En juillet, l’actualit\u00e9 r\u00e9glementaire a tir\u00e9 dans deux directions \u00e0 la fois.<\/p>\n\n\n\n
D’un c\u00f4t\u00e9, la recharge bidirectionnelle et la flexibilit\u00e9 du r\u00e9seau \u00e9lectrique sont r\u00e9solument pass\u00e9es du stade pilote \u00e0 celui de cadre r\u00e9glementaire. Les normes ont m\u00fbri, la Commission a fix\u00e9 un calendrier concret pour le Vehicle-to-Grid (V2G), et la mise en \u0153uvre nationale a d\u00e9marr\u00e9 de l’Allemagne aux Pays-Bas jusqu’au Connecticut.<\/p>\n\n\n\n
De l’autre, un rappel brutal du retard de la mise en \u0153uvre sur les ambitions. La Commission a ouvert d’un coup des proc\u00e9dures d’infraction contre les 27 \u00c9tats membres pour non-respect d’une \u00e9ch\u00e9ance de l’EPBD, dont les obligations de recharge s’appliquent dans moins de 18 mois.<\/p>\n\n\n\n
Par ailleurs, l’actualit\u00e9 des financements de ce mois signale les deux prochaines fen\u00eatres CALeVIP pour la recharge rapide en Californie, dont la pr\u00e9paration peut commencer d\u00e8s maintenant.<\/p>\n\n\n\n
Voici ce qui a chang\u00e9 en juillet et ce que cela implique pour vos activit\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n
L’ISO a publi\u00e9 l’amendement 1<\/a> \u00e0 la norme ISO 15118-20:2022 (ISO 15118-20:2022\/Amd 1:2026), qui r\u00e9git la communication V2G de deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration. \u00c9labor\u00e9 au sein de l’ISO\/TC 22\/SC 31, cet amendement de 258 pages apporte trois ajouts importants pour les op\u00e9rateurs.<\/p>\n\n\n\n La prise en charge des ressources \u00e9nerg\u00e9tiques distribu\u00e9es en AC<\/strong> formalise la messagerie de la couche application n\u00e9cessaire \u00e0 la recharge bidirectionnelle en AC (V2G, V2H et V2B) sur l’infrastructure en mode 3 concern\u00e9e par l’\u00e9ch\u00e9ance 2027 de l’AFIR. Des essais r\u00e9cents en laboratoire \u00e0 la DTU et chez ElaadNL ont d\u00e9j\u00e0 montr\u00e9 la maturit\u00e9 de la technologie, avec une d\u00e9charge V2G de 11 kW sur des v\u00e9hicules de s\u00e9rie comme le Kia EV9.<\/p>\n\n\n\n L’int\u00e9gration du Megawatt Charging System<\/strong> comble une lacune pour les poids lourds. Le MCS utilise ISO 15118-20 comme couche de communication, sur un r\u00e9seau Automotive Ethernet 10BASE-T1S avec chiffrement TLS 1.3 obligatoire, un choix d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment diff\u00e9rent de l’approche par courant porteur (PLC) du CCS. Avec des courants MCS allant jusqu’\u00e0 3\u00a0000 A DC, les perturbations \u00e9lectromagn\u00e9tiques sont trop fortes pour que le PLC respecte les exigences de latence. La norme est ainsi formellement li\u00e9e \u00e0 la sp\u00e9cification de connecteur IEC 63379 publi\u00e9e en f\u00e9vrier<\/a>, ce qui cr\u00e9e une cha\u00eene de normes compl\u00e8te pour la recharge de classe m\u00e9gawatt. Les premiers composants apparaissent d\u00e9j\u00e0\u00a0: chargebyte a annonc\u00e9 un contr\u00f4leur de recharge MCS autonome qui met en \u0153uvre l’ensemble de la pile ISO 15118-20.<\/p>\n\n\n\n Un concept de s\u00e9curit\u00e9 renforc\u00e9<\/strong> s’appuie sur les exigences existantes d’ISO 15118-20. L\u00e0 o\u00f9 ISO 15118-2 n’exigeait un certificat que de la station de recharge, ISO 15118-20 impose une authentification mutuelle\u00a0: le v\u00e9hicule et le chargeur s’authentifient tous deux avec des certificats valides. L’amendement renforce encore ce dispositif, une \u00e9tape n\u00e9cessaire, car le Plug & Charge et les op\u00e9rations bidirectionnelles exposent l’\u00e9cosyst\u00e8me de la recharge \u00e0 des surfaces d’attaque plus lucratives que la seule recharge unidirectionnelle.