Le mois d’octobre a apporté des confirmations attendues de longue date et de nouveaux signaux de marché. La direction générale de la fiscalité et de l’union douanière de la Commission européenne (DG TAXUD) a confirmé directement à AMPECO que le guichet unique de l’Union (OSS) prévu par le paquet ViDA s’appliquera à la recharge des véhicules électriques (VE) à partir de janvier 2027. Cette confirmation lève les dernières incertitudes sur la simplification de la TVA transfrontalière, que nous avions présentée pour la première fois en mars et qui avait fait l’objet d’une première confirmation en juin. L’Allemagne a publié son Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 (plan directeur des infrastructures de recharge 2030), un document qui affiche une intention positive sur les autorisations et l’accès au réseau électrique, mais qui suscite des inquiétudes quant à la rigidité des frais d’occupation prévus par l’AFIR et au risque de distorsion du marché par des réseaux de recharge pour poids lourds financés par l’État.
Aux États-Unis, la Californie a promulgué la loi AB 1423, qui supprime notamment l’obligation d’équiper les bornes de recharge de lecteurs de cartes bancaires et instaure des obligations de déclaration de disponibilité pour les stations plus anciennes. Le Colorado a ouvert un nouvel appel à projets pour ses pôles de recharge rapide DC (DCFC Plazas), avec des aides différenciées selon la zone géographique et des primes pour l’intégration du stockage. Enfin, en Europe, la prolongation des exonérations de péage pour les camions zéro émission au titre de la directive Eurovignette confirme l’élan politique en faveur de l’électrification des poids lourds (HDV).
Voici ce qui a changé en octobre et ce que cela signifie pour vos opérations.
Évolutions réglementaires
La confirmation de la DG TAXUD fixe le cadre TVA ViDA pour la recharge des VE
La DG TAXUD de la Commission européenne a désormais confirmé directement à AMPECO ce que nous suivons depuis l’adoption du paquet ViDA en mars 2025 : à partir du 1er janvier 2027, les livraisons d’électricité B2C, y compris la recharge publique des VE, relèvent du guichet unique de l’Union. Les opérateurs de recharge qui servent des clients dans plusieurs États membres de l’UE n’auront plus besoin d’une immatriculation à la TVA distincte dans chaque pays : ils pourront déclarer et payer la TVA dans un seul État membre d’identification.
Pour les transactions B2B, ViDA introduit un mécanisme d’autoliquidation élargi, obligatoire à partir du 1er juillet 2028. Lorsque le fournisseur n’est ni établi ni immatriculé à la TVA dans le pays de livraison, la TVA est due par le client professionnel, ce qui garantit une approche harmonisée et réduit au minimum les doubles obligations d’immatriculation.
Ensemble, ces mesures répondent à l’une des charges administratives les plus anciennes pour les opérateurs de recharge transfrontaliers. En intégrant l’OSS aux opérations de recharge et en harmonisant la fiscalité B2B par l’autoliquidation, ViDA pose les bases d’un cadre TVA numérique unifié, adapté au marché transfrontalier de la mobilité électrique en Europe.
Impact pour les opérateurs :
- L’échéance de janvier 2027 n’est plus qu’à environ 14 mois. Les opérateurs présents sur plusieurs marchés de l’UE doivent travailler dès maintenant avec leurs conseillers fiscaux pour choisir leur État membre d’immatriculation à l’OSS et adapter leurs systèmes de facturation
- Le mécanisme d’autoliquidation B2B de juillet 2028 simplifiera les accords d’itinérance lorsque les fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP) et les opérateurs de bornes de recharge (CPO) exercent leur activité au-delà des frontières
- De nouvelles orientations de la DG TAXUD sont attendues prochainement. AMPECO poursuit le dialogue pour que les questions opérationnelles concrètes soient prises en compte
Le NAP néerlandais est opérationnel et le cadre national de la recharge publique se renforce
Les Pays-Bas poursuivent la mise en place de leur infrastructure de conformité à l’AFIR. Le NKL Basisset AC, référentiel technique et contractuel national pour la recharge publique en courant alternatif (AC), a reçu sa mise à jour 2025 v1.0, qui renforce les dispositions relatives à l’impact sur le réseau électrique, au partage des données et à la cybersécurité. Des exigences de circularité et d’accessibilité complète suivront à mesure que les règles européennes et nationales évolueront. Ce référentiel sert de base aux appels d’offres et aux concessions et s’aligne sur l’AFIR et sur la norme d’interopérabilité ISO 15118-20.
