ISO 15118 : le guide complet pour les opérateurs de bornes de recharge et les eMSP

L’ISO 15118 est la norme internationale qui définit comment les véhicules électriques et les stations de recharge communiquent numériquement via le câble de recharge. C’est le socle technique de trois des fonctions les plus importantes de la recharge des VE moderne : Plug & Charge (authentification automatique sans carte ni application), la recharge intelligente (optimisation de l’énergie en fonction du véhicule) et le transfert d’énergie bidirectionnel (V2G, V2H, V2B, V2L).

Pour les opérateurs de bornes de recharge et les fournisseurs de services de mobilité électrique de l’UE, l’ISO 15118 est désormais une obligation réglementaire. Depuis le 8 janvier 2026, l’AFIR impose la conformité à l’ISO 15118-2 pour toutes les bornes de recharge AC publiques nouvellement installées. À partir du 1er janvier 2027, l’obligation s’étend à l’ISO 15118-20 pour les chargeurs publics comme privés, avec une capacité V2G complète. Respecter ces échéances suppose des évolutions coordonnées du matériel de recharge, du logiciel backend (OCPP 2.0.1 ou 2.1) et de l’infrastructure PKI.

Ce guide couvre tout ce que les CPO et les eMSP doivent savoir pour planifier et mener un déploiement de l’ISO 15118 : le fonctionnement de la norme, la manière dont l’authentification Plug & Charge repose sur une infrastructure à clés publiques (PKI), l’intégration de l’ISO 15118 avec l’OCPP, les changements entre l’ISO 15118-2 et l’ISO 15118-20, les véhicules et chargeurs compatibles aujourd’hui, et une feuille de route en six étapes pour se mettre en conformité. Il se termine en précisant que la plateforme AMPECO prend en charge l’ISO 15118 de façon native grâce à l’intégration Plug & Charge de Hubject et à l’OCPP 2.0.1/2.1.

Définition de l’ISO 15118

L’ISO 15118 est la norme internationale qui régit la communication numérique entre les véhicules électriques et les stations de recharge. Elle rend possibles trois fonctions :

• Authentification automatique sans carte ni application (Plug & Charge)
• Gestion intelligente de l’énergie (recharge intelligente)
• Flux d’énergie bidirectionnel du véhicule vers le réseau électrique (V2G)

Depuis le 8 janvier 2026, le règlement de l’UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) rend la conformité à l’ISO 15118 obligatoire pour les bornes de recharge AC publiques nouvellement installées dans toute l’UE. À partir du 1er janvier 2027, l’obligation s’étend à l’ISO 15118-20 pour les chargeurs publics comme privés. Pour les opérateurs de bornes de recharge (CPO), les fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP) et les constructeurs de véhicules électriques, comprendre et mettre en œuvre l’ISO 15118 n’est plus facultatif : c’est un impératif réglementaire et concurrentiel.

Les travaux sur l’ISO 15118 ont commencé en 2010, dans le cadre d’un effort commun de l’Organisation internationale de normalisation (ISO) et de la Commission électrotechnique internationale (CEI) ; les premières parties de la norme ont été publiées entre 2013 et 2014. La norme complète la signalisation analogique de l’IEC 61851-1 par un canal de communication numérique par courant porteur en ligne (PLC). La signalisation PWM de l’IEC 61851 gère toujours les fonctions de sécurité de base, comme la détection du câble et l’indication du courant maximal, tandis que l’ISO 15118 permet l’échange de données de plus haut niveau qui rend possibles l’authentification automatique, la gestion dynamique de l’énergie et le retour d’énergie du véhicule vers le réseau.

Aux États-Unis, le programme NEVI (National Electric Vehicle Infrastructure) encourage la compatibilité ISO 15118 pour les stations de recharge financées par l’État fédéral, sans l’imposer.