<\/p>\n\n\n\n En pratique<\/strong>\u00a0: la recharge bidirectionnelle en AC dispose d\u00e9sormais d’un socle normatif largement stabilis\u00e9 avant l’\u00e9ch\u00e9ance AFIR de 2027 pr\u00e9sent\u00e9e en mai<\/a>, tandis que le MCS ajoute une nouvelle brique vers une cha\u00eene de recharge compl\u00e8te pour les poids lourds.<\/p>\n\n\n\n Le 17 juillet 2026, la Commission a publi\u00e9<\/a> son plan d’action pour l’\u00e9lectrification (COM\/2026\/595), accompagn\u00e9 d’orientations sur les bacs \u00e0 sable r\u00e9glementaires V2G, d’une proposition de modification du r\u00e8glement sur le march\u00e9 de l’\u00e9lectricit\u00e9 (UE\/2019\/943) et d’une fiche d’information sur les tarifs de r\u00e9seau. Ce sont les initiatives annonc\u00e9es en juin<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Le plan vise une part de l’\u00e9lectricit\u00e9 de 46\u00a0% dans la consommation d’\u00e9nergie de l’UE d’ici 2040, soit environ le double du taux actuel de 23\u00a0%, qui stagne depuis pr\u00e8s de dix ans alors que la Chine, le Japon et la Cor\u00e9e du Sud ont d\u00e9pass\u00e9 30\u00a0%. La Commission pr\u00e9sente en partie l’\u00e9lectrification comme un levier de s\u00e9curit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique\u00a0: une \u00e9lectrification accrue pourrait remplacer les deux tiers de la consommation de gaz naturel et r\u00e9duire de moiti\u00e9 celle de p\u00e9trole, ce qui diminuerait les importations de 200 milliards d’euros.<\/p>\n\n\n\n Pour les transports, les mesures phares sont des exigences V2G pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques (VE) neufs, pr\u00e9vues d’ici fin 2027, et une \u00e9valuation de la recharge intelligente par d\u00e9faut dans les contrats de fourniture pour VE d’ici mi-2027. Selon une analyse conjointe d’E-Mobility Europe<\/a> et d’Ember, les objectifs 2030 de l’UE (35 millions de v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie (BEV), 3 millions de v\u00e9hicules utilitaires, 200\u00a0000 camions \u00e9lectriques) remplaceraient 190 millions de barils de p\u00e9trole par an, soit une \u00e9conomie d’environ 12 milliards d’euros.<\/p>\n\n\n\n Le signal \u00e0 retenir, ce sont les orientations d\u00e9di\u00e9es aux bacs \u00e0 sable V2G. La Commission consid\u00e8re d\u00e9sormais la recharge bidirectionnelle comme pr\u00eate \u00e0 passer du stade pilote au cadre r\u00e9glementaire.<\/p>\n\n\n\n Le Sustainable Transport Forum<\/a> de la Commission a publi\u00e9 six rapports de son sous-groupe sur les poids lourds \u00e0 \u00e9mission nulle<\/a>. Ils portent sur le calendrier de transition du CCS vers le MCS, les projections de flotte z\u00e9ro \u00e9mission face aux besoins d’infrastructure selon les normes CO\u2082 de l’UE pour les poids lourds<\/a> (410\u00a0000 \u00e0 600\u00a0000 poids lourds z\u00e9ro \u00e9mission d’ici 2030, dont jusqu’\u00e0 90\u00a0% \u00e9lectriques \u00e0 batterie), les cas d’utilisation et besoins des utilisateurs, la transparence des infrastructures et la capacit\u00e9 du r\u00e9seau \u00e9lectrique, les freins au d\u00e9ploiement et les syst\u00e8mes de routes \u00e9lectriques (Electric Road Systems).<\/p>\n\n\n\n L’\u00e9cart document\u00e9 est saisissant. L’EAFO ne recense que 373 sites de recharge pour poids lourds en service atteignant le seuil AFIR de 350 kW dans 21 pays en avril 2026, alors que l’ICCT estime que l’UE \u00e0 27 aura besoin de 22 \u00e0 28 GW de puissance de recharge install\u00e9e pour les camions d’ici 2030. La Clean Transport Corridor Initiative<\/a>, lanc\u00e9e par le commissaire Tzitzikostas avec neuf \u00c9tats membres le long des corridors Scandinavie-M\u00e9diterran\u00e9e et mer du Nord-Baltique, constitue la principale r\u00e9ponse en mati\u00e8re de d\u00e9ploiement. L’\u00e9cart reste important.