DOT-NL, le point d’accès national (NAP) néerlandais mis en service en avril, reste exploité sous l’égide du ministère des Infrastructures et de la Gestion de l’eau. Les opérateurs doivent publier en continu, via le protocole OCPI (Open Charge Point Interface), des données statiques (emplacement, type de connecteur) et dynamiques (disponibilité, état). La plateforme agrège les données des opérateurs et les met gratuitement à disposition pour favoriser l’analyse transparente et l’innovation.
Impact pour les opérateurs :
- Les CPO qui gèrent des bornes de recharge publiques aux Pays-Bas et ne sont pas encore connectés doivent contacter sans délai le service d’assistance du NDW. La conformité exige une publication des données continue et automatisée, et non des envois ponctuels
- Le référentiel NKL Basisset AC définira de plus en plus les exigences des appels d’offres des communes néerlandaises. Les opérateurs ont intérêt à aligner leurs cadres techniques et contractuels sur ses spécifications
- La mise en œuvre aboutie du NAP aux Pays-Bas offre un modèle de référence pour l’application concrète des obligations de données de l’AFIR dans les autres États membres
Le Masterplan 2030 allemand pour la recharge envoie des signaux contrastés
L’Allemagne a publié son Masterplan Ladeinfrastruktur 2030, un document stratégique aux conséquences importantes, l’Allemagne étant le premier marché des VE de l’UE et un État membre influent.
Côté positif, le plan s’attaque à des difficultés de longue date pour les opérateurs. La simplification réglementaire promet moins de bureaucratie, de meilleures règles de construction et de stationnement et des autorisations plus rapides pour les nouvelles bornes de recharge. L’accélération du raccordement au réseau électrique repose sur davantage de numérisation, de transparence et des procédures plus rapides, un point particulièrement utile pour les sites de forte puissance. Un allègement fiscal sur l’injection dans le réseau ouvre la voie à des modèles économiques avancés de gestion de l’énergie. Enfin, un registre centralisé de transparence des prix et des fonctions de réservation de bornes pour les camions et les bus amélioreront la visibilité du marché. Les projets de simplification des exigences de comptage et de lutte contre le vol de câbles sont eux aussi bienvenus.
Le plan contient toutefois des positions qui vont à l’encontre d’initiatives européennes en cours et comportent des risques. L’approche proposée par l’Allemagne pour les frais d’occupation prévus par l’AFIR est jugée trop rigide et pourrait priver les États membres de la souplesse nécessaire pour s’adapter aux conditions locales du marché. Les projets de recharge des poids lourds financée par l’État risquent de créer des réseaux publics qui fausseraient la concurrence et réduiraient l’investissement privé dans le segment HDV. Enfin, les incertitudes budgétaires interrogent sur la concrétisation des ambitions du plan.