Termes clés de ce guide

Terme	Définition
Plug & Charge	Authentification automatique de la session de recharge à l’aide de certificats numériques, sans carte RFID, application ni code QR
V2G (Vehicle-to-Grid)	Flux d’énergie bidirectionnel : la batterie du véhicule restitue de l’énergie au réseau électrique, à un bâtiment (V2B) ou à un logement (V2H)
EVCC	Electric Vehicle Communication Controller : le matériel côté véhicule qui exécute la pile de protocoles ISO 15118
SECC	Supply Equipment Communication Controller : le matériel côté chargeur qui exécute la pile de protocoles ISO 15118
PKI	Public Key Infrastructure (infrastructure à clés publiques) : la hiérarchie de certificats qui permet aux véhicules et aux chargeurs de vérifier mutuellement leur identité
CCS	Combined Charging System : la norme mondiale dominante pour la recharge rapide DC, qui réunit la recharge AC et DC dans un seul connecteur ; c’est le socle physique et électrique sur lequel repose la communication ISO 15118.
CSMS	Charging Station Management System : la plateforme backend qui gère les stations de recharge, les sessions et les données énergétiques
OCPP	Open Charge Point Protocol : la norme qui régit la communication entre les stations de recharge et le système de gestion backend (CSMS)
OPCP	Open Plug&Charge Protocol : un protocole ouvert d’échange d’informations Plug & Charge entre acteurs du marché, qui rend possibles des services Plug & Charge interopérables fondés sur l’ISO 15118.
PLC	Power Line Communication (courant porteur en ligne) : une technologie qui transmet des données numériques sur les mêmes fils que ceux qui transportent l’électricité. Elle permet un échange de données riche entre le véhicule et le chargeur via le câble de recharge lui-même, en remplacement de la signalisation PWM plus simple des normes précédentes.
TLS	Transport Layer Security : le protocole cryptographique qui chiffre les données en transit entre deux parties, la même norme que celle qui sécurise le trafic web HTTPS.
CSR	Certificate Signing Request : une demande formatée envoyée par un appareil à une autorité de certification (CA) pour obtenir un certificat numérique signé. La demande contient la clé publique et les informations d’identification de l’appareil ; la CA la valide et renvoie un certificat signé auquel les autres acteurs de l’écosystème peuvent se fier.

La place de l’ISO 15118 dans l’écosystème de la recharge des VE

L’ISO 15118 intervient au niveau véhicule-chargeur : elle régit la communication qui passe par le câble de recharge (ou sans fil) entre l’Electric Vehicle Communication Controller (EVCC) du véhicule et le Supply Equipment Communication Controller (SECC) de la station de recharge. Elle ne remplace ni l’OCPP ni l’OCPI, elle les complète :

• L’OCPP (Open Charge Point Protocol) gère la communication entre la station de recharge et le Charging Station Management System (CSMS) backend.
• L’OCPI (Open Charge Point Interface) gère l’itinérance entre différents réseaux de recharge.

L’ISO 15118 est la couche située sous les deux. Elle garantit que le véhicule et le chargeur peuvent s’identifier mutuellement, négocier une session de recharge, échanger des données énergétiques et gérer les certificats de sécurité, avant même que les systèmes backend n’interviennent.

Ensemble, ces trois protocoles forment la pile de communication de l’infrastructure de recharge moderne : l’ISO 15118 à l’interface chargeur-véhicule, l’OCPP à l’interface chargeur-backend et l’OCPI au niveau de l’itinérance entre backends.

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Fonctions clés de l’ISO 15118

L’ISO 15118 définit trois fonctions essentielles qui la distinguent des protocoles de recharge antérieurs :

• Authentification automatique de la session sans carte ni application (Plug & Charge)
• Gestion dynamique de l’énergie à partir des données réelles du véhicule (recharge intelligente)
• Transfert d’énergie bidirectionnel entre le véhicule et le réseau (V2G)

Voici comment elles fonctionnent en pratique.

Plug & Charge : l’authentification automatique

Plug & Charge est la fonction de l’ISO 15118 la plus visible pour les utilisateurs finaux. Elle supprime le besoin de cartes RFID, d’applications mobiles ou de codes QR.

Le mécanisme repose sur une chaîne de confiance ancrée dans les autorités de certification racines V2G (Root CA). Lorsqu’un propriétaire de VE signe un contrat de recharge avec un Mobility Operator, le véhicule présente d’abord son certificat de provisionnement OEM pour s’identifier. Un certificat de contrat est ensuite fourni au véhicule, signé par la sous-CA du Mobility Operator (elle-même signée par la Root CA V2G). Ce certificat constitue l’identité numérique du véhicule. La station de recharge possède son propre certificat émis par la sous-CA de l’opérateur de bornes de recharge (également signée par la Root CA V2G).

