{"id":57568,"date":"2026-10-26T12:59:11","date_gmt":"2026-10-26T12:59:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ampeco.com\/?post_type=glossary&p=57568"},"modified":"2026-11-02T12:01:16","modified_gmt":"2026-11-02T12:01:16","slug":"recharge-depot","status":"publish","type":"glossary","link":"https:\/\/www.ampeco.com\/fr\/ev-charging-glossary\/recharge-depot\/","title":{"rendered":"Recharge en d\u00e9p\u00f4t"},"content":{"rendered":"\n

D\u00e9finir la recharge en d\u00e9p\u00f4t<\/h2>\n\n\n\n

La recharge en d\u00e9p\u00f4t d\u00e9signe la recharge des v\u00e9hicules \u00e9lectriques (VE) d\u2019une flotte sur une base d\u2019exploitation d\u00e9di\u00e9e, g\u00e9n\u00e9ralement la nuit ou entre deux services, pendant que les v\u00e9hicules stationnent durant leur temps d\u2019immobilisation pr\u00e9vu. C\u2019est un mod\u00e8le de recharge courant pour les bus \u00e9lectriques, les fourgons de livraison, les camions et les flottes de service qui reviennent r\u00e9guli\u00e8rement sur un site central.<\/p>\n\n\n\n

Contrairement \u00e0 la recharge en cours de trajet<\/a>, qui a lieu pendant le trajet du v\u00e9hicule sur des sites de recharge situ\u00e9s le long de son itin\u00e9raire, la recharge en d\u00e9p\u00f4t se caract\u00e9rise par la ma\u00eetrise et la pr\u00e9visibilit\u00e9. L\u2019op\u00e9rateur sait quand chaque v\u00e9hicule revient, combien de temps il reste et quand il doit repartir\u00a0: la recharge peut donc \u00eatre planifi\u00e9e en fonction de la capacit\u00e9 r\u00e9seau disponible, du prix de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 et des priorit\u00e9s propres \u00e0 la flotte.<\/p>\n\n\n\n

Recharge en d\u00e9p\u00f4t\u00a0: fonctionnement<\/h2>\n\n\n\n

Pour que chaque v\u00e9hicule reparte avec une charge suffisante, cinq \u00e9l\u00e9ments doivent concorder\u00a0:<\/p>\n\n\n\n

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  1. Raccordement au r\u00e9seau.<\/strong> Le d\u00e9p\u00f4t doit disposer d\u2019une capacit\u00e9 \u00e9lectrique suffisante pour sa flotte, et un raccordement neuf ou renforc\u00e9 est souvent l\u2019\u00e9l\u00e9ment au d\u00e9lai le plus long. TwentyForty, un organisme britannique d\u00e9di\u00e9 aux infrastructures de fret, indiquait en juillet 2026<\/a> que la construction d\u2019un raccordement de d\u00e9p\u00f4t en 11 kV prend de 18 \u00e0 36 mois, m\u00eame sur un march\u00e9 qui fonctionne bien. Les d\u00e9lais r\u00e9els d\u00e9pendent de la capacit\u00e9 du r\u00e9seau local et du p\u00e9rim\u00e8tre du projet.<\/li>\n\n\n\n
  2. Choix des chargeurs.<\/strong> La puissance des chargeurs d\u00e9pend du type de v\u00e9hicule, de la taille de la batterie, de la consommation d\u2019\u00e9nergie quotidienne et du temps d\u2019immobilisation. La recharge AC de 7 \u00e0 22 kW convient aux v\u00e9hicules utilitaires l\u00e9gers qui stationnent longtemps la nuit\u00a0; les bus \u00e9lectriques et les poids lourds ont g\u00e9n\u00e9ralement besoin d\u2019une recharge DC de plus forte puissance. Une \u00e9tude du National Renewable Energy Laboratory (NREL)<\/a> de 2021 a montr\u00e9 que les flottes courte distance examin\u00e9es couvraient leurs besoins nocturnes avec 100 kW par v\u00e9hicule ou moins.<\/li>\n\n\n\n
  3. Plannings de recharge.<\/strong> L\u2019heure de d\u00e9part de chaque v\u00e9hicule, son \u00e9tat de charge<\/a> au retour et l\u2019\u00e9nergie n\u00e9cessaire d\u00e9finissent sa fen\u00eatre de recharge.<\/li>\n\n\n\n
  4. Recharge pilot\u00e9e.<\/strong> Un syst\u00e8me de gestion des bornes de recharge (CPMS)<\/a> r\u00e9partit la puissance disponible entre les chargeurs selon la priorit\u00e9 des v\u00e9hicules, l\u2019heure de d\u00e9part et la limite de puissance du site, en s\u2019appuyant sur la gestion dynamique de la charge (GDC)<\/a> pour maintenir la demande totale sous cette limite\u00a0; la GDC est une forme de recharge intelligente<\/a>. Dans la m\u00eame \u00e9tude du NREL, environ 80\u00a0% des 36 postes de distribution examin\u00e9s pouvaient alimenter les charges mod\u00e9lis\u00e9es de 100 poids lourds rechargeant chacun jusqu\u2019\u00e0 100 kW sans renforcement. La recharge pilot\u00e9e augmentait cette part d\u2019environ 10 points de pourcentage. Ces r\u00e9sultats refl\u00e8tent les flottes et les r\u00e9seaux \u00e9tudi\u00e9s.<\/li>\n\n\n\n
  5. Int\u00e9gration et reporting.<\/strong> Le logiciel de recharge peut r\u00e9cup\u00e9rer les heures de d\u00e9part et les itin\u00e9raires depuis les syst\u00e8mes de t\u00e9l\u00e9matique et de gestion de flotte, et restituer la consommation d\u2019\u00e9nergie et les co\u00fbts par v\u00e9hicule, par conducteur ou par borne de recharge.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    Recharge en d\u00e9p\u00f4t et autres mod\u00e8les de recharge de flottes<\/h2>\n\n\n\n

