{"id":57530,"date":"2026-10-22T15:32:58","date_gmt":"2026-10-22T15:32:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ampeco.com\/?post_type=glossary&p=57530"},"modified":"2026-11-02T10:26:33","modified_gmt":"2026-11-02T10:26:33","slug":"recharge-rapide-dcfc","status":"publish","type":"glossary","link":"https:\/\/www.ampeco.com\/fr\/ev-charging-glossary\/recharge-rapide-dcfc\/","title":{"rendered":"Recharge rapide DC (DCFC)"},"content":{"rendered":"\n

Recharge rapide DC\u00a0: d\u00e9finition<\/h2>\n\n\n\n

La recharge rapide DC (DCFC, DC Fast Charging) est un mode de recharge des v\u00e9hicules \u00e9lectriques (VE) dans lequel la borne de recharge convertit le courant alternatif du r\u00e9seau \u00e9lectrique en courant continu et l’envoie directement dans la batterie du v\u00e9hicule, sans passer par le chargeur embarqu\u00e9. Les chargeurs DC publics d\u00e9livrent aujourd’hui environ 50 kW \u00e0 350 kW par connecteur, et des syst\u00e8mes de l’ordre du m\u00e9gawatt arrivent pour les poids lourds.<\/p>\n\n\n\n

Comme l’\u00e9lectronique de puissance se trouve dans la borne de recharge et non dans la voiture, un chargeur DC peut d\u00e9livrer bien plus de puissance qu’une recharge AC. L’Alternative Fuels Data Center (AFDC) du minist\u00e8re am\u00e9ricain de l’\u00c9nergie recense des appareils allant jusqu’\u00e0 500 kW.<\/p>\n\n\n\n

Fonctionnement de la recharge rapide DC<\/h2>\n\n\n\n
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  1. Connexion et communication.<\/strong> Le conducteur branche le v\u00e9hicule avec un connecteur DC compatible\u00a0: CCS2 en Europe, CCS1 ou J3400 (NACS) en Am\u00e9rique du Nord, CHAdeMO sur certains v\u00e9hicules plus anciens, ou GB\/T en Chine. Le v\u00e9hicule et la borne de recharge communiquent ensuite via le protocole propre \u00e0 ce connecteur\u00a0; la recharge CCS utilise la norme DIN 70121 ou ISO 15118<\/a> pour n\u00e9gocier les param\u00e8tres de recharge, dont les limites de tension et de courant.<\/li>\n\n\n\n
  2. Autorisation.<\/strong> La session de recharge est autoris\u00e9e par carte RFID, appli, terminal de paiement ou Plug & Charge<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  3. D\u00e9livrance de la puissance.<\/strong> Le redresseur de la borne de recharge convertit le courant alternatif en courant continu \u00e0 la tension demand\u00e9e par la batterie. Le syst\u00e8me de gestion de la batterie du v\u00e9hicule fixe le courant\u00a0: \u00e0 tout moment, la puissance correspond donc \u00e0 la plus faible des deux valeurs autoris\u00e9es par le chargeur et par le v\u00e9hicule. Certains chargeurs DC r\u00e9partissent leur puissance disponible entre plusieurs connecteurs\u00a0: un appareil de 300 kW qui recharge deux v\u00e9hicules peut donner 150 kW \u00e0 chacun, selon ce que chaque v\u00e9hicule demande. La tension prise en charge par le chargeur compte aussi\u00a0; un v\u00e9hicule 800 V n’atteint sa puissance maximale que sur un chargeur capable de fournir cette tension.<\/li>\n\n\n\n
  4. Courbe de recharge et baisse de puissance.<\/strong> La puissance de recharge diminue \u00e0 mesure que la batterie approche d’un \u00e9tat de charge (SoC)<\/a> \u00e9lev\u00e9, et le point o\u00f9 elle commence \u00e0 baisser varie selon le v\u00e9hicule. La temp\u00e9rature de la batterie et la puissance de recharge maximale du v\u00e9hicule d\u00e9terminent aussi la vitesse. Sur un chargeur adapt\u00e9, un VE de tourisme r\u00e9cent passe de 10 \u00e0 80\u00a0% en 20 \u00e0 45 minutes environ\u00a0; avec une batterie froide ou un chargeur moins puissant, c’est plus long.<\/li>\n\n\n\n
  5. Comptage et facturation.<\/strong> La borne de recharge mesure l’\u00e9nergie d\u00e9livr\u00e9e et envoie les donn\u00e9es de transaction et de comptage au syst\u00e8me de gestion des bornes de recharge (CPMS)<\/a> via OCPP (Open Charge Point Protocol)<\/a> pour la facturation, la supervision et le reporting.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    Recharge rapide DC ou recharge AC<\/h2>\n\n\n\n
    <\/strong><\/th>Recharge AC (Level 1 et Level 2)<\/strong><\/th>Recharge rapide DC<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
    O\u00f9 l’AC devient DC<\/td>Dans le chargeur embarqu\u00e9 du v\u00e9hicule<\/td>Dans la borne de recharge<\/td><\/tr>
    Plage de puissance<\/td>Environ 1,4 \u00e0 1,9 kW (Level 1) et jusqu’\u00e0 19,2 kW (Level 2) en Am\u00e9rique du Nord\u00a0; en g\u00e9n\u00e9ral jusqu’\u00e0 22 kW en triphas\u00e9 en Europe<\/td>50 kW \u00e0 350 kW par connecteur\u00a0; appareils jusqu’\u00e0 500 kW\u00a0; MCS jusqu’\u00e0 3,75 MW pour les poids lourds<\/td><\/tr>
    Connecteurs<\/td>Type 2 (Europe)\u00a0; J1772 et J3400 (NACS) (Am\u00e9rique du Nord)<\/td>CCS2, CCS1, J3400 (NACS), CHAdeMO, GB\/T<\/td><\/tr>
    Dur\u00e9e de session<\/td>Plusieurs heures<\/td>Environ 20 \u00e0 45 minutes pour passer de 10 \u00e0 80\u00a0% sur un chargeur adapt\u00e9\u00a0; plus long avec une batterie froide<\/td><\/tr>
    Sites courants<\/td>Domicile, lieu de travail, destination<\/td>Axes autoroutiers, hubs de recharge, d\u00e9p\u00f4ts avec des temps d’arr\u00eat courts<\/td><\/tr>
    Exigences du site<\/td>Puissance plus faible\u00a0; une grande installation peut tout de m\u00eame n\u00e9cessiter un renforcement du r\u00e9seau<\/td>Capacit\u00e9 r\u00e9seau plus \u00e9lev\u00e9e\u00a0; renforcement si le raccordement est sous-dimensionn\u00e9, part puissance si le tarif en pr\u00e9voit une<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