Lorsqu’un conducteur branche le câble de recharge, la station de recharge présente son certificat et établit une poignée de main TLS avec le véhicule, après quoi le véhicule présente son certificat de contrat à la station. Celle-ci l’envoie à son backend, qui vérifie le certificat de contrat auprès d’une infrastructure à clés publiques (PKI), autorise la session, et la recharge démarre, en quelques secondes et sans autre action du conducteur que le branchement.

Recharge intelligente : énergie et coûts optimisés

L’ISO 15118 permet une recharge intelligente qui va bien au-delà d’une simple programmation selon les heures. Comme le véhicule peut communiquer directement à la station de recharge son état de charge (SoC), la quantité d’énergie demandée et l’heure de départ souhaitée, le système backend peut calculer des plannings de recharge optimisés au cas par cas.

La norme prend en charge deux modes de pilotage. En mode Scheduled (disponible depuis l’ISO 15118-2), le CSMS transmet au véhicule un planning de recharge, c’est-à-dire une série de couples temps-puissance, que le véhicule suit.

En mode Dynamic (introduit avec l’ISO 15118-20), le véhicule cède le contrôle à la station de recharge, qui fournit des consignes de puissance en temps réel. C’est particulièrement utile dans les scénarios d’effacement (demand response), où le gestionnaire de réseau ou l’agrégateur doit ajuster les charges de recharge en temps réel selon l’état du réseau, les prix spot de l’électricité ou la disponibilité des énergies renouvelables.

Pour les CPO qui exploitent de grands sites de recharge (dépôts, pôles commerciaux ou ensembles résidentiels), la recharge intelligente via l’ISO 15118 facilite la gestion locale de la charge, évite la surcharge du réseau, réduit les coûts de puissance et maximise l’utilisation de la production solaire ou du stockage par batterie sur site.

Vehicle-to-Grid (V2G) et recharge bidirectionnelle

La fonction la plus transformatrice permise par l’ISO 15118 est sans doute le transfert d’énergie bidirectionnel : l’énergie circule non seulement du réseau vers le véhicule, mais aussi du véhicule vers le réseau, un bâtiment ou un logement. Il prend trois formes :

• V2G (Vehicle-to-Grid) restitue l’énergie au réseau électrique pour soutenir sa stabilité et son équilibrage.
• V2H (Vehicle-to-Home) et V2B (Vehicle-to-Building) alimentent un bâtiment résidentiel ou commercial, en secours ou pour une meilleure gestion de l’énergie.
• V2L (Vehicle-to-Load) alimente directement des appareils externes (outils, électroménager, équipements), sans passer par un bâtiment ni par le réseau.

Les versions antérieures de la norme, en particulier l’ISO 15118-2, portaient surtout sur la communication sécurisée et la fonction Plug & Charge pour la recharge unidirectionnelle. La spécification plus récente ISO 15118-20 étend ces fonctions et prend en charge nativement le transfert d’énergie bidirectionnel entre le véhicule et le système électrique.

L’ISO 15118-20 est actuellement la seule norme internationale qui spécifie nativement les messages de communication nécessaires aux cas d’usage de la recharge bidirectionnelle. Elle permet au véhicule et au chargeur de négocier des plannings de décharge, des limites d’énergie et des signaux de prix, et transforme ainsi une flotte de VE en ressource énergétique distribuée.

Les conséquences économiques et pour le réseau sont considérables. Les véhicules compatibles V2G peuvent fournir des services auxiliaires au réseau, comme le réglage de fréquence, l’écrêtement des pointes (peak shaving) et l’équilibrage de la charge. Ils peuvent aussi faire de l’arbitrage énergétique : se recharger quand l’électricité est bon marché (par exemple lors du surplus solaire de la mi-journée) et se décharger quand les prix sont élevés (par exemple lors de la pointe du soir).

À grande échelle, des millions de VE compatibles V2G pourraient fonctionner comme une centrale électrique virtuelle décentralisée et fournir une capacité de stabilisation du réseau qui nécessiterait sinon des installations de batteries stationnaires dédiées.

Sécurité : chiffrement TLS et certificats PKI

La sécurité est au cœur de l’ISO 15118. Comme la norme relie le véhicule aux systèmes backend de paiement et d’énergie, elle doit protéger contre les attaques de l’homme du milieu, la falsification de certificats et le lancement non autorisé de sessions.

