Le mois de mai a apport\u00e9 une s\u00e9rie d’\u00e9volutions politiques qui fa\u00e7onneront la prochaine phase du d\u00e9ploiement de la recharge des v\u00e9hicules \u00e9lectriques (VE) en Europe et au-del\u00e0.<\/p>\n\n\n\n
La Commission europ\u00e9enne a ouvert la consultation tant attendue sur la r\u00e9vision d’AFIR, tandis que de nouvelles propositions l\u00e9gislatives sur les autorisations, l’\u00e9lectrification des flottes d’entreprise et les exigences de recharge dans les b\u00e2timents confirment la volont\u00e9 d’acc\u00e9l\u00e9rer le d\u00e9ploiement des infrastructures. Dans le m\u00eame temps, les difficult\u00e9s de mise en \u0153uvre deviennent plus difficiles \u00e0 ignorer, du retard de transposition de l’EPBD dans les \u00c9tats membres aux questions croissantes sur la pr\u00e9paration du r\u00e9seau \u00e9lectrique et la disponibilit\u00e9 de la recharge.<\/p>\n\n\n\n
La cybers\u00e9curit\u00e9 a \u00e9galement gagn\u00e9 en importance. Le BSI allemand a publi\u00e9 sa premi\u00e8re \u00e9valuation compl\u00e8te de la s\u00e9curit\u00e9 des infrastructures de recharge, l’UE a fait avancer la r\u00e9vision du Cybersecurity Act, et le Royaume-Uni a propos\u00e9 de nouvelles obligations qui pourraient faire entrer les plateformes de recharge intelligente et de Vehicle-to-Grid (V2G) dans le champ de la r\u00e9glementation des infrastructures critiques.<\/p>\n\n\n\n
Voici ce qui a chang\u00e9 en mai et ce que cela signifie pour votre activit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n
La Commission europ\u00e9enne a ouvert sur le portail \u00ab\u00a0Donnez votre avis\u00a0\u00bb<\/a> une consultation publique sur la r\u00e9vision du r\u00e8glement sur le d\u00e9ploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), ouverte jusqu’au 3 ao\u00fbt 2026. La consultation s’appuie sur l’appel \u00e0 contributions de mars<\/a> et alimentera la proposition de r\u00e9vision d’AFIR attendue plus tard dans l’ann\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n Trois sujets \u00e0 l’\u00e9tude sont particuli\u00e8rement importants pour le secteur de la recharge des VE\u00a0: la mise en \u0153uvre des normes ISO 15118, les exigences de transparence de la tarification et de tarification raisonnable, et l’harmonisation des points d’acc\u00e8s nationaux afin d’am\u00e9liorer la disponibilit\u00e9 des donn\u00e9es d’infrastructure \u00e0 l’\u00e9chelle de l’UE. AMPECO contribuera par l’interm\u00e9diaire de ses associations professionnelles pour que le point de vue des \u00e9diteurs de logiciels de recharge soit repr\u00e9sent\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Le 29 avril 2026, la Commission europ\u00e9enne a publi\u00e9 le r\u00e8glement d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 (UE) 2026\/339<\/a>, qui abroge formellement le r\u00e8glement d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 (UE) 2022\/30<\/a> pris au titre de la directive sur les \u00e9quipements radio\u00e9lectriques (RED). L’abrogation prendra effet le 11 d\u00e9cembre 2027, date \u00e0 laquelle le Cyber Resilience Act (CRA), r\u00e8glement (UE) 2024\/2847<\/a>, deviendra pleinement applicable.