Junio reunió varios hitos regulatorios que, en conjunto, redefinen el panorama de cumplimiento para los operadores de redes de recarga de vehículos eléctricos (VE). La Comisión Europea publicó oficialmente los actos delegados de AFIR en el Diario Oficial el 24 de junio, con lo que confirmó los plazos de implantación de ISO 15118-2 e ISO 15118-20 que seguimos desde la publicación del borrador el 3 de abril. También llegaron aclaraciones clave sobre el Cyber Resilience Act y el Acta Europea de Accesibilidad: acotan su alcance de un modo que alivia en parte a los operadores, pero crean nuevas obligaciones para determinados componentes de hardware. Y los requisitos de ciberseguridad de la Directiva de equipos radioeléctricos para cargadores conectados a internet entran en vigor el 1 de agosto, lo que añade otro nivel de cumplimiento.
Pero no se trata solo de requisitos regulatorios. Un caso de fraude RFID de 217.000 € en los Países Bajos ha dejado al descubierto debilidades sistémicas en la seguridad de la infraestructura de recarga, mientras los robos de cables y el vandalismo aumentan en los Estados miembros de la UE. Esto plantea la cuestión de si las normas actuales protegen de forma adecuada los miles de millones de inversión pública que llegan al sector.
Mientras tanto, el panorama de incentivos sigue ampliándose: el Reino Unido reconoce la recarga de VE como prioridad industrial estratégica, Alemania introduce la amortización acelerada para coches de empresa eléctricos y Polonia destina 1.400 millones de euros a camiones de cero emisiones.
Esto es lo que cambió en junio y lo que significa para sus operaciones.
Novedades regulatorias
Publicados los actos delegados de AFIR con plazos de ISO 15118 confirmados
El 24 de junio de 2025, la Comisión Europea publicó oficialmente los actos delegados de AFIR en el Diario Oficial. El borrador que analizamos en abril se convierte así en requisitos jurídicamente vinculantes con plazos confirmados.
El calendario de implantación ya está fijado. A partir del 8 de enero de 2026, todas las estaciones de recarga públicas de VE de nueva instalación deberán admitir EN ISO 15118-2, la interfaz de comunicación que permite Plug & Charge. A partir de enero de 2027, todos los nuevos puntos de recarga públicos y privados de VE deberán admitir EN ISO 15118-20, la versión actualizada que permite la comunicación bidireccional para Vehicle-to-Grid (V2G). Los puntos de recarga públicos de CA y CC para VE ligeros y pesados instalados o renovados a partir del 1 de enero de 2027 que ofrezcan servicios de autenticación y autorización automáticas deberán admitir tanto EN ISO 15118-2:2016 como EN ISO 15118-20:2022.
Qué significa para los operadores:
- Faltan unos seis meses para el plazo del 8 de enero de 2026 de ISO 15118-2. Los operadores de puntos de recarga (CPO) que instalen nueva infraestructura pública deben asegurarse ya de que su hardware y su software estén preparados
- El plazo de enero de 2027 para ISO 15118-20 se aplica a los puntos de recarga públicos y privados, un alcance más amplio del que algunos operadores podían prever
- Los cargadores que ofrecen Plug & Charge deben cumplir ambas normas, por lo que los operadores tendrán que admitirlas a la vez, no pasar de una a otra
- Estos son los plazos confirmados y jurídicamente vinculantes: la incertidumbre que señalamos en ediciones anteriores queda resuelta
Aclarado el alcance del CRA y del EAA para la recarga de VE
En junio llegaron dos aclaraciones importantes sobre el alcance de estas normas, que aportan una claridad regulatoria muy bienvenida a los operadores de recarga.
Sobre el Cyber Resilience Act (CRA), la Comisión Europea ha confirmado que el reglamento se aplica a los «productos con elementos digitales», es decir, a los dispositivos de hardware y su software integrado. Las plataformas puramente Software-as-a-Service quedan fuera, salvo que el software se utilice para procesar a distancia datos de un producto físico y sea esencial para su funcionamiento. Por tanto, una plataforma de gestión de recarga de VE que controle funciones básicas del hardware, como iniciar y detener la recarga o el equilibrado de carga, puede entrar en el ámbito del CRA, mientras que las plataformas que ofrecen servicios independientes, como facturación, analítica o CRM, sin ser esenciales para la función básica de recarga, probablemente estén exentas. La distinción depende de la dependencia funcional entre el software y el hardware.