L’ISO 15118-2 rendait TLS 1.2 facultatif et authentifiait le chargeur auprès du véhicule, mais pas l’inverse. (TLS, Transport Layer Security, est le même protocole de chiffrement que celui qui protège le trafic web HTTPS.) En pratique, le véhicule n’avait aucune garantie cryptographique de communiquer avec un chargeur légitime, et le chargeur ne pouvait pas vérifier l’identité déclarée du véhicule.

L’ISO 15118-20 comble cette lacune : TLS 1.3 est obligatoire, et les deux parties doivent vérifier la chaîne de certificats de l’autre avant tout flux d’énergie. La norme introduit aussi l’agilité cryptographique : les algorithmes peuvent être remplacés sans compromettre l’interopérabilité si des vulnérabilités apparaissent dans ceux utilisés aujourd’hui.

ISO 15118-2 ou ISO 15118-20 : qu’est-ce qui change ?

L’ISO 15118-20 est une évolution majeure, pas une simple révision. Les deux versions ne sont pas rétrocompatibles : un chargeur ou un véhicule qui doit prendre en charge les deux doit implémenter les deux piles de protocoles et négocier la version au début de chaque session.

Pour les CPO qui planifient des investissements d’infrastructure, la conséquence pratique est que les deux versions doivent coexister. Un chargeur nouvellement installé doit prendre en charge l’ISO 15118-2 pour servir le parc de véhicules existant, et l’ISO 15118-20 pour être conforme à l’AFIR à partir de 2027 et prendre en charge les véhicules compatibles V2G. Il faut pour cela un matériel capable d’exécuter les deux piles de protocoles, concrètement des puces PLC et des processeurs suffisamment puissants.

Fonction	ISO 15118-2 (2014)	ISO 15118-20 (2022)
Version de TLS	TLS 1.2, facultatif	TLS 1.3, obligatoire
Authentification	Unilatérale (l’ERVE s’authentifie auprès du VE)	Mutuelle (le VE et l’ERVE s’authentifient)
Transfert d’énergie bidirectionnel (V2G)	Non pris en charge nativement	Prise en charge native du BPT pour V2G, V2H, V2B
Recharge sans fil (WPT)	Non pris en charge	Pris en charge (en complément de l’IEC 61980)
Dispositif de connexion automatique (pantographe)	Non pris en charge	Pris en charge (recharge en dépôt de bus ou de flotte)
Modes de pilotage	Scheduled uniquement	Scheduled + Dynamic
Agilité cryptographique	Non	Oui, algorithmes configurables
Multiplexage des communications	Non	Oui, canaux de communication parallèles
Contrats multiples	Un seul contrat par session	Gestion de plusieurs contrats
Rétrocompatibilité	Sans objet	Non compatible avec l’ISO 15118-2

La PKI derrière Plug & Charge

L’infrastructure à clés publiques (PKI) est le socle de confiance de la fonction Plug & Charge de l’ISO 15118. C’est un système hiérarchique de certificats numériques qui permet aux véhicules et aux chargeurs de vérifier mutuellement leur identité sans intervention de l’utilisateur.

Comment les certificats numériques fluidifient la recharge

Au sommet se trouve l’autorité de certification racine V2G (Root CA), l’ancre de confiance ultime. En dessous, des sous-CA sont attribuées aux constructeurs automobiles (OEM-CA), aux opérateurs de bornes de recharge (CPO-CA) et aux Mobility Operators (MO-CA). Ces sous-CA délivrent ensuite des certificats finaux aux véhicules (certificat de provisionnement), aux chargeurs (certificats SECC) et aux offres de recharge (certificats de contrat).

Délivrance des certificats

Deux processus de mise en service font fonctionner l’écosystème. Le conducteur peut activer Plug & Charge via l’application du Mobility Operator, ou directement sur une borne de recharge. Dans les deux cas, le véhicule utilise son certificat de provisionnement OEM (le PCID) pour demander un certificat de contrat (l’EMAID). La PKI valide la demande, signe le certificat, et le véhicule l’enregistre comme identité de recharge.

Lors de la mise en service d’une nouvelle borne de recharge, le CSMS installe le certificat racine V2G sur l’appareil. La borne génère ensuite une demande de signature de certificat (CSR), que le CSMS transmet à la PKI pour validation et signature. Une fois signé, le certificat SECC est renvoyé à la borne, qui dispose ainsi d’une identité vérifiable dans l’écosystème.