<\/p>\n\n\n\n Les ERVE (\u00e9quipements de recharge pour v\u00e9hicules \u00e9lectriques) mis sur le march\u00e9 avant cette date doivent toujours respecter les exigences de cybers\u00e9curit\u00e9 existantes, notamment le marquage CE, l’alignement sur la norme EN 18031 et les obligations de mise \u00e0 jour s\u00e9curis\u00e9e. Comme la norme EN 18031 recoupe d\u00e9j\u00e0 largement les exigences essentielles du CRA, une grande partie du travail de conformit\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 aujourd’hui restera valable. Les plateformes de recharge dans le cloud restent en g\u00e9n\u00e9ral hors du champ d’application direct, sauf si elles sont indispensables \u00e0 la fonction principale du chargeur.<\/p>\n\n\n\n Le projet de rapport du d\u00e9put\u00e9 europ\u00e9en Niels Fuglsang sur la proposition de directive<\/a> visant \u00e0 acc\u00e9l\u00e9rer les proc\u00e9dures d’octroi des permis reprend plusieurs priorit\u00e9s d\u00e9fendues par E-Mobility Europe. La directive fait partie du paquet europ\u00e9en sur les r\u00e9seaux que nous avons pr\u00e9sent\u00e9 en d\u00e9cembre<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Il s’agit notamment de relever le seuil d’exemption de permis administratif, de maintenir un d\u00e9lai d’autorisation de six mois pour les stations de recharge de forte puissance, de permettre des accords de raccordement flexibles au r\u00e9seau \u00e9lectrique, de soutenir les technologies d’optimisation du r\u00e9seau, de mettre en place des portails num\u00e9riques pour les permis et de r\u00e9duire le d\u00e9lai de transposition \u00e0 un an.<\/p>\n\n\n\n Par l’interm\u00e9diaire d’E-Mobility Europe, AMPECO poursuivra ses \u00e9changes avec les d\u00e9cideurs politiques \u00e0 mesure que la proc\u00e9dure l\u00e9gislative avancera.<\/p>\n\n\n\n Le projet de rapport<\/a> du Parlement europ\u00e9en sur le r\u00e8glement sur les v\u00e9hicules d’entreprise propres<\/a> rel\u00e8ve l’ambition de la proposition de la Commission\u00a0: il vise une part de v\u00e9hicules \u00e0 \u00e9mission nulle (ZEV) de 54\u00a0% \u00e0 l’\u00e9chelle de l’UE d’ici 2030 et une part combin\u00e9e de 70\u00a0% pour les v\u00e9hicules \u00e0 \u00e9mission nulle et \u00e0 faibles \u00e9missions. Il introduit \u00e9galement des incitations pour les petits VE, limite le soutien aux v\u00e9hicules \u00e0 faibles \u00e9missions et encourage l’adoption de VE d’occasion. Le manque concernant les poids lourds, que nous avions signal\u00e9 en mars<\/a>, n’est toujours pas combl\u00e9.<\/p>\n\n\n\n La proposition met en lumi\u00e8re un d\u00e9fi plus large\u00a0: les objectifs d’\u00e9lectrification des flottes d\u00e9pendent d’une infrastructure de recharge suffisante, de raccordements au r\u00e9seau plus rapides et de r\u00e9seaux de recharge interop\u00e9rables. Le rapport sera examin\u00e9 en juin, et le vote en pl\u00e9ni\u00e8re est attendu en novembre.<\/p>\n\n\n\n Le calendrier est r\u00e9v\u00e9lateur. Comme l’a rapport\u00e9 Politico<\/a>, les commissaires europ\u00e9ens ne peuvent pas effectuer le trajet d’environ 450 km entre Bruxelles et Strasbourg dans leurs VE de fonction sans s’arr\u00eater pour recharger au Luxembourg, et certains ralentiraient pour gagner en autonomie, allongeant un trajet de cinq heures \u00e0 pr\u00e8s de sept. L’\u00e9pisode montre pourquoi le d\u00e9ploiement d’AFIR, l’acc\u00e9l\u00e9ration des raccordements au r\u00e9seau et l’interop\u00e9rabilit\u00e9 des r\u00e9seaux de recharge ne sont pas des chantiers politiques distincts. Ce sont les conditions pr\u00e9alables de la transition des flottes d’entreprise que ce r\u00e8glement entend imposer.