Sobre el Acta Europea de Accesibilidad (EAA), la Comisión ha respondido a una carta conjunta de ChargeUp Europe y CharIN y ha confirmado que el propio equipo de suministro para vehículos eléctricos (EVSE) no entra en el ámbito del EAA ni se considera parte de los servicios de transporte de viajeros. Se trata de una aclaración importante: en nuestro análisis de marzo señalamos que, aunque las estaciones de recarga no se mencionaban de forma explícita, parecían estar sujetas a los requisitos de accesibilidad. La respuesta de la Comisión reduce este alcance de forma considerable. No obstante, los terminales de pago y las pantallas sí están incluidos, y el cumplimiento solo se exige a los modelos comercializados después del 28 de junio de 2025. Los modelos existentes utilizados en cargadores antes de esa fecha quedan exentos.
Qué significa para los operadores:
- Los proveedores de sistemas de gestión de puntos de recarga (CPMS) deben evaluar si la relación de su plataforma con el hardware de recarga crea una dependencia funcional que los incluya en el ámbito del CRA. La pregunta clave es si el software es esencial para el funcionamiento básico del cargador
- La aclaración de que los EVSE quedan fuera del EAA supone un alivio importante, pero los operadores deben asegurarse de que todos los terminales de pago o pantallas nuevos instalados después del 28 de junio de 2025 cumplan los requisitos de accesibilidad
- Los operadores que instalen hardware nuevo después del 28 de junio deben confirmar con los fabricantes que los modelos de terminal de pago cumplen el EAA
Las obligaciones de la Directiva RED entran en vigor el 1 de agosto para cargadores conectados
El reglamento delegado de la Directiva de equipos radioeléctricos (RED) introduce requisitos vinculantes de ciberseguridad, protección de datos y prevención del fraude para los equipos radioeléctricos conectados a internet, y los cargadores de VE con wifi o Bluetooth entran de lleno en su ámbito. A partir del 1 de agosto de 2025, todas las unidades EVSE que se comercialicen por primera vez en el mercado de la UE y se comuniquen a través de internet deberán cumplir el artículo 3, apartado 3, letras d) a f), de la RED: deberán incorporar salvaguardias frente a daños a las redes de comunicación, garantizar la privacidad de los usuarios y prevenir el fraude.
Los CPO deben verificar la documentación de conformidad de los fabricantes de hardware, incluidos el marcado CE y las declaraciones, coordinar actualizaciones seguras del firmware y evitar instalar unidades no conformes. Un matiz importante: los CPO que modifiquen los EVSE añadiendo módulos de comunicación corren el riesgo de ser considerados fabricantes y asumir todas las obligaciones de cumplimiento. Los proveedores de CPMS comparten la responsabilidad cuando el software influye de forma significativa en el funcionamiento de los EVSE, sobre todo si está integrado en el hardware.
Qué significa para los operadores:
- El 1 de agosto es inminente: los CPO deben auditar su parque para detectar cargadores conectados a internet no conformes y asegurarse de que todas las nuevas compras cumplan las normas EN 18031
- El riesgo de ser considerado fabricante es un aspecto crítico para los operadores que personalizan o modifican el hardware de recarga
- Los operadores deben formalizar procedimientos de actualización del firmware y del software durante todo el ciclo de vida para mantener el cumplimiento de forma continuada
El fraude RFID y el vandalismo revelan fallos de seguridad sistémicos en la recarga pública
Un caso relevante que afecta al operador de transporte neerlandés RMC ha puesto de manifiesto debilidades fundamentales de los sistemas de control de acceso basados en RFID. Durante 16 meses, la duplicación no autorizada de llaveros de recarga provocó más de 11.000 sesiones de recarga fraudulentas, con pérdidas superiores a 217.000 €. Las etiquetas RFID se clonaron con técnicas de skimming básicas, aprovechando una norma global diseñada para la interoperabilidad que carece de protección criptográfica suficiente. Ni el backend ni el proveedor de hardware generaron ninguna alerta, pese a unos patrones de uso de gran volumen, dispersos geográficamente y simultáneos en el tiempo.
