Une chaîne de supermarchés, un groupe de stations-service et un exploitant de parking sont montés sur l’AMPECO Ecosystem Stage lors de l’ICNC 2026 à Berlin pour expliquer ce qui les a amenés à la recharge des véhicules électriques (VE). Aucun n’a démarré comme entreprise de recharge, et pourtant tous trois ont choisi d’exploiter leur propre réseau de recharge plutôt que de confier cette activité à un opérateur tiers.
Ce n’est pas la voie la plus évidente. Pour une entreprise qui dispose de places de stationnement, le plus simple est souvent de signer un contrat de concession, de percevoir le loyer et de laisser un opérateur de bornes de recharge (CPO) assumer l’investissement et le risque d’exploitation.
Sainsbury’s a étudié ce modèle et l’a écarté. INDIGO a d’abord travaillé avec des opérateurs de recharge externes, tandis que MFG s’est appuyé sur un fournisseur pour ses premiers déploiements. Tous deux ont fini par reprendre en interne une plus grande partie de leurs activités de recharge.
Malgré des points de départ différents, ils sont arrivés à une conclusion similaire : ils disposaient déjà d’une grande partie de ce qu’il faut pour bâtir une activité de recharge des VE réussie. La confier à un tiers aurait signifié perdre le contrôle d’un service de plus en plus important pour leur cœur de métier.
Cela ne voulait pas dire tout faire eux-mêmes. Chaque entreprise a dû décider ce qu’elle voulait posséder, ce qu’elle devait contrôler et où des partenaires spécialisés pouvaient apporter le plus de valeur.
Ils avaient déjà l’essentiel pour devenir CPO
Pour Richard Hackforth-Jones, Product & Operations Director chez Sainsbury’s Smart Charge, l’opportunité est apparue alors qu’il travaillait encore dans le conseil en stratégie. Il examinait la présentation d’un CPO montrant une rangée de bornes sous un auvent, avec une petite boutique attenante. Le concept lui a semblé pris à l’envers.
« Je me suis dit : attendez, c’est le monde à l’envers. Ce n’est pas aux CPO d’apprendre à devenir des distributeurs. Les distributeurs, eux, savent faire de la distribution. »
Lorsque Sainsbury’s a envisagé d’exploiter son propre réseau de recharge, l’enseigne a constaté qu’une grande partie de l’infrastructure nécessaire était déjà en place.
L’enseigne exploite environ 1 600 magasins et dispose d’une division immobilière habituée à planifier ses investissements à 5, 10, 15 et 20 ans. Elle a un centre d’appels qui traite des milliers d’appels par jour, gère des milliards de transactions par an et achète de l’énergie à grande échelle. Ses équipes de maintenance des installations et de sécurité pouvaient aussi soutenir l’exploitation de la recharge. Les employés des magasins, par exemple, contrôlent les places de recharge deux fois par jour et peuvent signaler un câble mal fixé via le même système d’ordres de travail que celui utilisé pour faire réparer les équipements du supermarché. Sur certains sites, une capacité électrique disponible a aussi permis à Smart Charge d’installer des bornes haute puissance sans payer un nouveau raccordement au réseau électrique.
Ce que Sainsbury’s devait développer, c’était l’expertise propre à la recharge des VE. « Il s’agissait seulement de la partie technologique, de l’expérience client et de la connaissance du marché. C’est ce que nous devions acquérir. »
MFG partait avec une avance similaire. Le plus grand exploitant indépendant de stations-service du Royaume-Uni disposait déjà des sites, de l’expérience opérationnelle et des fonctions support nécessaires pour créer un réseau de recharge à côté de son activité existante. Avec environ 1 200 stations-service, MFG a lancé EV Power en 2021 et l’a depuis étendu à plus de 580 sites de recharge et plus de 2 500 connecteurs. Pourtant, comme l’a expliqué Martin Symes, EV Director, « cinq personnes gèrent aujourd’hui ce réseau en service ». Une équipe aussi réduite est possible parce que le reste du groupe fournit déjà les fonctions finance, informatique, RH, l’expertise immobilière et la réserve foncière dont le réseau a besoin.
Pour INDIGO, la logique était à peu près la même. En tant qu’exploitant de parking, l’entreprise disposait déjà des équipes, des processus et de l’infrastructure de support client nécessaires pour gérer un service sur l’ensemble de ses sites. Claude Muller, Global e-Mobility Director, le résume ainsi :
« Quand vous gérez des parkings, vous avez déjà des processus en place. Vous avez déjà des équipes sur le terrain. Vous avez tous les systèmes de support client. Il vous suffit donc de brancher vos services de recharge des VE sur cet écosystème. »
Pour les trois entreprises, l’avantage était de ne pas avoir à créer une activité de recharge entièrement à partir de zéro. Leurs sites, leurs équipes et leurs systèmes opérationnels existants en fournissaient une grande partie des fondations. Il leur manquait la technologie et l’expertise spécialisée pour transformer ces atouts en activité de recharge.