<\/p>\n\n\n\n La refonte de la directive sur la performance \u00e9nerg\u00e9tique des b\u00e2timents (directive 2024\/1275)<\/a> renforce nettement les exigences de recharge des VE pr\u00e9vues \u00e0 l’article 14. Les seuils sont abaiss\u00e9s \u00e0 plus de 5 places de stationnement pour les b\u00e2timents non r\u00e9sidentiels et plus de 3 pour les b\u00e2timents r\u00e9sidentiels (contre plus de 10 auparavant). Les ratios passent \u00e0 1 borne de recharge pour 5 places en g\u00e9n\u00e9ral et 1 pour 2 places pour les bureaux. La recharge intelligente devient obligatoire pour toutes les nouvelles installations. Un \u00ab\u00a0droit \u00e0 la prise\u00a0\u00bb est formellement consacr\u00e9\u00a0: les locataires et copropri\u00e9taires ne peuvent se le voir refuser que pour des motifs s\u00e9rieux et l\u00e9gitimes.<\/p>\n\n\n\n Les b\u00e2timents non r\u00e9sidentiels existants de plus de 20 places de stationnement doivent se mettre en conformit\u00e9 d’ici le 1er janvier 2027. La Commission a publi\u00e9 des orientations de mise en \u0153uvre<\/a> en d\u00e9cembre 2025, et la date limite de transposition nationale est pass\u00e9e le 29 mai 2026.<\/p>\n\n\n\n La transposition accuse toutefois un retard important. Lors d’une r\u00e9cente r\u00e9union d’un groupe de travail d’E-Mobility Europe, la DG ENER a confirm\u00e9 que la Commission continue d’accompagner les \u00c9tats membres par des orientations et des \u00e9changes directs avec les autorit\u00e9s nationales, une r\u00e9vision formelle de l’EPBD \u00e9tant pr\u00e9vue pour le 31 d\u00e9cembre 2028. Malgr\u00e9 cela, environ 20 des 27 \u00c9tats membres de l’UE n’ont pas encore publi\u00e9 de projet de texte de transposition. La France, dont nous avions pr\u00e9sent\u00e9 la transposition fond\u00e9e sur l’usage en mars<\/a>, fait partie des exceptions.<\/p>\n\n\n\n Pour les op\u00e9rateurs de bornes de recharge (CPO) et les h\u00f4tes de site qui pr\u00e9parent des d\u00e9ploiements de recharge priv\u00e9e et semi-publique, cela ouvre une p\u00e9riode d’incertitude. Les exigences au niveau europ\u00e9en sont claires, mais les cadres nationaux qui r\u00e9gissent les autorisations, les normes techniques et les contr\u00f4les restent en grande partie \u00e0 d\u00e9finir.<\/p>\n\n\n\n La refonte recoupe aussi directement l’acte d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 AFIR 2025\/656<\/a>, qui impose la prise en charge de la norme ISO 15118-20 pour toutes les bornes de recharge publiques et priv\u00e9es en mode 3 nouvellement install\u00e9es ou r\u00e9nov\u00e9es \u00e0 partir du 1er janvier 2027. En pratique, l’infrastructure de recharge d\u00e9ploy\u00e9e pour respecter les obligations de l’EPBD devra donc aussi satisfaire aux exigences de la norme ISO 15118-20. Ce recoupement soul\u00e8ve des questions de co\u00fbts, de disponibilit\u00e9 des produits et de capacit\u00e9 des cha\u00eenes d’approvisionnement, en particulier pour les petites installations r\u00e9sidentielles.<\/p>\n\n\n\n Par l’interm\u00e9diaire d’E-Mobility Europe<\/a>, AMPECO poursuit ses \u00e9changes avec la Commission et les acteurs du secteur sur la proportionnalit\u00e9 du d\u00e9ploiement de 2027 et suivra les \u00e9volutions en mati\u00e8re de mise en \u0153uvre et de contr\u00f4le.