Impact pour les opérateurs :
- Si elles sont mises en œuvre, les améliorations en matière d’autorisations et d’accès au réseau réduiront nettement les délais de déploiement en Allemagne. Les opérateurs doivent suivre la législation d’application qui traduira ces engagements dans les faits
- L’approche des frais d’occupation pourrait compliquer la conformité des opérateurs qui appliquent une stratégie de tarification paneuropéenne. Surveillez son articulation avec l’AFIR au niveau de l’UE
- L’orientation vers une recharge des poids lourds financée par l’État renforce les tensions sur l’organisation du marché que nous avions signalées en septembre à propos du modèle de répercussion (pass-through) de l’appel d’offres HDV allemand
- Les CPO actifs en Allemagne ont intérêt à s’impliquer via les associations professionnelles pour peser sur la mise en œuvre des volets les plus controversés du Masterplan
La loi AB 1423 redéfinit le paiement et la fiabilité de la recharge des VE
La loi californienne AB 1423, promulguée en octobre 2025, marque un tournant réglementaire notable. Elle charge la California Energy Commission d’élaborer des normes d’enregistrement et de déclaration de la disponibilité pour les stations de recharge installées entre le 1er janvier 2018 et le 1er janvier 2024. Les obligations de fiabilité s’étendent ainsi aux infrastructures plus anciennes, non couvertes par le cadre de fiabilité définitif que nous avons présenté en août. Les stations doivent informer clairement les clients de leur disponibilité et de leur accessibilité, sous peine de sanctions pouvant atteindre 2 500 $ par infraction en cas de défaut de fiabilité.
La disposition la plus importante sur le plan opérationnel est la suppression de l’obligation d’équiper les bornes de recharge de lecteurs de cartes bancaires. Elle réduit les coûts d’installation et simplifie l’expérience de recharge, en reconnaissant de manière pragmatique que le paiement par application et le paiement sans contact sont devenus les modes préférés des utilisateurs.
Impact pour les opérateurs :
- Les opérateurs dont les stations ont été installées entre 2018 et 2024 sont désormais soumis à de nouvelles obligations de déclaration de disponibilité. Identifiez les équipements concernés et préparez vos systèmes de collecte de données
- La suppression des lecteurs de cartes bancaires réduit les coûts matériels des nouvelles installations et peut permettre de simplifier l’infrastructure de paiement existante
- Les sanctions de 2 500 $ par infraction représentent un risque réel pour les opérateurs dont le bilan de fiabilité est faible
L’Europe accélère la transition vers les camions zéro émission grâce aux exonérations de péage
L’association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a salué la prolongation par l’UE des exonérations de péage pour les camions et bus zéro émission au titre de la directive Eurovignette, l’un des rares outils fiscaux qui réduisent directement les coûts d’exploitation des flottes électriques. Cette prolongation donne aux États membres plus de temps pour appliquer des exonérations totales ou partielles.
Les acteurs du secteur demandent des réformes structurelles en complément des mesures fiscales. De récentes discussions techniques à Bruxelles indiquent une action coordonnée au niveau de l’UE : transparence du réseau électrique grâce à une cartographie unifiée des capacités, délais de raccordement raccourcis grâce à des contrats de raccordement flexibles, flexibilité énergétique favorisant le stockage par batterie et la gestion de la demande sur les sites de recharge, simplification des procédures d’autorisation, cohérence fiscale supprimant la double imposition du stockage et maintien du financement des corridors pour poids lourds jusqu’en 2026.
Impact pour les opérateurs :
- Les exonérations de péage améliorent le coût total de possession (TCO) des camions électriques et renforcent la demande en infrastructures de recharge pour poids lourds
- L’action coordonnée sur la transparence du réseau, les contrats de raccordement flexibles et la réforme des autorisations s’attaque aux obstacles structurels que nous suivons depuis plusieurs éditions. Les opérateurs doivent suivre ces propositions, qui détermineront la rentabilité du déploiement de la recharge HDV
Financements et incitations
CALeVIP repousse au 29 janvier 2026 la date limite de candidature au FCCP
La California Energy Commission et le Center for Sustainable Energy (CSE) ont repoussé au 29 janvier 2026 la date limite du Fast Charge California Project (FCCP), en réponse aux retours du secteur sur les retards liés aux autorisations, au raccordement au réseau et à la coordination avec les fournisseurs d’énergie. Les clients d’AMPECO qui souhaitent participer en tant que fournisseurs de réseau de recharge éligibles doivent savoir que le CSE signera un accord de partage de données directement avec chaque client d’AMPECO. Les parties intéressées doivent remplir le formulaire officiel d’inscription fourni par le CSE pour lancer la démarche.