    Rapid, ultra-rapid, Level 3, HPC et MCS<\/h3>\n\n\n\n

    La terminologie varie selon les march\u00e9s. Au Royaume-Uni, les Public Charge Point Regulations 2023<\/a> d\u00e9finissent une borne \u00ab\u00a0rapid\u00a0\u00bb comme une borne de 50 kW ou plus, et les op\u00e9rateurs britanniques emploient \u00ab\u00a0ultra-rapid\u00a0\u00bb pour les classes sup\u00e9rieures. \u00ab\u00a0Level 3\u00a0\u00bb est une appellation informelle que l’AFDC utilise aussi\u00a0; elle ne fait pas partie des niveaux de recharge d\u00e9finis par la norme SAE J1772. La recharge haute puissance (HPC, High-Power Charging) d\u00e9signe le haut de la gamme.<\/p>\n\n\n\n

    Le Megawatt Charging System (MCS) est en cours de d\u00e9veloppement pour les poids lourds, avec une puissance maximale de conception de 3,75 MW. La SAE a publi\u00e9 la norme J3271 sous forme de Technical Information Report en mars 2025.<\/p>\n\n\n\n

    R\u00e9glementation et exigences d’infrastructure de la recharge rapide DC<\/h2>\n\n\n\n

    Dans l’UE, le r\u00e8glement sur le d\u00e9ploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs<\/a> (AFIR, r\u00e8glement (UE) 2023\/1804) fixe des exigences minimales d’infrastructure aux \u00c9tats membres le long du r\u00e9seau transeurop\u00e9en de transport (RTE-T). Sur le r\u00e9seau central, les parcs de recharge (sites comportant une ou plusieurs bornes de recharge) ne doivent pas \u00eatre distants de plus de 60 km dans chaque sens de circulation. Au 31 d\u00e9cembre 2025, chaque parc doit offrir au moins 400 kW de puissance totale, dont au moins une borne de 150 kW. \u00c0 partir du 31 d\u00e9cembre 2027, le minimum passe \u00e0 600 kW et \u00e0 au moins deux bornes de 150 kW par parc, sauf exceptions pr\u00e9vues par le r\u00e8glement. Pour les bornes accessibles au public de 50 kW ou plus install\u00e9es \u00e0 partir du 13 avril 2024, les op\u00e9rateurs doivent accepter le paiement ad hoc par lecteur de carte ou dispositif sans contact. Les bornes existantes le long du RTE-T et dans les aires de stationnement s\u00fbres et s\u00e9curis\u00e9es ont une \u00e9ch\u00e9ance de mise \u00e0 niveau distincte, fix\u00e9e au 1er janvier 2027. Le guide de conformit\u00e9 AFIR<\/a> d’AMPECO d\u00e9taille ces points.<\/p>\n\n\n\n

    Aux \u00c9tats-Unis, le programme National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) fixe des normes minimales pour l’infrastructure de recharge financ\u00e9e par l’\u00c9tat f\u00e9d\u00e9ral (23 CFR 680.106). Les sites desservant des corridors doivent g\u00e9n\u00e9ralement disposer d’au moins quatre bornes de recharge capables de d\u00e9livrer 150 kW simultan\u00e9ment, de 600 kW par site, d’une plage de sortie de 250 \u00e0 920 V DC, de la compatibilit\u00e9 CCS1 et d’une disponibilit\u00e9 annuelle moyenne sup\u00e9rieure \u00e0 97\u00a0% par borne de recharge.<\/p>\n\n\n\n