Root CA V2G et écosystème

Hubject exploite depuis 2018 la première Root CA V2G en production au monde, sur une plateforme fournie par Nexus (IN Groupe). Les certificats de la Root CA sont diffusés via des pools de certificats, des registres partagés où tous les acteurs de l’écosystème peuvent accéder aux certificats dont ils ont besoin pour la vérification.

Point essentiel : la PKI n’est pas un système propre à un seul fournisseur. L’Open Plug & Charge Protocol (OPCP), publié par Hubject sur GitHub, définit comment différents opérateurs de l’écosystème peuvent interopérer. Un véhicule sous contrat avec le Mobility Operator A peut se recharger sur une station exploitée par le CPO B, car tous deux font confiance à des certificats issus de la même Root CA V2G (ou d’une Root CA à certification croisée). C’est ce qui permet à Plug & Charge de fonctionner d’un réseau à l’autre au lieu d’enfermer les conducteurs chez un seul fournisseur.

Gestion du cycle de vie des certificats

Les certificats ont une durée de vie définie et doivent être renouvelés, révoqués ou remplacés si nécessaire. Gérée manuellement, cette tâche serait un casse-tête opérationnel : un déploiement à l’échelle de l’AFIR peut concerner des centaines de milliers de certificats sur le parc d’un CPO.

En pratique, un CSMS compatible gère l’essentiel automatiquement. La PKI de Hubject, par exemple, publie automatiquement les nouveaux certificats dans les pools, supprime les certificats révoqués lors de contrôles réguliers et nettoie les certificats expirés par traitements par lots. Pour les CPO, la charge opérationnelle de la gestion des certificats est ainsi largement prise en charge par l’intégration au CSMS.

Articulation entre ISO 15118 et OCPP

L’ISO 15118 et l’OCPP sont des normes complémentaires qui couvrent des liaisons de communication différentes de l’écosystème de recharge.

L’ISO 15118 régit le dialogue entre le VE et le chargeur ; l’OCPP régit le dialogue entre le chargeur et le backend. Ensemble, elles rendent possible une recharge intelligente de bout en bout.

Intégration de l’OCPP 2.0.1 et de l’ISO 15118

L’OCPP 2.0.1 est la première version de l’OCPP qui prend en charge nativement l’ISO 15118. Elle introduit plusieurs fonctions qui permettent d’intégrer la communication fondée sur l’ISO 15118 entre le véhicule électrique, la station de recharge et le système de gestion central (CSMS). Parmi elles :

• Transmission du certificat de contrat du véhicule au CSMS pour l’autorisation Plug & Charge
• Transmission de l’état de charge et du besoin en énergie du véhicule au backend pour les calculs de recharge intelligente
• Installation et mise à jour des certificats ISO 15118 sur le chargeur
• Identification des véhicules via l’EVCCID (Electric Vehicle Communication Controller Identifier), qui correspond à l’adresse MAC du contrôleur de communication du véhicule et peut être transmis au backend sous forme d’IdToken OCPP

L’EVCCID représente le matériel de communication du véhicule, tandis que l’autorisation de l’utilisateur et la facturation dans les scénarios Plug & Charge reposent sur l’eMAID (E-Mobility Account Identifier) associé au contrat de recharge.

Grâce à cette intégration, lorsqu’un véhicule lance une session Plug & Charge, la station de recharge transmet le certificat de contrat du véhicule au CSMS via l’OCPP. Le CSMS valide la chaîne de certificats et confirme le contrat associé auprès du Mobility Operator (MO) avant d’autoriser la session. Une fois l’autorisation accordée, le CSMS peut utiliser les informations fournies par le véhicule, comme l’état de charge et l’heure de départ prévue, pour générer un profil de recharge optimisé. Ce profil est ensuite envoyé à la station de recharge via l’OCPP et communiqué au véhicule via l’ISO 15118.

L’OCPP 2.0.1 Edition 3 a été approuvé comme norme IEC (IEC 63584) en 2024, ce qui renforce encore son rôle de protocole backend de référence pour l’infrastructure de recharge des VE.

Les apports de l’OCPP 2.1 pour le V2X

L’OCPP 2.1 étend l’intégration de l’ISO 15118 aux fonctions de l’ISO 15118-20, en particulier le transfert d’énergie bidirectionnel (V2X).