Los robos de cables y el vandalismo en las estaciones de recarga públicas también aumentan en los Estados miembros de la UE, con tendencias destacadas en Dinamarca y Alemania. Aunque el daño económico por incidente es modesto (entre 20 y 45 € de valor de chatarra por cable), la interrupción operativa es considerable y afecta a la fiabilidad del servicio y a los indicadores de disponibilidad.
La UE destina cientos de millones a través del MCE (CEF) y del AFIF para acelerar el despliegue de la infraestructura de recarga a lo largo de la red TEN-T. El aumento paralelo del fraude y el vandalismo, junto con la ausencia de normas obligatorias de protección física, plantea dudas legítimas sobre la buena gestión de los fondos públicos.
Qué significa para los operadores:
- El caso RMC demuestra que el control de acceso basado en RFID no basta por sí solo: los operadores deben implantar, como mínimo, la supervisión en tiempo real de las transacciones y la detección de anomalías
- Los CPO deben revisar si sus sistemas backend son capaces de detectar patrones sospechosos, como el uso simultáneo en ubicaciones distantes o volúmenes de sesiones anómalos desde una misma cuenta
- La falta de normas a escala de la UE para documentar las exenciones de disponibilidad por vandalismo crea un vacío de cumplimiento: los operadores deben documentar los incidentes de forma proactiva por si se introducen marcos armonizados
- La inversión en medidas de seguridad física para los activos de recarga pública está cada vez más justificada, tanto por motivos comerciales como regulatorios
La Comisión Europea confirma las implicaciones de ViDA para la recarga de VE
AMPECO solicitó directamente a la Comisión Europea una aclaración sobre la aplicación del paquete ViDA a la recarga de VE, y la Comisión ha confirmado ahora las principales implicaciones que expusimos cuando se adoptó ViDA en marzo. A partir del 1 de enero de 2027, los suministros B2C de electricidad, incluida la recarga de VE, entran en el régimen de ventanilla única de la Unión (OSS), lo que permite a los operadores transfronterizos declarar y pagar el IVA a través de un único Estado miembro. AMPECO mantiene conversaciones con la DG TAXUD sobre detalles de aplicación relevantes para el sector de la recarga.
California refuerza las normas de fiabilidad y de permisos
California avanza en su marco regulatorio de recarga de VE en varios frentes. En marzo, el Attorney General emitió una alerta jurídica para exigir el cumplimiento de las leyes de tramitación acelerada de permisos: pese a unas obligaciones claras, más de un tercio de las jurisdicciones siguen sin cumplir el requisito de un procedimiento simplificado y no discrecional para los permisos de cargadores de VE.
A partir del 1 de enero de 2026, todos los cargadores de VE conectados en red que reciban financiación estatal o de los abonados de las eléctricas deberán cumplir dos indicadores de fiabilidad: un 97 % de disponibilidad por trimestre, sin contar las paradas aprobadas, y una tasa de intentos de recarga con éxito (Successful Charge Attempt Rate, SCAR) del 90 % medida por puerto de recarga, en la que solo cuentan las sesiones de al menos cinco minutos. Estos indicadores se comunicarán automáticamente mediante OCPP (Open Charge Point Protocol) 1.6+ integrado con los sistemas de la California Energy Commission.
Paralelamente, las normas federales de accesibilidad propuestas por el U.S. Access Board para la infraestructura de recarga de VE, que incluyen una proporción de una plaza accesible por cada 25 cargadores de cada tipo y requisitos de accesibilidad física y digital, siguen en tramitación tras el periodo de consulta pública de noviembre de 2024.
Qué significa para los operadores:
- Se acerca el plazo de fiabilidad de enero de 2026: los operadores que reciben financiación del estado de California o de los abonados de las eléctricas deben alinear ya sus sistemas internos con los indicadores de 97 % de disponibilidad y 90 % de SCAR
- La señal del Attorney General sobre la aplicación de las normas de permisos implica que las jurisdicciones locales que han tardado en implantar procedimientos simplificados se enfrentarán a una presión jurídica creciente
- Las normas federales de accesibilidad aún no son vinculantes, pero se aplicarán a las nuevas instalaciones una vez aprobadas: los operadores deben tener en cuenta la accesibilidad en sus decisiones actuales de diseño de infraestructura
EAU aprueba una normativa integral de seguridad y prestaciones de VE
Emiratos Árabes Unidos ha publicado el reglamento técnico UAE.S 2698:2024, en vigor desde el 31 de mayo de 2025, que establece normas unificadas de seguridad, prestaciones e infraestructura para todos los vehículos eléctricos de batería que superen los 25 km/h. El reglamento fija umbrales de prestaciones, como un consumo máximo de energía de 300 Wh/km y una autonomía mínima de 200 km, en línea con las normas de la CEPE/ONU y de ISO. La infraestructura de recarga debe cumplir el reglamento ECE R100 Rev. 3, lo que favorece una interoperabilidad normalizada y segura. Se aplica un periodo de adaptación de 12 meses, que refuerza la alineación de los Emiratos con las normas internacionales y su compromiso con el desarrollo sostenible del mercado de VE en la región del Golfo.