<\/p>\n\n\n\n Pour les op\u00e9rateurs du segment poids lourds, c’est le signal le plus clair \u00e0 ce jour sur l’\u00e9volution de la demande d’infrastructure. Il accentue aussi la lacune concernant les poids lourds dans le r\u00e8glement Clean Corporate Vehicles signal\u00e9e en mars<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Le 3 juin 2026, la Commission a publi\u00e9 sa feuille de route strat\u00e9gique pour la num\u00e9risation et l’IA dans le secteur de l’\u00e9nergie (Strategic Roadmap for Digitalisation and AI in the Energy Sector<\/a>, COM(2026) 501), qui couvre l’int\u00e9gration des centres de donn\u00e9es, le d\u00e9ploiement du num\u00e9rique et de l’IA sur toute la cha\u00eene de valeur de l’\u00e9nergie et la gouvernance des donn\u00e9es pour les services \u00e9nerg\u00e9tiques intelligents. Deux points concernent directement la recharge.<\/p>\n\n\n\n Premi\u00e8rement, la Commission estime les \u00e9conomies li\u00e9es \u00e0 la recharge intelligente et bidirectionnelle entre 450 et 2\u00a0900 \u20ac par consommateur et par an, en citant le r\u00e9seau d’autopartage V2G d’Utrecht comme cas de r\u00e9f\u00e9rence. La flexibilit\u00e9 permise par le num\u00e9rique, issue des VE, des pompes \u00e0 chaleur, des batteries et de la demande pilotable, permettrait de mobiliser 230 GW d’ici 2030.<\/p>\n\n\n\n Deuxi\u00e8mement, et de fa\u00e7on plus concr\u00e8te, elle d\u00e9signe la fragmentation des r\u00e8gles nationales d’\u00e9change de donn\u00e9es comme le principal obstacle au d\u00e9ploiement transfrontalier des services de recharge intelligente. Comme chaque march\u00e9 fixe ses propres r\u00e8gles d’\u00e9change des donn\u00e9es de recharge, un fournisseur pr\u00e9sent dans plusieurs pays doit d\u00e9velopper une interface par march\u00e9 au lieu d’une int\u00e9gration unique. C’est ce co\u00fbt qui emp\u00eache ces services de passer \u00e0 l’\u00e9chelle. La r\u00e9ponse de la feuille de route est un cadre harmonis\u00e9 couvrant \u00e0 la fois l’\u00e9change de donn\u00e9es op\u00e9rationnelles et leur utilisation secondaire pour l’entra\u00eenement de l’IA, avec une \u00e9valuation jusqu’\u00e0 fin 2026 et un d\u00e9veloppement \u00e0 partir de 2027. Elle s’appuie sur les recommandations du groupe d’experts publi\u00e9es le 20 mai<\/a>, auxquelles AMPECO a contribu\u00e9 via ChargeUp Europe.<\/p>\n\n\n\n La feuille de route pr\u00e9voit aussi une l\u00e9gislation pour acc\u00e9l\u00e9rer le d\u00e9ploiement des compteurs intelligents avec des objectifs minimaux de couverture par \u00c9tat membre, des indicateurs de performance de l’ACER pour les r\u00e9seaux intelligents d’ici 2028 et 75 millions d’euros de financement Horizon Europe (2026 \u00e0 2027) pour les r\u00e9seaux, l’autoconsommation, le partage d’\u00e9nergie et le stockage.<\/p>\n\n\n\n Pour les op\u00e9rateurs de bornes de recharge (CPO), cette fragmentation est la contrainte \u00e0 int\u00e9grer d\u00e8s maintenant. Une solution n’est pas attendue avant deux ou trois ans.