Il ajoute la gestion des flux d’énergie inversés, l’intégration des ressources énergétiques distribuées (DER), des profils de recharge intelligente enrichis qui tiennent compte de la charge comme de la décharge, et la gestion des stations d’échange de batteries. Pour les CPO qui préparent des déploiements V2G, l’OCPP 2.1 associé à l’ISO 15118-20 fournit la pile de communication complète, du véhicule jusqu’au gestionnaire de réseau.

ISO 15118 : obligatoire ?

L’ISO 15118 est désormais obligatoire dans l’UE au titre de l’AFIR, avec deux échéances fermes :

• 8 janvier 2026 : toutes les bornes de recharge AC accessibles au public nouvellement installées ou substantiellement rénovées doivent mettre en œuvre l’EN ISO 15118-2:2016. La communication numérique par courant porteur en ligne (PLC) doit donc remplacer ou compléter la signalisation PWM de base.
• 1er janvier 2027 : toutes les bornes de recharge en mode 3 (AC) accessibles au public et privées, nouvellement installées ou rénovées, doivent mettre en œuvre l’EN ISO 15118-20:2022. L’obligation s’étend ainsi à la capacité V2G complète, à une sécurité renforcée et à la prise en charge de la recharge sans fil.

L’AFIR s’applique directement dans tous les États membres de l’UE, sans transposition nationale. Il est aussi étroitement lié au Cyber Resilience Act (CRA), à la directive NIS2 et au RGPD, ce qui crée un cadre réglementaire complet autour de la sécurité de l’infrastructure de recharge et du traitement des données.

Pour de nombreux fabricants de chargeurs, cela implique une refonte complète du matériel. Les chargeurs AC existants qui reposent uniquement sur la signalisation PWM de l’IEC 61851-1 ne peuvent pas être mis en conformité par de simples mises à jour logicielles : ils nécessitent des puces compatibles PLC et des processeurs plus puissants.

Exigences du programme américain NEVI

Le National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) Formula Program, créé dans le cadre de la Bipartisan Infrastructure Law, finance le déploiement de la recharge des VE le long des grands axes autoroutiers américains. Si le NEVI n’impose pas l’ISO 15118, il encourage la compatibilité ISO 15118 comme bonne pratique pour préparer l’avenir des stations financées par l’État fédéral.

Tests de conformité et certification CharIN

Prendre en charge l’ISO 15118 sur le papier est une chose ; fonctionner réellement avec chaque véhicule qui se présente à votre chargeur en est une autre. C’est cet écart que CharIN s’efforce de combler.

CharIN e.V. (Charging Interface Initiative) est l’organisme du secteur qui organise les tests de conformité ISO 15118. Avec environ 300 membres (dont 14 des 20 premières marques automobiles mondiales), c’est ce qui se rapproche le plus d’un arbitre neutre dans l’écosystème. Deux programmes comptent particulièrement pour les CPO qui préparent des déploiements :

CharIN organise des Testivals : des événements pratiques de plusieurs jours où constructeurs de VE, fabricants de chargeurs et fournisseurs de composants testent physiquement leurs implémentations ISO 15118 les unes avec les autres. Ces événements ont eu lieu en Amérique du Nord, en Europe et en Asie.

Le CharIN CCS Test System (CCTS) est un appareil de test de référence défini par CharIN pour servir d’« étalon-or » du secteur pour la conformité ISO 15118. L’intérêt pour les CPO : au lieu que chaque constructeur teste individuellement avec chaque fabricant de chargeurs, les implémentations peuvent être validées par rapport au CCTS, ce qui réduit considérablement le nombre de combinaisons à tester.

Le programme de conformité de CharIN est lui-même organisé en deux niveaux. CCS Basic couvre les fonctions de base de recharge AC et DC, y compris la recharge haute puissance (HPC). CCS Extended ajoute la recharge intelligente, l’équilibrage de charge local et en ligne, Plug & Charge, les options de paiement par application, la RFID, l’authentification par carte bancaire et l’intégration V2X au réseau. Si vous achetez de nouveaux chargeurs, vérifier le niveau de certification d’un fournisseur est un point de contrôle utile.

