire pour les nouveaux chargeurs publics et privés
- 1er janvier 2027 : le guichet unique de l’Union (OSS) prévu par ViDA s’applique aux fournitures B2C de recharge des VE
Besoin d’aide pour la conformité CRA/EAA, la mise en œuvre de l’ISO 15118 ou la mise à niveau de votre infrastructure de sécurité ? L’équipe de veille réglementaire d’AMPECO vous apporte des conseils sur mesure et un accompagnement technique pour la mise en œuvre.
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