<\/p>\n\n\n\n La proposition de la Commission de r\u00e9viser le r\u00e8glement sur la cybers\u00e9curit\u00e9 (Cybersecurity Act) (CSA 2)<\/a> fait entrer les syst\u00e8mes de mobilit\u00e9 connect\u00e9e dans la gouvernance europ\u00e9enne de la cybers\u00e9curit\u00e9. Le CSA renforce le r\u00f4le de coordination de l’ENISA<\/a> et introduit un cadre pour des cha\u00eenes d’approvisionnement TIC de confiance (articles 98 \u00e0 103), qui permet des \u00e9valuations des risques \u00e0 l’\u00e9chelle de l’UE sur les d\u00e9pendances des cha\u00eenes d’approvisionnement TIC dans tous les secteurs. En tant qu’utilisateur de produits, services et processus TIC, l’\u00e9cosyst\u00e8me de l’e-mobilit\u00e9 entre dans le champ plus large de ces dispositions.<\/p>\n\n\n\n Pour le secteur de la recharge, le CSA 2 s’ajoute \u00e0 un cadre r\u00e9glementaire d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s fourni, qui comprend le CRA, NIS2, le code de r\u00e9seau europ\u00e9en sur la cybers\u00e9curit\u00e9<\/a> et les exigences du GPSR, en plus du paquet de simplification de NIS2 de janvier<\/a>. Les futures exigences de certification devraient s’aligner sur les cadres existants pour \u00e9viter les doublons et une charge de conformit\u00e9 inutiles.<\/p>\n\n\n\n L’Office f\u00e9d\u00e9ral de la s\u00e9curit\u00e9 des technologies de l’information<\/a> (BSI) a publi\u00e9 son premier rapport complet<\/a> sur la s\u00e9curit\u00e9 informatique des infrastructures de recharge publiques, qui couvre la p\u00e9riode d’\u00e9tude 2025. Le rapport cartographie l’ensemble du syst\u00e8me, soit 12 acteurs et 29 protocoles de communication, et examine les CVE issues de la National Vulnerability Database am\u00e9ricaine (NVD<\/a>), de Pwn2Own Automotive et de la litt\u00e9rature acad\u00e9mique. Ses conclusions concernent directement les CPO, les \u00e9diteurs de CPMS (Charge Point Management System) et les fabricants de mat\u00e9riel.<\/p>\n\n\n\n Les stations de recharge sont le maillon faible. 81 des 122 CVE touchent les ERVE, et Pwn2Own a mis au jour 54 nouvelles vuln\u00e9rabilit\u00e9s sur 10 mod\u00e8les de chargeurs, dont environ la moiti\u00e9 permettent l’ex\u00e9cution de code avec les droits root. Les normes ont progress\u00e9, mais le d\u00e9ploiement n’a pas suivi. OCPP 2.1 (Open Charge Point Protocol) et ISO 15118-20 imposent TLS 1.3 et l’authentification mutuelle, mais seules 12\u00a0% des bornes de recharge prennent en charge TLS, 91\u00a0% des produits certifi\u00e9s restent sur OCPP 1.6 (o\u00f9 TLS est facultatif), et AutoCharge (fond\u00e9 sur l’adresse MAC) est jug\u00e9 fondamentalement non s\u00e9curis\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Le constat le plus important est la relation inverse entre la densit\u00e9 des recherches et le potentiel de dommages. Les syst\u00e8mes backend (hubs d’itin\u00e9rance, fournisseurs de services de mobilit\u00e9 \u00e9lectrique (eMSP), interfaces avec le r\u00e9seau \u00e9lectrique) ne font l’objet de pratiquement aucune recherche publique sur les vuln\u00e9rabilit\u00e9s, alors qu’une attaque \u00e0 ce niveau peut toucher des milliers de bornes de recharge. Le pire sc\u00e9nario envisag\u00e9 par le BSI, une d\u00e9stabilisation r\u00e9gionale du r\u00e9seau \u00e9lectrique par des backends compromis manipulant la charge simultan\u00e9ment, se situe dans cette zone peu \u00e9tudi\u00e9e. Le V2G amplifie le risque. Hubject, seul fournisseur europ\u00e9en de PKI pour Plug & Charge, constitue un point de d\u00e9faillance unique. La pr\u00e9paration \u00e0 l’\u00e8re post-quantique reste un probl\u00e8me non r\u00e9solu.