A tres meses del plazo de ISO 15118 del 1 de enero de 2027, el debate regulatorio ha pasado de qu\u00e9 exigen las normas a c\u00f3mo funciona realmente el cumplimiento.<\/p>\n\n\n\n
La Comisi\u00f3n ha convocado un grupo de trabajo para responder precisamente a esa pregunta, mientras el sector sigue dividido sobre si AFIR deja margen para AutoCharge en los nuevos puntos de recarga. Los Pa\u00edses Bajos han fijado definitivamente el plazo de su \u00absmart foundation\u00bb y el Reino Unido est\u00e1 delimitando el alcance de su nueva licencia de control de carga.<\/p>\n\n\n\n
AMPECO ha estado activa a ambos lados del Atl\u00e1ntico este mes: ha presentado observaciones formales a la revisi\u00f3n de AFIR, se ha incorporado al grupo de trabajo de la Comisi\u00f3n sobre ISO 15118-20 y ha propuesto cuatro enmiendas a la norma nacional de EE. UU. sobre medici\u00f3n y facturaci\u00f3n en cargadores de veh\u00edculos el\u00e9ctricos (VE).<\/p>\n\n\n\n
La actualizaci\u00f3n de financiaci\u00f3n de este mes trata la 7.\u00aa convocatoria del EV Fleets Incentive de Nueva Gales del Sur, ya abierta a ofertas.<\/p>\n\n\n\n
Esto es lo que cambi\u00f3 en septiembre y lo que significa para sus operaciones.<\/p>\n\n\n\n
El Reglamento Delegado (UE) 2025\/656 exige que los puntos de recarga p\u00fablicos instalados o renovados a partir del 1 de enero de 2027 que ofrezcan autenticaci\u00f3n autom\u00e1tica, como Plug & Charge, cumplan ISO 15118-2 e ISO 15118-20. Lo que no aclara es en qu\u00e9 situaci\u00f3n queda AutoCharge, el m\u00e9todo basado en la identificaci\u00f3n del veh\u00edculo que ya funciona en gran parte de la red de recarga existente.<\/p>\n\n\n\n
En el sector circulan dos interpretaciones. Una sostiene que el Reglamento excluye en la pr\u00e1ctica cualquier opci\u00f3n distinta de Plug & Charge basado en ISO 15118 en los puntos nuevos o renovados. La otra sostiene que solo exige compatibilidad con ISO 15118 cuando se ofrece autenticaci\u00f3n autom\u00e1tica, sin prohibir AutoCharge junto a ella.<\/p>\n\n\n\n
Lo que est\u00e1 en juego en la pr\u00e1ctica es importante. Ni los veh\u00edculos ni la infraestructura de certificados est\u00e1n todav\u00eda preparados para Plug & Charge, y restringir AutoCharge a las ubicaciones existentes dejar\u00eda a los operadores de puntos de recarga (CPO) con una experiencia desigual en sus propias redes. Ofrecer ambos en un mismo punto de recarga plantea su propio problema: dos experiencias de \u00abenchufar y listo\u00bb con registros, modos de fallo y proveedores distintos. AMPECO sigue la cuesti\u00f3n a trav\u00e9s del grupo de trabajo del STF que se describe a continuaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
El 2 de septiembre, la DG MOVE convoc\u00f3 un grupo de trabajo ad hoc en el marco del Sustainable Transport Forum (STF) para elaborar una gu\u00eda de preguntas y respuestas sobre c\u00f3mo se demuestra, se verifica y se controla el cumplimiento de ISO 15118-20 en virtud del Reglamento Delegado 2025\/656. Responde a la preocupaci\u00f3n expresada por el sector durante el verano sobre las v\u00edas de cumplimiento, mientras las partes de la norma dedicadas a los ensayos de conformidad siguen en fase de finalizaci\u00f3n. La enmienda de ISO 15118-20 publicada en julio<\/a> fij\u00f3 el contenido de la norma; este grupo fija c\u00f3mo se demuestra su cumplimiento.