La actualidad regulatoria de julio avanz\u00f3 en dos direcciones a la vez.<\/p>\n\n\n\n
Por un lado, la recarga bidireccional y la flexibilidad de la red el\u00e9ctrica pasaron con decisi\u00f3n de la fase piloto al marco regulatorio. Las normas maduraron, la Comisi\u00f3n fij\u00f3 un calendario concreto para el Vehicle-to-Grid (V2G) y la aplicaci\u00f3n nacional se puso en marcha desde Alemania hasta los Pa\u00edses Bajos y Connecticut.<\/p>\n\n\n\n
Por otro, un claro recordatorio de cu\u00e1nto sigue la aplicaci\u00f3n por detr\u00e1s de la ambici\u00f3n. La Comisi\u00f3n abri\u00f3 a la vez procedimientos de infracci\u00f3n contra los 27 Estados miembros por incumplir un plazo de la EPBD cuyas obligaciones de recarga se aplicar\u00e1n en menos de 18 meses.<\/p>\n\n\n\n
Adem\u00e1s, la actualidad de financiaci\u00f3n de este mes apunta a las dos pr\u00f3ximas convocatorias de CALeVIP para recarga r\u00e1pida en California, que ya se pueden empezar a planificar.<\/p>\n\n\n\n
Esto es lo que cambi\u00f3 en julio y lo que significa para sus operaciones.<\/p>\n\n\n\n
ISO ha publicado la Enmienda 1<\/a> a la norma ISO 15118-20:2022 (ISO 15118-20:2022\/Amd 1:2026), que regula la comunicaci\u00f3n V2G de segunda generaci\u00f3n. Elaborada en el ISO\/TC 22\/SC 31, esta enmienda de 258 p\u00e1ginas introduce tres novedades relevantes para los operadores.<\/p>\n\n\n\n El soporte para recursos energ\u00e9ticos distribuidos en AC<\/strong> formaliza la mensajer\u00eda de la capa de aplicaci\u00f3n necesaria para la recarga bidireccional en AC (V2G, V2H y V2B) en la infraestructura de modo 3 a la que se aplica el plazo de 2027 de AFIR. Pruebas de laboratorio recientes en la DTU y ElaadNL ya han demostrado que la tecnolog\u00eda est\u00e1 madura, con una descarga V2G de 11 kW en veh\u00edculos de serie como el Kia EV9.<\/p>\n\n\n\n La integraci\u00f3n del Megawatt Charging System<\/strong> cierra una carencia en la cadena de los veh\u00edculos pesados. El MCS utiliza ISO 15118-20 como capa de comunicaci\u00f3n, sobre Automotive Ethernet 10BASE-T1S con cifrado TLS 1.3 obligatorio, una ruptura deliberada con el enfoque basado en PLC del CCS. Con corrientes MCS de hasta 3.000 A DC, el ruido electromagn\u00e9tico es demasiado intenso para que el PLC cumpla los requisitos de latencia. As\u00ed, la norma queda vinculada formalmente a la especificaci\u00f3n de conector IEC 63379 publicada en febrero<\/a>, lo que crea una cadena de normas completa para la recarga de clase megavatio. Ya surgen los primeros componentes: chargebyte ha anunciado un controlador de recarga MCS independiente que implementa la pila completa de ISO 15118-20.<\/p>\n\n\n\n Un concepto de seguridad mejorado<\/strong> ampl\u00eda los requisitos existentes de ISO 15118-20. Mientras que ISO 15118-2 solo exig\u00eda un certificado a la estaci\u00f3n de recarga, ISO 15118-20 exige autenticaci\u00f3n mutua: tanto el veh\u00edculo como el cargador se autentican con certificados v\u00e1lidos. La enmienda refuerza a\u00fan m\u00e1s este punto, un paso necesario porque Plug & Charge y las operaciones bidireccionales exponen el ecosistema de recarga a superficies de ataque de mayor valor que la recarga unidireccional por s\u00ed sola.<\/p>\n\n\n\n En la pr\u00e1ctica<\/strong>: la recarga bidireccional en AC ya tiene su capa normativa pr\u00e1cticamente resuelta antes del plazo de AFIR de 2027 que analizamos en mayo<\/a>, mientras que el MCS a\u00f1ade otra pieza hacia una cadena de recarga completa para veh\u00edculos pesados.<\/p>\n\n\n\n El 17 de julio de 2026, la Comisi\u00f3n public\u00f3<\/a> su Plan de Acci\u00f3n de Electrificaci\u00f3n (COM\/2026\/595), junto con orientaciones sobre entornos de pruebas regulatorios (sandbox) para V2G, una propuesta de modificaci\u00f3n del Reglamento del mercado de la electricidad (UE\/2019\/943) y una ficha informativa sobre peajes de red. Son las iniciativas que anticipamos en junio<\/a>.