    La plupart des flottes combinent plusieurs mod\u00e8les\u00a0: le d\u00e9p\u00f4t couvre les tourn\u00e9es r\u00e9guli\u00e8res, la recharge publique couvre les jours o\u00f9 un v\u00e9hicule va au-del\u00e0, et les conducteurs qui rentrent chez eux avec un fourgon le rechargent \u00e0 domicile.<\/p>\n\n\n\n

    Crit\u00e8re<\/strong><\/th>Recharge en d\u00e9p\u00f4t<\/strong><\/th>Recharge en cours de trajet et publique<\/strong><\/th>Recharge au domicile du conducteur<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
    Lieu<\/td>D\u00e9p\u00f4t ou base d\u2019exploitation d\u00e9di\u00e9s de la flotte<\/td>Sites de recharge publics ou de tiers<\/td>Domicile de l\u2019employ\u00e9<\/td><\/tr>
    Planification<\/td>Organis\u00e9e autour de l\u2019exploitation de la flotte<\/td>La flotte planifie les arr\u00eats, mais l\u2019acc\u00e8s d\u00e9pend de la disponibilit\u00e9 du site<\/td>Coordonn\u00e9e avec le conducteur<\/td><\/tr>
    Co\u00fbts d\u2019\u00e9lectricit\u00e9<\/td>Tarif du site\u00a0; la recharge pilot\u00e9e peut d\u00e9placer la charge vers des p\u00e9riodes moins ch\u00e8res avec les tarifs horaires<\/td>Tarifs de recharge publique<\/td>Tarifs r\u00e9sidentiels, souvent rembours\u00e9s<\/td><\/tr>
    Puissance type<\/td>AC 7\u201322 kW\u00a0; DC g\u00e9n\u00e9ralement 50\u2013150 kW pour les bus et les camions<\/td>DC 50\u2013350 kW<\/td>AC 7\u201311 kW<\/td><\/tr>
    Usage id\u00e9al<\/td>Flottes qui reviennent \u00e0 leur base<\/td>Longs trajets et recharge en cours de service<\/td>V\u00e9hicules gard\u00e9s au domicile la nuit<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

    Les exploitants de bus \u00e9lectriques associent souvent la recharge de nuit en d\u00e9p\u00f4t \u00e0 la recharge d\u2019opportunit\u00e9\u00a0: des appoints courts \u00e0 forte puissance aux terminus ou le long de la ligne.<\/p>\n\n\n\n

    Avantages et limites de la recharge en d\u00e9p\u00f4t<\/h2>\n\n\n\n

    L\u2019avantage est la ma\u00eetrise des plannings de recharge et des co\u00fbts \u00e9nerg\u00e9tiques. Les op\u00e9rateurs de flotte peuvent d\u00e9caler la recharge vers des p\u00e9riodes o\u00f9 l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 co\u00fbte moins cher<\/a>, d\u00e9pendre moins des r\u00e9seaux de recharge publics et suivre la consommation d\u2019\u00e9nergie v\u00e9hicule par v\u00e9hicule. Lorsque le tarif comporte une composante de puissance ou de capacit\u00e9, la pointe la plus \u00e9lev\u00e9e de la p\u00e9riode de facturation d\u00e9termine une partie de la facture. R\u00e9duire cette pointe gr\u00e2ce \u00e0 la recharge pilot\u00e9e fait alors baisser les co\u00fbts, m\u00eame lorsque le prix de l\u2019\u00e9nergie est constant.<\/p>\n\n\n\n

    Les limites se situent du c\u00f4t\u00e9 de l\u2019infrastructure. La capacit\u00e9 du raccordement au r\u00e9seau, l\u2019installation des chargeurs, le g\u00e9nie civil, l\u2019am\u00e9nagement du parking et, sur un site lou\u00e9, l\u2019accord du propri\u00e9taire influent sur les co\u00fbts et les d\u00e9lais. La rentabilit\u00e9 d\u00e9pend ensuite du tarif du site, du taux d\u2019utilisation des v\u00e9hicules et d\u2019un planning qui am\u00e8ne chaque v\u00e9hicule \u00e0 la charge requise au d\u00e9part sans cr\u00e9er de nouvelle pointe.<\/p>\n\n\n\n