La relation client a rendu l’exploitation intéressante
Les capacités opérationnelles rendaient possible l’exploitation d’un réseau de recharge. Garder le contrôle de la relation client la rendait intéressante.
Pour Sainsbury’s, cette distinction a été au cœur de la décision. L’enseigne a envisagé de confier sa recharge à un CPO externe, mais a finalement choisi de créer son propre réseau. Rester proche de ses clients est depuis longtemps une priorité de l’entreprise, et Smart Charge a été conçu dès le départ pour soutenir l’ensemble de l’activité de distribution.
Comme l’a expliqué Richard Hackforth-Jones :
« Les clients qui rechargent chez nous puis font leurs courses chez nous viennent plus régulièrement que les clients qui ne rechargent pas chez nous. »
La valeur de la recharge va donc au-delà de l’électricité vendue. Elle donne aux clients une raison de plus de venir en magasin et crée des occasions de renforcer leur relation avec Sainsbury’s. L’enseigne a déjà testé un café offert en magasin pour les clients qui rechargent et étudie une tarification fidélité Nectar pour inciter davantage de conducteurs à faire leurs courses pendant la recharge. En exploitant Smart Charge elle-même, Sainsbury’s peut façonner ces expériences et relier plus étroitement la recharge à son offre de distribution.
Pour INDIGO, la décision consistait aussi à intégrer la recharge des VE dans une relation client existante. L’entreprise avait déjà beaucoup investi dans l’infrastructure de recharge de ses parkings, en s’appuyant d’abord sur des CPO et des fournisseurs de services de mobilité électrique (eMSP) externes pour exploiter le service. Avec la hausse de l’utilisation, elle a commencé à remettre ce modèle en question.
« Pourquoi laisser cette partie importante de l’activité à d’autres alors que nous pouvons vraiment l’intégrer en profondeur dans toute notre chaîne de valeur ? », a demandé Claude.
En Belgique, où INDIGO gère près de 200 parkings, dont beaucoup pour le compte de propriétaires, ce changement a apporté des bénéfices concrets. Philippe Vranckx, Managing Director chez INDIGO Park Belgium, a cité trois priorités à l’origine de la décision : un meilleur contrôle de l’exploitation, la possibilité de développer ses propres produits commerciaux et plus de flexibilité pour répondre aux besoins des clients. « Nous voulions être maîtres de l’activité et du processus. »
Exploiter le service a aussi permis à INDIGO de créer et vendre ses propres produits de recharge au lieu de dépendre de l’offre de prestataires externes. Et lorsqu’une municipalité a demandé une modification des tarifs de recharge, l’entreprise n’a plus eu à se coordonner pendant plusieurs semaines avec plusieurs partenaires. Elle a pu effectuer le changement directement.
MFG a lui aussi mesuré l’intérêt d’un plus grand contrôle à mesure que son réseau de recharge s’étendait. Pendant les deux premières années de son déploiement, le groupe a travaillé avec un fournisseur externe avant de reprendre progressivement davantage de responsabilités en interne.
Avec le recul, Martin Symes, EV Director, affirme qu’il aurait adopté cette approche dès le début. « Si je pouvais tout recommencer depuis le départ, côté MFG, j’aurais tout fait moi-même dès le début. »
Ces entreprises ne cherchaient pas simplement à capter davantage de revenus de la recharge des VE. Elles voulaient façonner l’expérience client, développer leurs propres offres et prendre leurs décisions commerciales sans dépendre des priorités d’un autre opérateur.
Exploiter la recharge ne veut pas dire tout faire en interne
Il y a une différence importante entre exploiter son propre réseau de recharge et développer toute la technologie nécessaire à son fonctionnement. Aucune de ces entreprises n’a considéré qu’exploiter son réseau l’obligeait à tout internaliser.
INDIGO sait précisément où fixer la limite. « L’enjeu n’est pas de tout internaliser », explique Claude. « L’enjeu, c’est de prendre là où se trouve la valeur. » INDIGO a gardé tout ce que touche le client : l’application, les tarifs, le badge de recharge, l’expérience de support. Ce qu’INDIGO a acheté, c’est le système de gestion des bornes de recharge (CPMS) sous-jacent.
Cette approche a aussi facilité l’expansion internationale. INDIGO a mis en place son modèle de CPO interne en France en quatre à cinq mois. Avec les systèmes et processus de base en place, l’entreprise a pu déployer le même modèle en Suisse en seulement deux mois et en Belgique en quatre, l’Espagne étant la prochaine étape de sa feuille de route.