<\/p>\n\n\n\n El trabajo abarca dos bloques: la demostraci\u00f3n del cumplimiento y su control, incluida la cuesti\u00f3n de si bastar\u00e1n las autodeclaraciones de los fabricantes, y el \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n de las distintas partes de la norma. Las rondas de trabajo se prolongan hasta mediados de octubre, seguidas de una consulta a los Estados miembros, y la versi\u00f3n final de las preguntas y respuestas debe aprobarse en el pleno del STF el 25 de noviembre. Eso deja poco m\u00e1s de un mes entre la gu\u00eda y el plazo que aclara.<\/p>\n\n\n\n El 25 de septiembre, NAPCORE y la Comisi\u00f3n Europea celebraron su segundo taller sobre datos de AFIR<\/a>, con aportaciones de EVRoaming Foundation, EAFO, POLIS y varios fabricantes de autom\u00f3viles (OEM) y operadores orientados al usuario final. El orden del d\u00eda incluy\u00f3 el estado del piloto del Common European Access Point, los avances en la normalizaci\u00f3n de OCPI (Open Charge Point Interface) en el CEN (OCPI-CEN) y c\u00f3mo los fabricantes de hardware generan los datos de recarga en origen. Google, Metergram y ACE Auto Club Europa presentaron c\u00f3mo se reutilizan posteriormente los datos de los puntos de acceso nacionales (National Access Points).<\/p>\n\n\n\n El Common European Access Point es la respuesta de la UE a la fragmentaci\u00f3n visible en reg\u00edmenes nacionales como el de Portugal<\/a>, y el punto \u00fanico de notificaci\u00f3n que AMPECO reclam\u00f3 en sus observaciones sobre AFIR, descritas m\u00e1s abajo.<\/p>\n\n\n\n El equipo de inspecci\u00f3n de la NTA 8042 de ElaadNL, formado por CPO, gestores de la red el\u00e9ctrica y ElaadNL, ha confirmado<\/a> el 1 de febrero de 2027 como la fecha en la que la \u00absmart foundation\u00bb conforme a la NTA 8042 ser\u00e1 obligatoria para la infraestructura de recarga p\u00fablica, en l\u00ednea con la versi\u00f3n 4.0 de los requisitos de conexi\u00f3n de estaciones de recarga. El plazo original de cinco meses tras la publicaci\u00f3n result\u00f3 demasiado optimista.<\/p>\n\n\n\n La nueva fecha es un plazo final, no un punto de partida. En cuanto se certifiquen las primeras cimentaciones, se anima al sector a adoptarlas pronto y a ganar experiencia con su colocaci\u00f3n y su conexi\u00f3n a la red. Las modificaciones de la NTA 8042 est\u00e1n ahora en manos del NEN para su aprobaci\u00f3n por el comit\u00e9, tras lo cual la certificaci\u00f3n podr\u00e1 llegar r\u00e1pidamente.<\/p>\n\n\n\n El 7 de agosto, el DESNZ public\u00f3 un aviso<\/a> en el que propone tres exenciones por categor\u00edas a la futura licencia de control de carga, que se aplicar\u00e1 a los Load Controllers y Flexibility Service Providers que gestionan puntos de recarga inteligente de VE, calefacci\u00f3n y almacenamiento en bater\u00edas en el marco del Smart Secure Electricity Systems Program. Las exenciones cubrir\u00edan los aparatos fuera del \u00e1mbito del r\u00e9gimen (clase A), los servicios de flexibilidad solo para grandes consumidores no dom\u00e9sticos (clase B) y, como novedad, el control de carga realizado \u00fanicamente en beneficio del consumidor y no de los gestores de la red o de los comercializadores (clase C).<\/p>\n\n\n\n El aviso tambi\u00e9n recababa opiniones sobre las peque\u00f1as empresas y microempresas, desde una exenci\u00f3n basada en la carga (con umbrales ilustrativos de 1 a 35 MW) hasta ninguna exenci\u00f3n. La consulta cerr\u00f3 el 7 de septiembre, y la decisi\u00f3n del Secretary of State determinar\u00e1 qu\u00e9 CPO y proveedores de flexibilidad quedan dentro del r\u00e9gimen de licencias. Se suma a las disposiciones sobre grandes Load Controllers del Cyber Security and Resilience Bill que analizamos en mayo<\/a>, que juntas definen c\u00f3mo llega la regulaci\u00f3n brit\u00e1nica a las plataformas de recarga inteligente.