    Avantages et limites<\/h2>\n\n\n\n

    Pour les conducteurs, l’avantage est le gain de temps. Pour les op\u00e9rateurs, c’est le d\u00e9bit\u00a0: plus de sessions par emplacement et plus de revenus potentiels par site, l\u00e0 o\u00f9 la demande existe pour en profiter. C\u00f4t\u00e9 co\u00fbts, le raccordement au r\u00e9seau et, lorsque le tarif en pr\u00e9voit une, la part puissance (une redevance fix\u00e9e selon l’appel de puissance maximal du site sur la p\u00e9riode de facturation) sont souvent les postes les plus lourds, avec l’\u00e9quipement, l’installation et la maintenance. Leur poids varie selon le site et le tarif. Une \u00e9tude publi\u00e9e en 2019 par le National Renewable Energy Laboratory (NREL) am\u00e9ricain, fond\u00e9e sur des milliers de tarifs d’\u00e9lectricit\u00e9 aux \u00c9tats-Unis, a montr\u00e9 que le co\u00fbt de l’\u00e9lectricit\u00e9 pour la recharge rapide DC variait fortement selon le taux d’utilisation de la station et la structure tarifaire, et qu’un faible taux d’utilisation entra\u00eenait des co\u00fbts particuli\u00e8rement \u00e9lev\u00e9s l\u00e0 o\u00f9 une part puissance s’appliquait. Le taux d’utilisation p\u00e8se fortement sur le co\u00fbt effectif par kWh lorsqu’une part puissance ou des co\u00fbts fixes importants s’appliquent\u00a0: des sessions fr\u00e9quentes r\u00e9partissent ces co\u00fbts sur davantage d’\u00e9nergie vendue, alors qu’un site peu utilis\u00e9 les supporte sur beaucoup moins. L’\u00e9quipement DC impose aussi des exigences d’installation et de maintenance plus \u00e9lev\u00e9es que l’AC, et les sites ont besoin de place, de travaux de raccordement et parfois d’une batterie pour plafonner l’appel de puissance.<\/p>\n\n\n\n

    Ce qu’AMPECO apporte \u00e0 la recharge rapide DC<\/h2>\n\n\n\n

    La plateforme d’AMPECO est ind\u00e9pendante du mat\u00e9riel<\/a>\u00a0: elle g\u00e8re ensemble les chargeurs AC et DC, avec 200+ marques de mat\u00e9riel int\u00e9gr\u00e9es et 400+ mod\u00e8les de bornes de recharge. Pour les hubs DC, la gestion dynamique de la charge (GDC)<\/a> maintient le site dans les limites de son raccordement au r\u00e9seau sur les chargeurs qui prennent en charge la recharge intelligente via OCPP, les terminaux de paiement<\/a> assurent le paiement par lecteur de carte et sans contact qu’exige l’AFIR \u00e0 partir de 50 kW, et le suivi de la disponibilit\u00e9 couvre chaque borne de recharge et chaque ERVE (\u00e9quipement de recharge pour v\u00e9hicules \u00e9lectriques). La liste des mod\u00e8les test\u00e9s figure sur la page des chargeurs pris en charge<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

    Questions fr\u00e9quentes<\/h2>\n\n\n
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    Combien de temps dure une recharge rapide DC\u00a0?<\/h3>\n
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    De nombreux VE de tourisme actuels passent de 10 \u00e0 80\u00a0% en 20 \u00e0 45 minutes sur un chargeur adapt\u00e9 \u00e0 leur puissance maximale. La dur\u00e9e d\u00e9pend de la puissance de recharge maximale du v\u00e9hicule, de la temp\u00e9rature de la batterie et de la puissance du chargeur, et les derniers 20\u00a0% prennent un temps disproportionn\u00e9 en raison de la baisse de puissance.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Pourquoi la recharge rapide DC ralentit-elle en fin de charge\u00a0?<\/h3>\n
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    Le syst\u00e8me de gestion de la batterie r\u00e9duit le courant \u00e0 mesure que les cellules approchent de leur limite de tension, afin de les prot\u00e9ger. Le point o\u00f9 cette baisse commence varie selon le v\u00e9hicule, et une batterie trop chaude ou trop froide est brid\u00e9e pour la m\u00eame raison\u00a0: c’est pourquoi pr\u00e9conditionner la batterie avant un arr\u00eat raccourcit la session de recharge.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Tous les VE peuvent-ils recharger en DC\u00a0?<\/h3>\n
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    Non. Le v\u00e9hicule doit disposer d’une prise compatible DC (CCS, J3400\/NACS, CHAdeMO ou GB\/T)\u00a0; de nombreux hybrides rechargeables et certains VE plus anciens ou de petite taille n’ont qu’une prise AC. Le v\u00e9hicule fixe aussi le plafond\u00a0: un chargeur de 350 kW ne d\u00e9livre que ce que la voiture accepte.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n

    Termes associ\u00e9s<\/h2>\n\n\n\n