MFG adopte une approche similaire de la technologie, avec une nette préférence pour les systèmes qui font bien leur travail et s’intègrent facilement au reste de l’activité. Martin Symes avait un message simple pour les éditeurs de logiciels :
« Il y a trop d’éditeurs de logiciels qui essaient d’être tout pour tout le monde. »
Plutôt que d’intégrer son CRM, sa finance et ses autres systèmes de gestion dans le back-office de recharge, MFG veut que chaque système remplisse sa propre fonction et échange les informations via des interfaces de programmation (API).
« Disposer d’une excellente suite d’API, s’assurer que l’information est exploitable via ces API, c’est cela qui devrait être la base. »
MFG garde ainsi la flexibilité d’utiliser les outils les mieux adaptés à son activité sans dépendre d’un seul éditeur de logiciels pour tout.
La leçon : exploiter sa propre activité de recharge des VE n’oblige pas à développer sa propre plateforme de recharge. Ce qui compte, c’est de savoir quelles capacités vous devez contrôler, lesquelles sont mieux assurées par des partenaires spécialisés, et d’avoir la flexibilité de les combiner d’une manière qui convient à votre activité.
Une recharge adaptée à des habitudes que leurs clients connaissent
La même logique s’applique à l’expérience des conducteurs. Plutôt que de demander aux clients d’adopter de nouvelles habitudes pour recharger, Sainsbury’s, MFG et INDIGO ont construit leurs services autour de gestes familiers, qu’il s’agisse de faire ses courses, de s’arrêter dans une station-service ou de garer sa voiture.
Pour Sainsbury’s, l’objectif est que la recharge des VE s’achète aussi simplement que des courses. Smart Charge fonctionne sans application propre ni service eMSP, et concentre l’expérience sur des paiements simples et fiables.
« Comme vous achetez une brique de lait, nous voulons que vous achetiez la recharge de la même façon. »
Comme l’a expliqué Richard Hackforth-Jones, sa première priorité était de réussir le parcours de paiement par carte. « Ça marche et c’est ennuyeux. Surtout, c’est un processus d’une fiabilité ennuyeuse. » Ce goût de la simplicité se retrouve aussi dans la conception des sites de recharge de Sainsbury’s. L’enseigne propose un prix de recharge unique et part d’un principe simple : « Une place disponible compte plus qu’une place ultra-performante. »
MFG applique le même pragmatisme à son réseau de recharge, fort de décennies d’expérience au service des conducteurs en station-service. Le groupe a installé des terminaux de paiement sans contact sur chaque borne dès le premier jour, et environ la moitié des sessions de recharge sont encore payées de cette façon.
Ses hubs de recharge reflètent aussi ce que les conducteurs attendent d’une bonne station-service : des espaces bien éclairés, des caméras de sécurité, des places clairement signalées, des installations propres et l’accès à des toilettes. MFG a lancé Plug & Charge sur tout son réseau cette année, une option plus pratique pour les flottes, mais Martin Symes ne s’attend pas à voir disparaître le paiement sans contact du marché britannique.
Pour INDIGO, la priorité est que la recharge des VE fasse naturellement partie du stationnement. Il s’agit de réunir tout le parcours, de la recherche d’une borne au paiement par application ou badge de recharge jusqu’au support client, dans une expérience simple à utiliser pour les conducteurs. Comme l’a expliqué Claude Muller :
« Changer d’échelle, c’est aussi s’assurer que la complexité reste entre nos mains, et non entre celles du client. »
Pour les trois entreprises, l’objectif est sensiblement le même : faire de la recharge un prolongement du service que les clients connaissent déjà, plutôt qu’une expérience à part qu’ils doivent apprendre à maîtriser.
Une nouvelle concurrence dans la recharge
Sainsbury’s, MFG et INDIGO montrent qu’il n’est pas nécessaire de venir de la recharge des VE pour devenir un opérateur de bornes de recharge performant. Ces entreprises apportent des sites établis, des relations clients et une expertise opérationnelle qu’un CPO spécialisé mettrait beaucoup de temps et d’argent à reproduire. Et parce que la recharge s’appuie sur leur activité existante, elles l’abordent avec des avantages qui vont au-delà de l’infrastructure de recharge elle-même.
Leur expérience montre aussi que devenir CPO ne consiste pas forcément à créer une toute nouvelle activité à partir de zéro. Il s’agit de repérer où les atouts existants peuvent créer de la valeur, de développer les capacités nécessaires pour exploiter la recharge et de travailler avec des partenaires spécialisés là où c’est le plus pertinent.
Alors que de plus en plus d’entreprises établies envisagent d’exploiter leur propre réseau, la question n’est plus seulement de savoir à qui appartiennent les bornes, mais qui est le mieux placé pour bâtir autour d’elles une activité réussie.