<\/p>\n\n\n\n Le BSI recense plus de 17 instruments r\u00e9glementaires applicables (notamment AFIR, CRA, NIS2, RGPD, RED), mais note que la plupart des exigences techniques restent non contraignantes, sans norme de s\u00e9curit\u00e9 obligatoire unifi\u00e9e au niveau des composants ou du syst\u00e8me. La direction implicite est claire\u00a0: s\u00e9curit\u00e9 d\u00e8s la conception obligatoire, abandon progressif d’OCPP 1.6, TLS 1.3 sur toutes les liaisons et gouvernance PKI consolid\u00e9e. Cela confirme la trajectoire visible dans le Cyber Security and Resilience Bill britannique et dans la transition europ\u00e9enne li\u00e9e \u00e0 la RED. Le p\u00e9rim\u00e8tre de cybers\u00e9curit\u00e9 autour des infrastructures de recharge se resserre dans toutes les juridictions.<\/p>\n\n\n\n Le programme l\u00e9gislatif du gouvernement britannique comprend deux mesures qui concernent directement l’e-mobilit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n L’Energy Independence Bill supprime les frais sur l’\u00e9lectricit\u00e9 inject\u00e9e dans le r\u00e9seau \u00e9lectrique, ce qui soutient les mod\u00e8les \u00e9conomiques du Vehicle-to-Grid (V2G). Des r\u00e9formes de l’urbanisme sont propos\u00e9es pour acc\u00e9l\u00e9rer les raccordements au r\u00e9seau des infrastructures strat\u00e9giques, y compris les hubs de recharge pour VE.<\/p>\n\n\n\n Le Cyber Security and Resilience Bill<\/a> \u00e9tend les NIS Regulations britanniques aux \u00ab\u00a0gestionnaires de grandes charges\u00a0\u00bb (large load controllers), avec un seuil de 300 MW de capacit\u00e9 de pilotage \u00e9lectrique potentielle sur des appareils \u00e9nerg\u00e9tiques intelligents g\u00e9r\u00e9s (VE, bornes de recharge, chauffage, stockage par batterie, centrales \u00e9lectriques virtuelles). Pour les \u00e9diteurs de CPMS, c’est la disposition du texte qui compte\u00a0: une plateforme qui orchestre la recharge intelligente ou le V2G pourrait \u00eatre d\u00e9sign\u00e9e \u00e0 part enti\u00e8re comme op\u00e9rateur de services essentiels (Operator of Essential Services, OES), et pas seulement les CPO qu’elle sert. La disposition qui fait entrer les logiciels dans le champ d’application (alin\u00e9as 5D \u00e0 5E) est la cl\u00e9. Lorsqu’une plateforme peut ajuster ou traiter des signaux de pilotage de la charge et y est autoris\u00e9e, elle est elle-m\u00eame consid\u00e9r\u00e9e comme un gestionnaire de charge, ce qui fait entrer un CPMS dans le champ d’application \u00e0 partir de 300 MW.<\/p>\n\n\n\n Chez AMPECO, nous \u00e9valuons activement ces dispositions au regard de l’architecture de notre plateforme. Une d\u00e9signation d\u00e9clenche des obligations de gestion des risques, de notification des incidents (notification initiale sous 24 heures et rapport complet sous 72 heures \u00e0 l’Ofgem<\/a>) et de cha\u00eene d’approvisionnement, avec des sanctions pouvant atteindre 17 M\u00a3 ou 4\u00a0% du chiffre d’affaires mondial. M\u00eame les plateformes en dessous de 300 MW peuvent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9es comme des fournisseurs critiques de CPO qui d\u00e9passent ce seuil. La sanction royale (Royal Assent) est attendue en 2026. L’application compl\u00e8te des dispositions sur les gestionnaires de grandes charges est peu probable avant 2027 \u00e0 2028.