Véhicules et chargeurs compatibles ISO 15118

La liste des véhicules compatibles Plug & Charge selon l’ISO 15118 s’allonge rapidement, sous l’effet de la pression réglementaire et de la demande des consommateurs pour une recharge fluide. Parmi les modèles notables :

• Pionniers (2021 et après) : Porsche Taycan, Mercedes-Benz EQS, Lucid Air, Ford Mustang Mach-E.
• BMW (2024 et après) : BMW i4, i5, i7, iX.
• Hyundai/Kia/Genesis : Hyundai Ioniq 5 et 6, Kia EV6 et EV9, Genesis GV60.
• Groupe Volkswagen (plateforme MEB) : VW ID.4, ID. Buzz, Cupra Born (logiciel 3.1 et plus), Škoda Enyaq, Audi Q4 e-tron.
• Tesla : tous les véhicules Tesla depuis 2012 prennent en charge une version propriétaire de Plug & Charge sur le réseau Tesla Supercharger. L’implémentation de Tesla est antérieure à l’ISO 15118-2 et utilise un protocole propriétaire, même si Tesla évolue vers la compatibilité CCS sur certains marchés.
• Modèles compatibles V2G (ISO 15118-20) : Hyundai Ioniq 5 et 6 (800 V), Kia EV6 et EV9, Ford F-150 Lightning, BYD Atto 3 et Dolphin, Renault 5 E-Tech electric.

Remarque : il n’existe pas de base de données unique faisant autorité pour tous les véhicules compatibles ISO 15118. La compatibilité dépend de l’année du modèle, de la version logicielle et de la variante régionale. Renseignez-vous auprès du constructeur pour un véhicule précis.

Matériel requis pour l’ISO 15118 côté chargeur

Pour qu’une station de recharge prenne en charge l’ISO 15118, quatre composants matériels sont nécessaires :

• Module de communication PLC (HomePlug Green PHY), qui permet la communication numérique via le câble de recharge
• Processeur compatible ISO 15118 qui exécute la pile de protocoles complète, chiffrement TLS compris
• Module de sécurité matériel (HSM) ou élément sécurisé, qui gère le stockage des certificats et les opérations cryptographiques
• Firmware compatible OCPP 2.0.1, qui connecte le chargeur à un CSMS dont le bloc fonctionnel ISO 15118 est activé

Les grands réseaux de recharge DC, dont Ionity (Europe) et Electrify America (États-Unis), prennent déjà en charge Plug & Charge. Pour les stations de recharge AC, le matériel de nombreux modèles récents est prêt, mais l’écosystème logiciel de Plug & Charge en AC est encore en cours de maturation.

Feuille de route pour les CPO et les eMSP

Se préparer à l’ISO 15118 suppose des évolutions coordonnées du matériel de recharge, du logiciel backend et de l’infrastructure PKI, généralement en six étapes, de l’audit des équipements existants à la validation de l’interopérabilité avec des véhicules réels.

Étapes vers la conformité ISO 15118

1. Auditer l’infrastructure existante. Déterminez quels chargeurs installés disposent d’un matériel compatible PLC, lesquels peuvent être mis à niveau par firmware et lesquels doivent être remplacés. Les chargeurs qui reposent uniquement sur la signalisation PWM de l’IEC 61851-1 devront être remplacés.

2. Mettre à niveau ou choisir un CSMS compatible ISO 15118. Votre plateforme backend doit prendre en charge l’OCPP 2.0.1 (ou 2.1 pour le V2G) avec le bloc fonctionnel ISO 15118 activé. Cela comprend la gestion des certificats, la transmission des certificats de contrat et la génération de profils de recharge intelligente à partir des données de SoC du véhicule.

3. Mettre en place l’intégration PKI. Connectez-vous à un écosystème Plug & Charge, soit directement via un opérateur de Root CA V2G comme Hubject, soit via votre fournisseur de CSMS s’il propose des services de PKI gérée. Il s’agit d’obtenir des certificats de sous-CA CPO et de configurer vos chargeurs pour qu’ils reçoivent et vérifient les certificats de contrat.

4. S’intégrer avec les Mobility Operators. Assurez-vous que vos accords d’itinérance et vos connexions aux hubs d’itinérance prennent en charge l’échange de certificats de contrat Plug & Charge. Les véhicules sous contrat avec n’importe quel Mobility Operator participant peuvent ainsi s’authentifier sur vos stations.