Financiación e incentivos
La estrategia industrial británica reconoce la recarga de VE como prioridad
La nueva estrategia industrial a 10 años del Gobierno británico marca un giro hacia la intervención selectiva en ocho sectores prioritarios, entre ellos la energía limpia y la fabricación avanzada, en los que la infraestructura de recarga de VE se reconoce como un facilitador clave. La estrategia crea un Connections Accelerator Service para priorizar el acceso a la red eléctrica de los proyectos estratégicos y contempla nuevas competencias regulatorias mediante el Planning Bill para reservar capacidad a las infraestructuras de importancia nacional. El British Industrial Competitiveness Scheme y el British Industry Supercharger ampliado buscan reducir los costes eléctricos de las industrias intensivas en energía, un precedente que refuerza los argumentos a favor de un alivio tarifario en el sector de la recarga.
Paralelamente, el Gobierno se ha comprometido a destinar 15.600 millones de libras a modernizar las redes de transporte regionales del Norte, las Midlands y el Suroeste, lo que duplica la financiación del transporte de las regiones metropolitanas hasta 2029/30.
Alemania introduce la amortización acelerada para coches de empresa eléctricos
Alemania ha aprobado un amplio paquete de incentivos que incluye una amortización acelerada del 75 % en el primer año para los coches de empresa eléctricos, lo que mejora notablemente la rentabilidad para los operadores de flotas. Las exenciones del impuesto de circulación para VE se han prorrogado hasta 2035, lo que reduce aún más los costes de propiedad. Aunque el sector acoge con satisfacción estas deducciones fiscales, preocupa su impacto limitado en los mercados de particulares y de renting, clave para la adopción de VE a largo plazo.
Polonia destina 1.400 M€ a camiones de cero emisiones
Polonia ha puesto en marcha oficialmente un programa nacional con un presupuesto total de unos 1.400 millones de euros, gestionado por el Fondo Nacional de Protección del Medio Ambiente y Gestión del Agua. La iniciativa concede ayudas para la compra o el arrendamiento de vehículos de cero emisiones de las categorías N2 y N3, que cubren la diferencia de coste entre camiones eléctricos y diésel. Los incentivos varían según el tamaño de la empresa: un 60 % para pequeñas empresas, un 50 % para medianas y un 30 % para grandes. Las solicitudes pueden presentarse hasta junio de 2029 o hasta que se agoten los fondos, con criterios técnicos estrictos, entre ellos un kilometraje anual mínimo y un máximo de 6.000 km en la entrega para vehículos nuevos.
Eslovaquia licita una red nacional de recarga ultrarrápida
Eslovaquia ha convocado, a través de la empresa estatal MH Invest, una licitación pública para 35 parques de recarga ultrarrápida con 251 puntos (219 para turismos y 32 para camiones) en los principales corredores de autopistas. Cada punto debe ofrecer al menos 300 kW para turismos o 400 kW para camiones, permitir el uso ad hoc y aceptar los pagos electrónicos habituales. La concesión de 16 años abarca la responsabilidad de todo el ciclo de vida y se ajusta a los requisitos de AFIR, que exigen infraestructura de recarga rápida cada 60 km. La licitación se cierra el 21 de junio de 2025.
Canadá refuerza la recarga de VE en Ontario con 92 millones de CAD
El programa ChargeON de Ontario ha recibido 92 millones de dólares canadienses adicionales en el presupuesto provincial 2025-26, lo que eleva la financiación pública total para infraestructura de recarga de VE a 180 millones de dólares canadienses. La inversión ampliada se dirige a regiones con escasa cobertura mediante ayudas en concurrencia competitiva para municipios, comunidades indígenas, entidades sin ánimo de lucro y empresas privadas, además de financiación para emplazamientos públicos en áreas de descanso de autopistas provinciales y en parques. Hasta la fecha se ha apoyado a más de 270 organizaciones, lo que se ha traducido en más de 1.300 puertos de recarga públicos instalados.