<\/p>\n\n\n\n Le 15 juillet 2026, la Commission a adress\u00e9 des lettres de mise en demeure<\/a> aux 27 \u00c9tats membres pour ne pas avoir transpos\u00e9 en droit national la refonte de la directive sur la performance \u00e9nerg\u00e9tique des b\u00e2timents<\/a> (UE) 2024\/1275 avant l’\u00e9ch\u00e9ance du 29 mai. Aucun \u00c9tat membre ne l’a fait. Ils disposent d\u00e9sormais de deux mois pour r\u00e9pondre avant que la Commission ne puisse passer aux avis motiv\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n Les dispositions de l’EPBD relatives \u00e0 la recharge, d\u00e9taill\u00e9es en mai<\/a>, concernent directement la recharge des VE. Les b\u00e2timents r\u00e9sidentiels neufs de plus de trois places de stationnement doivent disposer d’au moins une borne de recharge et d’un pr\u00e9-c\u00e2blage pour toutes les places. Les b\u00e2timents non r\u00e9sidentiels neufs doivent compter une borne de recharge pour cinq places (une pour deux pour les bureaux). Les b\u00e2timents non r\u00e9sidentiels existants de plus de 20 places doivent installer au moins une borne de recharge pour dix places et pr\u00e9-c\u00e2bler la moiti\u00e9 d’entre elles \u00e0 partir du 1er janvier 2027. Toutes les bornes de recharge doivent prendre en charge la recharge intelligente.<\/p>\n\n\n\n Cette \u00e9ch\u00e9ance de 2027 est d\u00e9sormais \u00e0 moins de 18 mois, et aucun \u00c9tat membre n’a transpos\u00e9 la loi sous-jacente. Les CPO et les promoteurs immobiliers pr\u00e9sents sur plusieurs march\u00e9s doivent prendre leurs d\u00e9cisions d’achat et d’installation sans r\u00e8gles nationales arr\u00eat\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n Le 13 juillet 2026, le gouvernement britannique a publi\u00e9 sa r\u00e9ponse<\/a> \u00e0 la consultation sur l’eVED. Il confirme que la taxe kilom\u00e9trique sur les v\u00e9hicules \u00e9lectriques (electric Vehicle Excise Duty, eVED) entrera en vigueur le 1er avril 2028, sans changement par rapport au budget 2025. Les BEV et les v\u00e9hicules \u00e0 pile \u00e0 combustible hydrog\u00e8ne (FCEV) paieront 3 pence par mile, les hybrides rechargeables (PHEV) 1,5 penny par mile, avec une revalorisation annuelle selon l’indice des prix \u00e0 la consommation (CPI). Cela repr\u00e9sente environ la moiti\u00e9 de la taxe sur les carburants, et la mesure devrait rapporter environ 1,2 milliard de livres<\/a>. Les utilitaires, bus, autocars et poids lourds n’entrent pas dans son champ<\/a>.<\/p>\n\n\n\n \u00c0 la suite des retours du secteur, le dispositif a \u00e9t\u00e9 assoupli\u00a0: relev\u00e9s kilom\u00e9triques d\u00e9clar\u00e9s par le conducteur plut\u00f4t que contr\u00f4l\u00e9s lors du contr\u00f4le technique (MOT) pour les v\u00e9hicules de moins de trois ans, d\u00e9claration par t\u00e9l\u00e9matique sur option et immatriculation group\u00e9e des flottes. La BVRLA avait estim\u00e9 que le dispositif initial co\u00fbterait aux flottes environ 260 millions de livres par an en frais de conformit\u00e9. Elle salue les changements, mais juge toujours la mesure mal calibr\u00e9e dans le temps.<\/p>\n\n\n\n Pour la recharge, le point \u00e0 suivre est la Cost of Charging Review (Philip New, conclusions \u00e0 l’automne 2026). L’eVED ajoute un co\u00fbt au mile pour des conducteurs qui paient d\u00e9j\u00e0 les prix de recharge publique les plus \u00e9lev\u00e9s, et le gouvernement pr\u00e9sente cette revue comme son levier de compensation.<\/p>\n\n\n\n Le 21 juillet 2026, le nouveau Premier ministre Andy Burnham a annonc\u00e9<\/a> une baisse temporaire de la TVA sur l’\u00e9lectricit\u00e9 domestique, de 5\u00a0% \u00e0 0\u00a0% pendant six mois, du 1er octobre \u00e0 fin mars. Cette baisse co\u00efncide avec la derni\u00e8re r\u00e9vision du plafond de prix de 2026 et devrait faire \u00e9conomiser environ 45 livres par an \u00e0 un foyer moyen.<\/p>\n\n\n\n Pour le secteur de la recharge des VE, elle r\u00e9duit l\u00e9g\u00e8rement l’\u00e9cart de prix entre l’\u00e9lectricit\u00e9 du r\u00e9seau et les autres sources d’\u00e9nergie, un facteur cl\u00e9 pour l’\u00e9conomie de la recharge \u00e0 domicile et de la recharge sur le lieu de travail. Mais sa dur\u00e9e de six mois en fait un ajustement tarifaire de court terme plut\u00f4t qu’un changement structurel.