<\/p>\n\n\n\n Nueva Gales del Sur ha abierto la 7.\u00aa convocatoria por concurso de su EV Fleets Incentive<\/a>, que cofinancia la diferencia de coste entre los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda (BEV) y sus equivalentes de combusti\u00f3n o h\u00edbridos para flotas de 21 veh\u00edculos o m\u00e1s, con una aportaci\u00f3n opcional para recarga inteligente. El programa se ampli\u00f3 a los camiones medianos con la estrategia de VE actualizada en abril<\/a>.<\/p>\n\n\n\n La ayuda a la recarga pasa a importes m\u00e1ximos: hasta 2000 AUD por punto de recarga AC comercial, hasta 1200 AUD por cargador dom\u00e9stico y hasta 8000 AUD por punto de recarga DC. El Charging-as-a-Service pasa a ser subvencionable, y terceros pueden adquirir e instalar cargadores en nombre del beneficiario.<\/p>\n\n\n\n Las reglas de ejecuci\u00f3n son m\u00e1s estrictas. Los pedidos deben emitirse antes del 25 de junio de 2027 o se pierde la financiaci\u00f3n, y los solicitantes con un historial de incumplimientos en la ejecuci\u00f3n pueden quedar excluidos. Una opci\u00f3n de anticipo del 50\u00a0% y una bonificaci\u00f3n por inscripci\u00f3n anticipada compensan en parte el calendario. La licitaci\u00f3n se abri\u00f3 el 14 de septiembre y los resultados se esperan el 18 de diciembre.<\/p>\n\n\n\n AMPECO present\u00f3 observaciones formales a la consulta p\u00fablica de la Comisi\u00f3n Europea sobre la revisi\u00f3n de AFIR<\/a>, abierta hasta el 3 de agosto, para aportar al debate la perspectiva de la capa de software que sostiene la infraestructura de recarga de Europa.<\/p>\n\n\n\n La plataforma de AMPECO conecta hoy 300K+ cargadores, repartidos por los 27 Estados miembros de la UE y otros mercados. Eso nos da una visi\u00f3n particular de la regulaci\u00f3n. Cuando los requisitos difieren de un pa\u00eds a otro, el impacto no se limita a un \u00fanico operador de puntos de recarga. La complejidad se repite en cada mercado y en cada CPO al que da soporte una plataforma de gesti\u00f3n de la recarga.<\/p>\n\n\n\n Nuestras observaciones se centraron en un principio fundamental: Europa necesita m\u00e1s claridad y armonizaci\u00f3n regulatorias, no m\u00e1s fragmentaci\u00f3n. Entre nuestras recomendaciones:<\/p>\n\n\n\n El mensaje de fondo es sencillo: la regulaci\u00f3n deber\u00eda facilitar la construcci\u00f3n y la explotaci\u00f3n de infraestructura de recarga en toda Europa, no obligar a repetir el mismo trabajo t\u00e9cnico de 27 maneras distintas.<\/p>\n\n\n\n Lea las observaciones completas de AMPECO \u2192<\/a><\/p>\n\n\n\n AMPECO ha sido invitada a unirse al grupo de trabajo ad hoc de la Comisi\u00f3n Europea sobre la aplicaci\u00f3n de ISO 15118-20, descrito m\u00e1s arriba. El Reglamento Delegado (UE) 2025\/656 hace obligatoria la norma EN ISO 15118-20:2022 para los puntos de recarga p\u00fablicos y privados nuevos y renovados a partir del 1 de enero de 2027, pero las partes de ensayo de conformidad que dar\u00edan a la norma una base objetiva de apto o no apto solo est\u00e1n disponibles parcialmente. Sin un m\u00e9todo de demostraci\u00f3n establecido, una misma implementaci\u00f3n puede evaluarse de forma distinta en cada Estado miembro, y un equipo puede cumplir formalmente el protocolo y aun as\u00ed no ser interoperable sobre el terreno.<\/p>\n\n\n\n AMPECO presentar\u00e1 preguntas en ambos bloques tem\u00e1ticos y participar\u00e1 en los equipos encargados de responderlas. Nos centramos en qu\u00e9 documentaci\u00f3n satisface realmente a una autoridad de control, d\u00f3nde recae la obligaci\u00f3n entre fabricante, operador y proveedor de software, qu\u00e9 papel desempe\u00f1an AutoCharge y otros servicios, y c\u00f3mo se eval\u00faa el cumplimiento de requisitos cuyas partes de ensayo a\u00fan no est\u00e1n finalizadas.