    Quelle r\u00e9glementation pousse la recharge en d\u00e9p\u00f4t\u00a0?<\/h3>\n\n\n\n

    La r\u00e9glementation europ\u00e9enne impose aux constructeurs un calendrier fixe pour les poids lourds \u00e9lectriques. Le r\u00e8glement (UE) 2024\/1610<\/a> oblige les constructeurs \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions moyennes de CO2 des camions et bus neufs qu\u2019ils vendent de 45\u00a0% \u00e0 partir de 2030, de 65\u00a0% \u00e0 partir de 2035 et de 90\u00a0% \u00e0 partir de 2040, pour les groupes de v\u00e9hicules concern\u00e9s. Il impose aussi que 90\u00a0% des nouveaux bus urbains soient \u00e0 z\u00e9ro \u00e9mission \u00e0 partir de 2030, et 100\u00a0% \u00e0 partir de 2035. Les op\u00e9rateurs de flotte doivent donc planifier le raccordement au r\u00e9seau bien avant le renouvellement des v\u00e9hicules, car il peut prendre plusieurs ann\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n

    Ce qu\u2019AMPECO apporte \u00e0 la recharge en d\u00e9p\u00f4t<\/h2>\n\n\n\n

    La plateforme de recharge pour VE d\u2019AMPECO destin\u00e9e aux op\u00e9rateurs de flotte<\/a> prend en charge la recharge en d\u00e9p\u00f4t avec la GDC, qui r\u00e9partit la puissance entre les bornes de recharge du d\u00e9p\u00f4t pour maintenir le site sous sa limite de puissance. Les priorit\u00e9s de recharge font passer les v\u00e9hicules d\u2019exploitation avant les utilisateurs moins prioritaires, comme les voitures des employ\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

    Ses API relient la plateforme \u00e0 la t\u00e9l\u00e9matique des v\u00e9hicules, \u00e0 la gestion des itin\u00e9raires et aux autres logiciels de flotte, et les rapports d\u2019utilisation et de co\u00fbts sont disponibles par borne de recharge, par v\u00e9hicule ou par conducteur.<\/p>\n\n\n\n

    Pour les v\u00e9hicules qui se rechargent hors du d\u00e9p\u00f4t, la m\u00eame plateforme couvre la recharge en cours de trajet gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019itin\u00e9rance<\/a> et la recharge \u00e0 domicile des employ\u00e9s<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

    Questions fr\u00e9quentes<\/h2>\n\n\n
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    Faut-il des chargeurs DC en d\u00e9p\u00f4t\u00a0?<\/h3>\n
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    Pas toujours. La recharge AC convient aux fourgons \u00e9lectriques, aux voitures et aux autres v\u00e9hicules utilitaires l\u00e9gers qui stationnent la nuit et consomment une quantit\u00e9 mod\u00e9r\u00e9e d\u2019\u00e9nergie chaque jour. Les bus \u00e9lectriques, les poids lourds et les flottes dont les fen\u00eatres de recharge sont courtes ont g\u00e9n\u00e9ralement besoin d\u2019une recharge DC, car ils doivent absorber plus d\u2019\u00e9nergie en moins de temps. Les flottes qui rechargent la nuit pr\u00e9voient souvent environ une borne de recharge par v\u00e9hicule pour que tous soient branch\u00e9s d\u00e8s leur retour, tandis qu\u2019un chargeur DC aux sessions plus courtes peut desservir plusieurs v\u00e9hicules \u00e0 tour de r\u00f4le.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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    De quelle capacit\u00e9 r\u00e9seau un d\u00e9p\u00f4t a-t-il besoin\u00a0?<\/h3>\n
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    La capacit\u00e9 r\u00e9seau d\u00e9pend du nombre de v\u00e9hicules, de leurs besoins \u00e9nerg\u00e9tiques quotidiens, de leurs fen\u00eatres de recharge et des autres consommations du site. Diviser l\u2019\u00e9nergie quotidienne de la flotte par le nombre d\u2019heures de stationnement donne une premi\u00e8re estimation, mais le raccordement doit aussi couvrir les plannings qui se chevauchent, les pertes de recharge et la pointe qui en r\u00e9sulte. La recharge pilot\u00e9e r\u00e9partit la puissance entre les v\u00e9hicules au lieu de faire fonctionner tous les chargeurs \u00e0 pleine puissance en m\u00eame temps, ce qui abaisse cette pointe et peut retarder un renforcement. Par exemple, 20 fourgons qui ont chacun besoin de 40 kWh pendant une fen\u00eatre nocturne de 10 heures n\u00e9cessitent en moyenne 80 kW, hors pertes de recharge, autres consommations du site et plannings qui se chevauchent.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n

    Termes associ\u00e9s<\/h2>\n\n\n\n