<\/p>\n\n\n\n La Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur<\/a> allemande a publi\u00e9 un cours en ligne gratuit sur la recharge bidirectionnelle, \u00ab\u00a0LadeLernTOOL<\/a> kompakt: Bidirektionales Laden\u00a0\u00bb, sur sa plateforme d’e-learning LadeLernTOOL.<\/p>\n\n\n\n Le cours reste une ressource modeste, mais il arrive dans un environnement qui m\u00fbrit vite. La modification de l’EnWG de novembre 2025 a supprim\u00e9 la double facturation des tarifs de r\u00e9seau<\/a> qui rendait la recharge bidirectionnelle non rentable pour la plupart des foyers, et la r\u00e8gle d’application VDE-AR-N 4105:2026-03 (en vigueur depuis mars 2026) fournit d\u00e9sormais le cadre technique des installations conformes aux exigences du r\u00e9seau \u00e9lectrique.<\/p>\n\n\n\n Selon le VDA, plus de 30 mod\u00e8les de voitures particuli\u00e8res vendus en Allemagne sont d\u00e9j\u00e0 compatibles V2H et V2G, et une interop\u00e9rabilit\u00e9 compl\u00e8te entre constructeurs est attendue en 2027 ou 2028. Pour les CPO et les installateurs sur le march\u00e9 DACH, les cours de la plateforme sur la recharge des poids lourds, la planification et les autorisations, et l’\u00e9lectrification des b\u00e2timents au titre du GEIG et de l’EPBD m\u00e9ritent le d\u00e9tour.<\/p>\n\n\n\n Les gestionnaires de r\u00e9seau n\u00e9erlandais se pr\u00e9parent \u00e0 d\u00e9ployer cet hiver une recharge dynamique adapt\u00e9e au r\u00e9seau sur les stations publiques, et ElaadNL<\/a> m\u00e8ne la validation d’interop\u00e9rabilit\u00e9 qui conditionnera le lancement. Dans ce dispositif, les gestionnaires de r\u00e9seau transmettent aux CPO, en temps r\u00e9el, des limites de capacit\u00e9 pour des groupes de bornes de recharge publiques via OpenADR 3<\/a>, le protocole ouvert d’effacement (demand response) choisi conjointement \u00e0 cet effet par les gestionnaires de r\u00e9seau et les CPO. Les CPO r\u00e9partissent ensuite la capacit\u00e9 disponible entre leurs stations.<\/p>\n\n\n\n L’\u00e9ch\u00e9ance ferme pour les op\u00e9rateurs\u00a0: tous les CPO participants doivent terminer leurs tests de mise en \u0153uvre individuels chez ElaadNL avant le 1er septembre 2026, en amont d’un test op\u00e9rationnel sur la plateforme GOPACS jusqu’au 1er octobre.<\/p>\n\n\n\n Le passage du statique au dynamique compte. Pendant l’hiver 2025\/26, Enexis et Stedin ont test\u00e9 une recharge statique adapt\u00e9e au r\u00e9seau, avec des limitations de puissance fixes sur des plages pr\u00e9d\u00e9finies de pointe du soir, et ont r\u00e9duit de 49,5\u00a0% la charge de pointe du soir sur le r\u00e9seau \u00e0 Utrecht<\/a>. La recharge dynamique adapt\u00e9e au r\u00e9seau \u00e9met des signaux de pilotage la veille pour des stations et des p\u00e9riodes pr\u00e9cises, ce qui r\u00e9partit la capacit\u00e9 plus finement l\u00e0 o\u00f9 le risque de congestion est le plus \u00e9lev\u00e9. ElaadNL administre le protocole pour le programme NAL Smart Charging for Everyone et v\u00e9rifie que les deux parties ont mis en \u0153uvre OpenADR de fa\u00e7on identique avant toute connexion r\u00e9elle.<\/p>\n\n\n\n Les CPO n\u00e9erlandais ont int\u00e9r\u00eat \u00e0 confirmer leur cr\u00e9neau de test d\u00e8s maintenant.<\/p>\n\n\n\n \u00c0 compter du 1er juillet 2026, Eversource Energy et The United Illuminating Company ont d\u00e9pos\u00e9 aupr\u00e8s de la PURA, le r\u00e9gulateur du Connecticut, des lignes directrices de raccordement r\u00e9vis\u00e9es (Docket No. 25-08-05<\/a> en application de l’Order No. 25). Elles classent formellement les \u00e9quipements de recharge bidirectionnelle comme ressource \u00e9nerg\u00e9tique distribu\u00e9e (Distributed Energy Resource, DER) soumise \u00e0 l’examen de raccordement standard.