<\/p>\n\n\n\n En agosto, AMPECO present\u00f3 una propuesta formal a la National Conference on Weights and Measures (NCWM) para actualizar la norma estadounidense para sistemas de recarga de VE dentro del ciclo de revisi\u00f3n en curso. La propuesta llega tras la incorporaci\u00f3n de AMPECO a la NCWM como Associate Member en diciembre<\/a> y los cambios en el Handbook 44 que analizamos en enero<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Las normas actuales se redactaron para dispensadores tipo surtidor de combustible con pantalla integrada, lo que deja buena parte del hardware actual en una zona gris. Nuestra primera petici\u00f3n es sencilla: permitir que los cargadores sin pantalla cumplan el requisito de mostrar el precio de otra forma, ya sea mediante un terminal de pago conectado o mediante un c\u00f3digo QR que abra la p\u00e1gina de precios del operador en el m\u00f3vil del conductor, sin necesidad de app ni de inicio de sesi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Las otras tres enmiendas abordan cuestiones de facturaci\u00f3n que la norma a\u00fan no resuelve. Una corrige un desajuste entre la precisi\u00f3n de medici\u00f3n exigida y lo que comunican los sistemas OCPP 1.6 m\u00e1s antiguos (que hasta ahora se resolv\u00eda con una soluci\u00f3n provisional de la Open Charge Alliance), aclarando qu\u00e9 registro deben comprobar los inspectores. Otra cubre los casos en que un conductor recarga con una tarjeta o app de un tercero que a\u00f1ade su propio margen: el cargador debe mostrar el precio del operador junto con un aviso claro de que la factura final puede variar. La \u00faltima establece que las tarifas por inactividad y estacionamiento deben comunicarse antes de iniciar una sesi\u00f3n y detallarse en el recibo.<\/p>\n\n\n\n La mayor parte de lo que hay sobre la mesa este mes es aclaraci\u00f3n m\u00e1s que nuevas obligaciones: c\u00f3mo se demuestra el cumplimiento, a qui\u00e9n se aplican las normas, qu\u00e9 interpretaci\u00f3n del texto prevalece. Ese trabajo se prolonga hasta los propios plazos, con las preguntas y respuestas sobre ISO 15118-20 previstas para finales de noviembre y una entrada en aplicaci\u00f3n en enero.<\/p>\n\n\n\n Para los CPO y los proveedores de servicios de movilidad el\u00e9ctrica (eMSP), lo pr\u00e1ctico es planificar ya para la interpretaci\u00f3n m\u00e1s estricta y ajustarse si la gu\u00eda resulta m\u00e1s flexible.<\/p>\n\n\n\nSegundo taller de NAPCORE sobre datos AFIR<\/h3>\n\n\n\n
Smart foundation obligatoria en los Pa\u00edses Bajos desde el 1 de febrero de 2027<\/h3>\n\n\n\n
Reino Unido propone exenciones a la licencia de control de carga<\/h3>\n\n\n\n
Financiaci\u00f3n e incentivos<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
NSW abre la 7.\u00aa convocatoria del EV Fleets Incentive<\/h3>\n\n\n\n
Liderazgo y representaci\u00f3n de AMPECO<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
AMPECO presenta observaciones formales a la revisi\u00f3n de AFIR de la UE<\/h3>\n\n\n\n
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AMPECO se une al grupo de trabajo de la Comisi\u00f3n sobre ISO 15118-20<\/h3>\n\n\n\n
AMPECO propone cuatro enmiendas a la norma de medici\u00f3n de recarga de VE de EE. UU.<\/h3>\n\n\n\n
Perspectivas<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
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