<\/p>\n\n\n\n El plan fija como objetivo que la electricidad represente el 46\u00a0% del consumo energ\u00e9tico de la UE en 2040, aproximadamente el doble de la tasa actual del 23\u00a0%, estancada desde hace casi una d\u00e9cada mientras China, Jap\u00f3n y Corea del Sur han superado el 30\u00a0%. La Comisi\u00f3n presenta la electrificaci\u00f3n en parte como palanca de seguridad energ\u00e9tica: una mayor electrificaci\u00f3n podr\u00eda sustituir dos tercios del consumo de gas natural y reducir a la mitad el de petr\u00f3leo, lo que recortar\u00eda las importaciones en 200.000 M\u20ac.<\/p>\n\n\n\n En transporte, las medidas principales son requisitos V2G para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos (VE) nuevos, previstos para finales de 2027, y una evaluaci\u00f3n de la recarga inteligente por defecto en los contratos de suministro para VE a mediados de 2027. Un an\u00e1lisis conjunto de E-Mobility Europe<\/a> y Ember estima que los objetivos de la UE para 2030 (35 millones de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda (BEV), 3 millones de veh\u00edculos comerciales, 200.000 camiones el\u00e9ctricos) sustituir\u00edan 190 millones de barriles de petr\u00f3leo al a\u00f1o, con un ahorro de unos 12.000 M\u20ac.<\/p>\n\n\n\n La se\u00f1al que conviene destacar son las orientaciones espec\u00edficas sobre sandbox V2G. La Comisi\u00f3n considera ya que la recarga bidireccional est\u00e1 lista para pasar de la fase piloto al marco regulatorio.<\/p>\n\n\n\n El Sustainable Transport Forum<\/a> de la Comisi\u00f3n ha publicado seis informes de su subgrupo sobre veh\u00edculos pesados de emisi\u00f3n cero<\/a>. Abordan el calendario de transici\u00f3n de CCS a MCS, las previsiones de flota de emisi\u00f3n cero frente a la demanda de infraestructura de recarga seg\u00fan las normas de CO\u2082 de la UE para veh\u00edculos pesados<\/a> (de 410.000 a 600.000 veh\u00edculos pesados de emisi\u00f3n cero en 2030, hasta un 90\u00a0% el\u00e9ctricos de bater\u00eda), los casos de uso y requisitos de los usuarios, la transparencia de la infraestructura y la capacidad de la red el\u00e9ctrica, los cuellos de botella del despliegue y los sistemas de carreteras el\u00e9ctricas (Electric Road Systems).<\/p>\n\n\n\n La brecha que documentan es enorme. El EAFO solo registra 373 ubicaciones de recarga para veh\u00edculos pesados en funcionamiento que alcanzan el umbral de 350 kW de AFIR en 21 pa\u00edses a abril de 2026, mientras que el ICCT estima que la UE-27 necesitar\u00e1 entre 22 y 28 GW de potencia de recarga instalada para camiones en 2030. La Clean Transport Corridor Initiative<\/a>, lanzada por el comisario Tzitzikostas con nueve Estados miembros a lo largo de los corredores Escandinavia-Mediterr\u00e1neo y Mar del Norte-B\u00e1ltico, es la principal respuesta para el despliegue. La brecha sigue siendo amplia.<\/p>\n\n\n\n Para los operadores del segmento de veh\u00edculos pesados, es la se\u00f1al m\u00e1s clara hasta ahora de hacia d\u00f3nde se dirige la demanda de infraestructura. Tambi\u00e9n agrava la carencia en veh\u00edculos pesados del Reglamento Clean Corporate Vehicles que se\u00f1alamos en marzo<\/a>.<\/p>\n\n\n\n El 3 de junio de 2026, la Comisi\u00f3n public\u00f3 su hoja de ruta estrat\u00e9gica para la digitalizaci\u00f3n y la IA en el sector energ\u00e9tico (Strategic Roadmap for Digitalisation and AI in the Energy Sector<\/a>, COM(2026) 501), que abarca la integraci\u00f3n de los centros de datos, el despliegue digital y de la IA en toda la cadena de valor de la energ\u00eda y la gobernanza de datos para servicios energ\u00e9ticos inteligentes. Dos puntos afectan directamente a la recarga.<\/p>\n\n\n\n En primer lugar, la Comisi\u00f3n estima un ahorro gracias a la recarga inteligente y bidireccional de entre 450 y 2.900 \u20ac por consumidor y a\u00f1o, y cita como caso de referencia la red de veh\u00edculos compartidos con V2G de Utrecht. La flexibilidad habilitada digitalmente de VE, bombas de calor, bater\u00edas y demanda gestionable podr\u00eda movilizar 230 GW en 2030.