<\/p>\n\n\n\n Principales exigences de la nouvelle section 2.8\u00a0:<\/p>\n\n\n\n CALeVIP a publi\u00e9 tous les d\u00e9tails des deux prochaines fen\u00eatres du Fast Charge California Project (FCCP), annonc\u00e9es pour la premi\u00e8re fois en mai<\/a>. La Window 2<\/a> est ouverte du 7 octobre 2026 au 14 janvier 2027 et couvre jusqu’\u00e0 100\u00a0% des co\u00fbts d’installation \u00e9ligibles des chargeurs rapides DC, dans la limite de 100\u00a0000 $ par connecteur. La Window 3 est ouverte du 24 f\u00e9vrier au 27 mai 2027, avec un forfait de 55\u00a0000 $ par connecteur pour les chargeurs d’au moins 150 kW.<\/p>\n\n\n\n Les deux fen\u00eatres visent des chargeurs rapides accessibles au public et pr\u00eats \u00e0 construire dans tout l’\u00c9tat. CALeVIP organise deux webinaires de pr\u00e9paration\u00a0: une pr\u00e9sentation g\u00e9n\u00e9rale le 18 ao\u00fbt et un accompagnement \u00e0 la candidature pour la Window 2 le 30 septembre.<\/p>\n\n\n\n AMPECO est actuellement le seul syst\u00e8me de gestion de la recharge (CMS) r\u00e9f\u00e9renc\u00e9 comme CALeVIP-ready<\/a>\u00a0: les clients de la plateforme peuvent donc candidater aux deux fen\u00eatres avec une pile logicielle pr\u00e9qualifi\u00e9e. AMPECO est aussi un fournisseur de r\u00e9seau de recharge agr\u00e9\u00e9 pour NYSERDA Charge Ready 2.0 dans l’\u00c9tat de New York<\/a> et un fournisseur approuv\u00e9 par l’EPRI pour plus de 20 programmes de fournisseurs d’\u00e9nergie aux \u00c9tats-Unis<\/a>, dont Duke Energy, Xcel Energy et SMUD.<\/p>\n\n\n\n Ce mois-ci, les r\u00e8gles de flexibilit\u00e9 du r\u00e9seau \u00e9lectrique sont devenues concr\u00e8tes\u00a0: \u00e9ch\u00e9ances de test aux Pays-Bas, examen des raccordements au Connecticut et calendrier V2G \u00e0 Bruxelles. La proc\u00e9dure d’infraction sur l’EPBD montre l’\u00e9cart qui subsiste\u00a0: les \u00e9ch\u00e9ances sont fix\u00e9es bien avant les r\u00e8gles nationales cens\u00e9es les encadrer.<\/p>\n\n\n\n Pour les CPO et les fournisseurs de services de mobilit\u00e9 \u00e9lectrique (eMSP), voici l’\u00e9quilibre \u00e0 tenir pour le reste de 2026\u00a0: avancer sur les exigences d\u00e9j\u00e0 concr\u00e8tes sans attendre les cadres encore en construction.<\/p>\n\n\n\nLa Commission lance son plan d’action pour l’\u00e9lectrification<\/h3>\n\n\n\n
La Commission publie les rapports du STF sur l’infrastructure de recharge poids lourds<\/h3>\n\n\n\n
La Commission publie sa feuille de route num\u00e9rique et IA pour l’\u00e9nergie<\/h3>\n\n\n\n
La Commission ouvre des proc\u00e9dures d’infraction contre les 27 \u00c9tats membres sur l’EPBD<\/h3>\n\n\n\n
Le Royaume-Uni confirme le dispositif eVED<\/h3>\n\n\n\n
Le Royaume-Uni baisse la TVA sur l’\u00e9lectricit\u00e9<\/h3>\n\n\n\n
La Nationale Leitstelle allemande lance une formation \u00e0 la recharge bidirectionnelle<\/h3>\n\n\n\n
Les Pays-Bas acc\u00e9l\u00e8rent sur la recharge adapt\u00e9e au r\u00e9seau<\/h3>\n\n\n\n
Le Connecticut fixe les r\u00e8gles de raccordement de la recharge bidirectionnelle<\/h3>\n\n\n\n
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Financements et incitations<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
CALeVIP\u00a0: pr\u00e9parez d\u00e8s maintenant les fen\u00eatres de recharge rapide DC<\/h3>\n\n\n\n
Perspectives<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Dates et \u00e9ch\u00e9ances cl\u00e9s<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
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