Le Colorado ouvre un nouvel appel pour les pôles DCFC, avec des primes au stockage
Le Colorado Energy Office a lancé un nouvel appel à candidatures pour son DCFC Plazas Program, qui combine des fonds NEVI et du Community Access Enterprise avec des aides différenciées selon la zone géographique. Dans l’agglomération de Denver (sept comtés), l’aide peut atteindre 75 000 $ par point de recharge, dans la limite de 50 % du coût du projet ; dans les zones urbaines du Front Range, jusqu’à 100 000 $ par point de recharge à 65 % ; et dans les zones rurales, jusqu’à 125 000 $ par point de recharge à 80 %. Chaque site doit compter au moins quatre points de recharge rapide DC de 150 kW ou plus.
Des aides majorées sont prévues pour l’intégration du stockage d’énergie : 25 000 $ par site pour un stockage intégré par batterie et 45 000 $ par site pour un stockage autonome de 90 kWh ou plus. La date limite de dépôt est fixée au 5 décembre 2025.
Impact pour les opérateurs :
- Avec 125 000 $ par point de recharge et 80 % des coûts couverts, les aides rurales rendent viables des emplacements jusqu’ici peu rentables. Les opérateurs ont intérêt à étudier les corridors ruraux du Colorado pour leur déploiement
- Les primes à l’intégration du stockage montrent la volonté du Colorado de développer une infrastructure de recharge résiliente pour le réseau. Les opérateurs dotés de capacités de stockage par batterie disposent d’un avantage concurrentiel dans ce programme
- L’échéance du 5 décembre est serrée. Les opérateurs intéressés doivent lancer leur candidature sans attendre
L’Indiana fait avancer l’initiative Charging the Crossroads
Le département des transports de l’Indiana (INDOT) a annoncé des progrès dans son programme phare financé par NEVI : les procédures de contractualisation des attributions conditionnelles annoncées en 2024 avancent, après les orientations révisées publiées en août par la FHWA. Le cadre fédéral actualisé donne plus de souplesse aux États et supprime des obstacles administratifs qui freinaient le déploiement. Les détails des prochaines phases seront publiés sur le site Charging the Crossroads.
Engagement et plaidoyer d’AMPECO
La campagne Take Charge dépasse les 200 signataires pour défendre l’objectif 2035 de l’UE
La campagne Take Charge s’est élargie depuis la lettre initiale de septembre : le CEO d’AMPECO figure désormais parmi plus de 200 dirigeants des secteurs des VE, de la recharge et des technologies propres qui ont signé la lettre ouverte adressée à la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen. Coordonnée par E-Mobility Europe et ChargeUp Europe, la campagne continue d’appeler l’UE à maintenir son objectif de réduction de 100 % des émissions de CO₂ des voitures et camionnettes neuves d’ici 2035, soutenu par une politique industrielle solide, des incitations cohérentes pour les consommateurs et une accélération des investissements dans le réseau de recharge.
Dates et échéances clés
- 5 décembre 2025 : date limite de dépôt pour les DCFC Plazas du Colorado
- 9 janvier 2026 : date limite de la vague 4 de CALSTART Communities in Charge
- 29 janvier 2026 : date limite prolongée de candidature au FCCP de CALeVIP
- 1er janvier 2026 : entrée en vigueur de l’obligation de disponibilité de 97 % en Californie
- 8 janvier 2026 : conformité ISO 15118-2 pour les nouvelles bornes de recharge publiques
- 14 avril 2026 : date limite de déclaration DATEX II
- 1er janvier 2027 : application de l’OSS de l’Union (ViDA) à la recharge des VE en B2C
- 1er juillet 2028 : entrée en vigueur de l’autoliquidation B2B prévue par ViDA
Besoin d’aide sur la conformité ViDA, la stratégie pour le marché allemand ou les financements américains ?
Prenez RDV avec l’équipe de veille réglementaire d’AMPECO →