<\/p>\n\n\n\n Le minist\u00e8re f\u00e9d\u00e9ral allemand des Transports (BMV) a lanc\u00e9 un programme de 1 Md\u20ac sur quatre ans<\/a> pour d\u00e9ployer des infrastructures de recharge destin\u00e9es aux poids lourds \u00e9lectriques \u00e0 batterie, une mesure cl\u00e9 du plan directeur pour les infrastructures de recharge 2030 (Masterplan Ladeinfrastruktur 2030). Le programme compl\u00e8te un dispositif distinct de 1,6 Md\u20ac approuv\u00e9 par l’UE<\/a> qui soutient les stations de recharge rapide sur les aires de repos des autoroutes.<\/p>\n\n\n\n L’initiative vise \u00e0 installer jusqu’\u00e0 725 bornes de recharge CCS et 685 bornes MCS, le MCS permettant une recharge de l’ordre du m\u00e9gawatt pour le transport longue distance, dans la lign\u00e9e de la norme IEC 63379 publi\u00e9e en f\u00e9vrier<\/a>. Les co\u00fbts \u00e9ligibles comprennent les raccordements au r\u00e9seau \u00e9lectrique, le stockage par batterie et les syst\u00e8mes de gestion de la charge, avec un financement de 500 \u20ac par kW install\u00e9. Un appel \u00e0 projets pour la recharge en d\u00e9p\u00f4t des PME ouvre le 5 juin 2026<\/a>, tandis qu’un appel concurrentiel pour les infrastructures publiques se d\u00e9roule du 26 mai au 7 juillet 2026.<\/p>\n\n\n\n La gestion de la charge est explicitement \u00e9ligible au financement, ce qui place la plateforme d’AMPECO dans le champ des projets de ses clients candidats \u00e0 l’un ou l’autre des programmes.<\/p>\n\n\n\n CALeVIP<\/a> a annonc\u00e9 deux nouvelles fen\u00eatres de financement dans le cadre du Fast Charge California Project (FCCP), pour un total de plus de 55 M$. La fen\u00eatre 2, du 7 octobre 2026 au 14 janvier 2027, couvre jusqu’\u00e0 100\u00a0% des co\u00fbts d’installation \u00e9ligibles des chargeurs rapides DC, dans la limite de 100\u00a0000 $ par point de connexion. La fen\u00eatre 3, du 24 f\u00e9vrier au 27 mai 2027, offre une remise forfaitaire de 55\u00a0000 $ par point de connexion pour les chargeurs d’une puissance minimale de 150 kW.<\/p>\n\n\n\n Les deux fen\u00eatres soutiennent des projets de recharge rapide accessibles au public et pr\u00eats \u00e0 \u00eatre construits, en donnant la priorit\u00e9 aux communaut\u00e9s d\u00e9favoris\u00e9es et \u00e0 faibles revenus ainsi qu’aux terres tribales. Parmi les principaux changements\u00a0: les hubs de recharge, les h\u00f4tels et les quartiers d’affaires ne sont plus des types de site \u00e9ligibles, la certification des chargeurs devient obligatoire, et le candidat doit \u00eatre \u00e0 la fois le b\u00e9n\u00e9ficiaire de l’aide et le propri\u00e9taire de l’\u00e9quipement. La fen\u00eatre 3 simplifie encore le programme en n’exigeant qu’un seul connecteur CCS par site et en supprimant le palier d’aide pour les puissances plus \u00e9lev\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n AMPECO est r\u00e9f\u00e9renc\u00e9 comme CMS compatible CALeVIP<\/a>, ce qui permet \u00e0 ses clients d’obtenir un financement dans les deux fen\u00eatres.