5. Tester l’interopérabilité. Participez aux Testivals CharIN ou utilisez le CharIN CCS Test System (CCTS) pour valider votre implémentation ISO 15118 avec des véhicules réels et des appareils de référence. Les tests d’interopérabilité sont essentiels, car les incompatibilités de firmware, les erreurs de gestion des certificats et les échecs de négociation de protocole sont fréquents dans les premiers déploiements.

6. Anticiper l’ISO 15118-20. Si vous investissez dans du nouveau matériel, assurez-vous qu’il prend en charge l’ISO 15118-2 et l’ISO 15118-20. Votre infrastructure sera ainsi prête pour l’échéance AFIR de janvier 2027 et pourra proposer des services V2G lorsque le marché arrivera à maturité.

Défis courants et comment les surmonter

Défi	Solution
Défi : Complexité et coût de la PKI.	Pour les CPO sans expertise PKI en interne, les services de PKI gérée (comme ceux proposés via Hubject ou votre fournisseur de CSMS) réduisent fortement la charge opérationnelle. L’essentiel est de choisir un CSMS qui masque la complexité de la PKI derrière une intégration propre.
Coordination intersectorielle	Impliquez tôt les constructeurs, les eMSP et les hubs d’itinérance ; choisissez un CSMS disposant déjà de partenariats Plug & Charge établis.
Adoption lente côté véhicules	Les CPO doivent prévoir une période de transition pendant laquelle les chargeurs prennent en charge à la fois Plug & Charge selon l’ISO 15118 et des méthodes d’authentification de secours (RFID, application). Si les obligations réglementaires font progresser la conformité côté chargeurs, tous les véhicules du marché ne prennent pas en charge l’ISO 15118.
Problèmes de firmware et d’interopérabilité.	Effectuez régulièrement les mises à jour de firmware, participez aux Testivals CharIN et utilisez un CSMS qui surveille de façon proactive les échecs de sessions ISO 15118
Vérification des certificats hors ligne	Les CPO doivent définir une règle claire pour le fonctionnement hors ligne et s’assurer que leurs chargeurs prennent en charge la mise en cache des CRL. Si un chargeur ne peut pas joindre l’autorité de certification pour vérifier le statut de révocation, il doit soit refuser la session (sûr, mais mauvais pour l’expérience utilisateur), soit utiliser une liste de révocation de certificats (CRL) en cache.

AMPECO et l’ISO 15118

La plateforme AMPECO prend en charge nativement l’ISO 15118 grâce à l’intégration Plug & Charge avec l’écosystème Hubject, à l’implémentation complète du bloc fonctionnel ISO 15118 de l’OCPP 2.0.1 et à une architecture prête pour le V2G pour la gestion bidirectionnelle de l’énergie.

Plug & Charge dans la plateforme AMPECO

La plateforme de supervision de recharge d’AMPECO prend en charge nativement Plug & Charge et s’intègre à l’écosystème Plug & Charge de Hubject pour une gestion fluide des certificats pour les CPO et les eMSP.

La plateforme gère la transmission des certificats de contrat, l’autorisation et la gestion des sessions, en masquant la complexité de la PKI pour que les opérateurs puissent se concentrer sur leur activité de recharge.

OCPP 2.0.1 / 2.1 en natif

AMPECO prend en charge l’OCPP 2.0.1 avec une intégration complète du bloc fonctionnel ISO 15118, pour la recharge intelligente fondée sur les données de SoC du véhicule, l’installation et la mise à jour des certificats et une gestion complète des sessions.

La plateforme se prépare aussi à l’OCPP 2.1 pour prendre en charge les cas d’usage V2X.

Infrastructure compatible V2G

À mesure que le V2G passe du pilote à la production, l’architecture de la plateforme AMPECO est conçue pour prendre en charge les flux d’énergie bidirectionnels, les profils de recharge en mode de pilotage dynamique et l’intégration avec les systèmes de gestion de l’énergie. Les CPO disposent ainsi des capacités backend nécessaires pour proposer des services V2G à mesure que le marché et la réglementation mûrissent.

Questions fréquentes

Ces réponses couvrent les questions les plus fréquentes des CPO, des eMSP et des conducteurs de VE sur l’ISO 15118, dont Plug & Charge, le V2G, la différence entre l’ISO 15118-2 et l’ISO 15118-20 et le calendrier de mise en conformité réglementaire.