Nueva York amplía su programa de ayudas a camiones NYTVIP
NYSERDA ha anunciado la ampliación del NYTVIP a la maquinaria no de carretera de cero emisiones para agricultura, construcción, ferrocarril y almacenes, así como a los vehículos de clase 3. A partir de agosto habrá hasta 53 millones de dólares en nueva financiación, con incentivos de hasta 425.000 dólares por camión de pila de combustible, 340.000 dólares por camión eléctrico de batería y el 45 % del coste base de la maquinaria no de carretera. Se ofrecen incentivos adicionales para flotas pequeñas, comunidades desfavorecidas y achatarramiento de vehículos.
CALeVIP actualiza su plazo de solicitud y los requisitos de conectores
La próxima convocatoria de CALeVIP, de 55 millones de dólares para la instalación de cargadores rápidos DC de alta potencia en California, se ha aplazado al periodo del 5 de agosto al 29 de octubre de 2025, lo que da a los solicitantes más tiempo para obtener permisos y los diseños definitivos de la compañía eléctrica. J3400 pasa a ser un conector subvencionable, y las solicitudes deben incluir al menos un 50 % de conectores CCS instalados por emplazamiento para optar a la financiación.
Liderazgo y representación de AMPECO
Petar Georgiev, elegido miembro del Consejo de E-Mobility Europe
Petar Georgiev, Head of Strategic Alliances and Sustainability de AMPECO, ha sido nombrado miembro del Consejo de Administración de E-Mobility Europe. Con más de ocho años de experiencia en el sector y liderazgo en más de 65 mercados de todo el mundo, Petar aportará una visión estratégica en un momento crucial, marcado por la aplicación de AFIR, la evolución de las normas de CO₂ y la ampliación de los marcos de transporte limpio. El nombramiento garantiza que la perspectiva del software esté representada en las conversaciones regulatorias clave que definen el futuro de la movilidad europea.
AMPECO preside el taller de ChargeUp Europe sobre AFIR en Bruselas
El 6 de junio, ChargeUp Europe celebró su segundo taller técnico para preparar la próxima revisión de AFIR en 2026. Los participantes abordaron los retos de aplicación relacionados con la transparencia de precios, los métodos de pago, las normas de recarga inteligente y las obligaciones de itinerancia, con el objetivo principal de evitar un exceso regulatorio que pudiera frenar la innovación o imponer cargas desproporcionadas a los operadores. Mediante grupos de trabajo, el taller elaboró propuestas concretas para orientar la labor de representación de ChargeUp Europe de cara al proceso de revisión de AFIR.
El EU Sustainable Transport Forum inicia la gestión del ecosistema PKI
Una reunión el 26 de junio marcó el inicio oficial de los trabajos sobre la gestión del ecosistema PKI de la UE, la infraestructura técnica esencial para una recarga de VE segura e interoperable en toda Europa. Con el apoyo del Centro Común de Investigación, que lidera el desarrollo de la EU Certificate Trust List, la sesión presentó un borrador de plan de implantación con sus hitos principales. La Comisión anunció una próxima convocatoria de manifestaciones de interés para invitar a las partes interesadas a contribuir a los modelos de gobernanza y a la arquitectura técnica. Su participación temprana permite a AMPECO anticiparse a los cambios, influir en las directrices y ofrecer soluciones conformes.
Fechas y plazos clave
- 1 de agosto de 2025: entran en vigor las obligaciones de la Directiva RED para los EVSE conectados a internet
- Del 5 de agosto al 29 de octubre de 2025: plazo de solicitud de CALeVIP
- 8 de enero de 2026: cumplimiento de ISO 15118-2 obligatorio para los nuevos cargadores públicos
- 1 de enero de 2026: entran en vigor los requisitos de fiabilidad de California (97 % de disponibilidad, 90 % de SCAR)
- 14 de abril de 2026: plazo de notificación DATEX II
- 1 de enero de 2027: cumplimiento de ISO 15118-20 obligatorio para los nuevos cargadores públicos y privados
- 1 de enero de 2027: la ventanilla única de la Unión (OSS) de ViDA se aplica a los suministros B2C de recarga de VE
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