<\/p>\n\n\n\n Le minist\u00e8re australien du Changement climatique, de l’\u00c9nergie, de l’Environnement et de l’Eau (DCCEEW<\/a>) a ouvert les manifestations d’int\u00e9r\u00eat pour le DRIVEN Charger Grant Stream<\/a>, un programme de 20 M$ qui soutient l’installation de chargeurs rapides DC publics chez les concessionnaires automobiles, dans les centres de service et dans les ateliers de r\u00e9paration de VE.<\/p>\n\n\n\n Les h\u00f4tes de site \u00e9ligibles peuvent manifester leur int\u00e9r\u00eat gratuitement et sans engagement, et les demandes de subvention restent ouvertes jusqu’au 28 ao\u00fbt 2026. Les candidats n’ont pas besoin d’\u00eatre propri\u00e9taires ou exploitants du site, \u00e0 condition que le chargeur soit install\u00e9 sur un emplacement approuv\u00e9.<\/p>\n\n\n\n AMPECO figure d\u00e9sormais sur la Qualified Product List (QPL) de l’Electric Vehicle Charging Accessibility Network<\/a> (EVCAN) pour les syst\u00e8mes de gestion des stations de recharge (CSMS). La QPL<\/a> est utilis\u00e9e par les fournisseurs d’\u00e9nergie, les agences \u00e9nerg\u00e9tiques des \u00c9tats et les gestionnaires de programmes dans toute l’Am\u00e9rique du Nord pour identifier les plateformes CSMS qui r\u00e9pondent \u00e0 un niveau d’exigence d\u00e9fini en mati\u00e8re de fiabilit\u00e9, de cybers\u00e9curit\u00e9, de services au r\u00e9seau \u00e9lectrique et d’interop\u00e9rabilit\u00e9 fond\u00e9e sur des standards ouverts (OCPP, OCPI).<\/p>\n\n\n\n Le r\u00e9f\u00e9rencement ne repose pas sur une auto-d\u00e9claration. La plateforme d’AMPECO a \u00e9t\u00e9 \u00e9valu\u00e9e de mani\u00e8re ind\u00e9pendante au regard de la sp\u00e9cification technique d’EVCAN dans les quatre domaines. Pour les CPO qui r\u00e9pondent \u00e0 des programmes de recharge pilot\u00e9e, de pr\u00e9-\u00e9quipement ou d’\u00e9lectrification de flottes financ\u00e9s par des fournisseurs d’\u00e9nergie, ce r\u00e9f\u00e9rencement signifie que la partie logicielle de leur offre est d\u00e9j\u00e0 valid\u00e9e selon les crit\u00e8res que les \u00e9quipes achats int\u00e8grent d\u00e9sormais dans leurs appels d’offres, ce qui raccourcit le chemin entre la r\u00e9ponse et l’attribution.<\/p>\n\n\n\n AMPECO a contribu\u00e9 \u00e0 une nouvelle \u00e9tude importante command\u00e9e par la DG MOVE de la Commission europ\u00e9enne, qui alimente l’analyse d’impact officielle de la prochaine r\u00e9vision d’AFIR (r\u00e8glement (UE) 2023\/1804). Cette \u00e9tude fait suite \u00e0 la contribution formelle d’AMPECO \u00e0 l’appel \u00e0 contributions<\/a> au printemps.<\/p>\n\n\n\n Dans le cadre de l’\u00e9tude, nous avons transmis le point de vue du secteur sur les probl\u00e8mes potentiels et les mesures politiques, selon deux axes principaux\u00a0:<\/p>\n\n\n\n Les r\u00e9sultats de cette \u00e9tude \u00e9claireront la r\u00e9vision d’AFIR par la Commission europ\u00e9enne plus tard dans l’ann\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n Le 20 mai, la Commission europ\u00e9enne a publi\u00e9 un rapport conjoint pr\u00e9sentant les recommandations d’un groupe d’experts pour faciliter la recharge intelligente et l’effacement (\u00ab\u00a0Expert group recommendations on making smart charging and demand response easier\u00a0\u00bb). AMPECO y a contribu\u00e9 en tant que membre de ChargeUp Europe.<\/p>\n\n\n\n En mai, l’\u00e9quipe d’AMPECO, aux c\u00f4t\u00e9s d’un groupe plus large d’experts de CharIN, a rencontr\u00e9 le California Air Resources Board (CARB) pour discuter des tests de conformit\u00e9 n\u00e9cessaires \u00e0 une interop\u00e9rabilit\u00e9 efficace dans les situations de recharge r\u00e9elles. Cette rencontre s’inscrit dans le dialogue continu du secteur avec les r\u00e9gulateurs californiens pour am\u00e9liorer l’interop\u00e9rabilit\u00e9 et la fiabilit\u00e9 de la recharge.