<\/p>\n\n\n\n En segundo lugar, y de forma m\u00e1s pr\u00e1ctica, se\u00f1ala la fragmentaci\u00f3n de las normas nacionales de intercambio de datos como el principal obst\u00e1culo para escalar los servicios de recarga inteligente entre pa\u00edses. Como cada mercado fija sus propias normas sobre c\u00f3mo se intercambian los datos de recarga, un proveedor que opera en varios pa\u00edses tiene que desarrollar una interfaz distinta por mercado en lugar de una \u00fanica integraci\u00f3n. Ese es el coste que impide que estos servicios crezcan. La soluci\u00f3n de la hoja de ruta es un marco armonizado que abarque tanto el intercambio de datos operativos como su uso secundario para entrenar IA, con una evaluaci\u00f3n hasta finales de 2026 y su desarrollo a partir de 2027. Se basa en las recomendaciones del grupo de expertos publicadas el 20 de mayo<\/a>, a las que AMPECO contribuy\u00f3 a trav\u00e9s de ChargeUp Europe.<\/p>\n\n\n\n La hoja de ruta tambi\u00e9n incluye legislaci\u00f3n para acelerar el despliegue de contadores inteligentes con objetivos m\u00ednimos de cobertura por Estado miembro, indicadores de rendimiento de ACER para redes inteligentes en 2028 y 75 M\u20ac de financiaci\u00f3n de Horizonte Europa (2026 a 2027) para redes, autoconsumo, energ\u00eda compartida y almacenamiento.<\/p>\n\n\n\n Para los operadores de puntos de recarga (CPO), la fragmentaci\u00f3n es la limitaci\u00f3n con la que hay que planificar ahora. La soluci\u00f3n a\u00fan tardar\u00e1 un par de a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n El 15 de julio de 2026, la Comisi\u00f3n envi\u00f3 cartas de emplazamiento<\/a> a los 27 Estados miembros por no haber transpuesto a su legislaci\u00f3n nacional la refundici\u00f3n de la Directiva relativa a la eficiencia energ\u00e9tica de los edificios<\/a> (UE) 2024\/1275 antes del plazo del 29 de mayo. Ning\u00fan Estado miembro la cumpli\u00f3. Ahora disponen de dos meses para responder antes de que la Comisi\u00f3n pueda pasar a los dict\u00e1menes motivados.<\/p>\n\n\n\n Las disposiciones de la EPBD sobre recarga, que analizamos en detalle en mayo<\/a>, afectan directamente a la recarga de VE. Los edificios residenciales nuevos con m\u00e1s de tres plazas de aparcamiento necesitan al menos un punto de recarga y preinstalaci\u00f3n de cableado en todas las plazas. Los edificios no residenciales nuevos necesitan un punto de recarga por cada cinco plazas (uno por cada dos en oficinas). Los edificios no residenciales existentes con m\u00e1s de 20 plazas deben instalar al menos un punto de recarga por cada diez y preinstalar el cableado en la mitad de ellas a partir del 1 de enero de 2027. Todos los puntos de recarga deben admitir recarga inteligente.<\/p>\n\n\n\n Ese plazo de 2027 est\u00e1 ya a menos de 18 meses y ning\u00fan Estado miembro ha transpuesto la ley de base. Los CPO y los promotores inmobiliarios que operan en varios mercados deben tomar decisiones de compra e instalaci\u00f3n sin normas nacionales definitivas.<\/p>\n\n\n\n El 13 de julio de 2026, el Gobierno brit\u00e1nico public\u00f3 su respuesta<\/a> a la consulta sobre el eVED y confirm\u00f3 que su impuesto por kilometraje para veh\u00edculos el\u00e9ctricos (electric Vehicle Excise Duty, eVED) se aplicar\u00e1 a partir del 1 de abril de 2028, sin cambios respecto al presupuesto de 2025. Los BEV y los veh\u00edculos de pila de combustible de hidr\u00f3geno (FCEV) pagar\u00e1n 3 peniques por milla y los h\u00edbridos enchufables (PHEV), 1,5 peniques por milla, con actualizaci\u00f3n anual seg\u00fan el \u00edndice de precios al consumo (CPI). Es aproximadamente la mitad del impuesto sobre los carburantes y se espera que recaude unos 1.200 millones de libras<\/a>. Las