<\/p>\n\n\n\n Le CARB et la California Energy Commission (CEC) sont les deux moteurs de la transition de la Californie vers les v\u00e9hicules \u00e0 \u00e9mission nulle (ZEV). Le CARB est l’autorit\u00e9 r\u00e9glementaire et environnementale de l’\u00c9tat, tandis que la CEC est responsable de la planification \u00e9nerg\u00e9tique, du financement des infrastructures et des programmes de d\u00e9ploiement, notamment des normes de fiabilit\u00e9 devenues applicables en avril<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Les \u00e9volutions de mai confirment une r\u00e9alit\u00e9 que connaissent bien de nombreux CPO\u00a0: l’ambition r\u00e9glementaire s’acc\u00e9l\u00e8re, mais la mise en \u0153uvre reste in\u00e9gale.<\/p>\n\n\n\n La r\u00e9vision d’AFIR, les nouvelles exigences pour les flottes d’entreprise et la refonte de l’EPBD annoncent tous une hausse continue de la demande de recharge et des obligations en mati\u00e8re d’infrastructure. Dans le m\u00eame temps, les retards de mise en \u0153uvre nationale, les difficult\u00e9s de raccordement au r\u00e9seau et les incertitudes sur des normes comme ISO 15118-20 continuent de compliquer la planification des d\u00e9ploiements en Europe.<\/p>\n\n\n\n La cybers\u00e9curit\u00e9 devient aussi un enjeu central pour l’activit\u00e9. Les \u00e9volutions r\u00e9centes dans l’UE, en Allemagne et au Royaume-Uni annoncent une surveillance plus stricte des infrastructures de recharge, des plateformes logicielles et de la recharge intelligente, avec des attentes croissantes en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9, de r\u00e9silience et de conformit\u00e9.<\/p>\n\n\n\nDirective \u00e9quipements radio\u00a0: abrogation des r\u00e8gles de cybers\u00e9curit\u00e9<\/h4>\n\n\n\n
Paquet R\u00e9seaux de l’UE\u00a0: le projet de rapport reprend les demandes cl\u00e9s de l’e-mobilit\u00e9 sur les permis<\/h4>\n\n\n\n
R\u00e8glement sur les v\u00e9hicules d’entreprise propres\u00a0: le Parlement rel\u00e8ve l’ambition<\/h4>\n\n\n\n
Refonte EPBD\u00a0: recharge dans les b\u00e2timents<\/h4>\n\n\n\n
R\u00e9vision du Cybersecurity Act (CSA 2)<\/h4>\n\n\n\n
Allemagne\u00a0: le BSI \u00e9value la s\u00e9curit\u00e9 informatique de la recharge publique<\/h4>\n\n\n\n
Discours du Roi au Royaume-Uni\u00a0: Energy Independence Bill et Cyber Security and Resilience Bill<\/h4>\n\n\n\n
Financements et incitations<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Allemagne\u00a0: 1 Md\u20ac pour la recharge des poids lourds<\/h4>\n\n\n\n
CALeVIP\u00a0: plus de 55 M$ de nouvelles incitations \u00e0 la recharge rapide en Californie<\/h4>\n\n\n\n
Australie\u00a0: ouverture des DRIVEN Charger Grants de 20 M$<\/h4>\n\n\n\n
AMPECO\u00a0: engagement et plaidoyer<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
AMPECO int\u00e8gre la Qualified Product List d’EVCAN<\/h4>\n\n\n\n
Contribution \u00e0 l’analyse d’impact de la r\u00e9vision d’AFIR<\/h4>\n\n\n\n
\n
\u00c9change de donn\u00e9es pour la flexibilit\u00e9 de la demande<\/h4>\n\n\n\n
\u00c9changes avec le California Air Resources Board<\/h4>\n\n\n\n
Perspectives<\/h3>\n\n\n\n
\n\n\n\n