furgonetas, autobuses, autocares y camiones pesados quedan fuera de su \u00e1mbito<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Tras las aportaciones del sector, el dise\u00f1o incorpor\u00f3 concesiones: lecturas del cuentakil\u00f3metros declaradas por el propio titular en lugar de controles vinculados a la inspecci\u00f3n t\u00e9cnica (MOT) para veh\u00edculos de menos de tres a\u00f1os, comunicaci\u00f3n telem\u00e1tica opcional y gesti\u00f3n conjunta de licencias para flotas. La BVRLA hab\u00eda estimado que el dise\u00f1o original costar\u00eda a las flotas unos 260 millones de libras al a\u00f1o en cumplimiento normativo. Celebr\u00f3 los cambios, pero sigue considerando que la medida llega en mal momento.<\/p>\n\n\n\n Para la recarga, el v\u00ednculo que hay que seguir es la Cost of Charging Review (Philip New, con conclusiones en oto\u00f1o de 2026). El eVED a\u00f1ade un coste por milla a conductores que ya soportan los precios de recarga p\u00fablica m\u00e1s altos, y el Gobierno presenta la revisi\u00f3n como su palanca de compensaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n El 21 de julio de 2026, el nuevo primer ministro, Andy Burnham, anunci\u00f3<\/a> una rebaja temporal del IVA de la electricidad dom\u00e9stica del 5\u00a0% al 0\u00a0% durante seis meses, del 1 de octubre a finales de marzo. La rebaja coincide con la \u00faltima actualizaci\u00f3n del tope de precios de 2026 y se espera que ahorre a un hogar medio unas 45 libras al a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n Para el sector de la recarga de VE, reduce ligeramente la diferencia de precio entre la electricidad de la red y otras fuentes de energ\u00eda, relevante para la rentabilidad de la recarga dom\u00e9stica y la recarga en el lugar de trabajo. Pero su duraci\u00f3n de seis meses hace que se interprete como un ajuste tarifario a corto plazo, no como un cambio estructural.<\/p>\n\n\n\n La Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur<\/a> de Alemania ha publicado un curso en l\u00ednea gratuito sobre recarga bidireccional, \u00abLadeLernTOOL<\/a> kompakt: Bidirektionales Laden\u00bb, en su plataforma de formaci\u00f3n en l\u00ednea LadeLernTOOL.<\/p>\n\n\n\n El curso en s\u00ed es un recurso modesto, pero el momento refleja un entorno que madura con rapidez. La reforma de la EnWG de noviembre de 2025 elimin\u00f3 el doble cobro de peajes de red<\/a> que hac\u00eda que la recarga bidireccional no fuera rentable para la mayor\u00eda de los hogares, y la norma de aplicaci\u00f3n VDE-AR-N 4105:2026-03 (vigente desde marzo de 2026) ofrece ya el marco t\u00e9cnico para instalaciones conformes con la red el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan la VDA, m\u00e1s de 30 modelos de turismos vendidos en Alemania ya est\u00e1n preparados para V2H y V2G, y se espera una interoperabilidad total entre fabricantes en 2027 o 2028. Para los CPO e instaladores del mercado DACH, merece la pena consultar los cursos de la plataforma sobre recarga de veh\u00edculos pesados, planificaci\u00f3n y permisos, y electrificaci\u00f3n de edificios en el marco de la GEIG y la EPBD.<\/p>\n\n\n\n Los gestores de red neerlandeses se preparan para desplegar este invierno la recarga din\u00e1mica adaptada a la red en estaciones p\u00fablicas, y ElaadNL<\/a> est\u00e1 realizando la validaci\u00f3n de interoperabilidad que determinar\u00e1 si est\u00e1n listos. En este esquema, los gestores de red env\u00edan a los CPO l\u00edmites de capacidad en tiempo real para grupos de puntos de recarga p\u00fablicos a trav\u00e9s de OpenADR 3<\/a>, el protocolo abierto de respuesta a la demanda elegido conjuntamente por gestores de red y CPO con este fin. Los CPO distribuyen despu\u00e9s la capacidad disponible entre sus estaciones.<\/p>\n\n\n\n El plazo firme para los operadores: todos los CPO participantes deben completar sus pruebas individuales de implementaci\u00f3n en ElaadNL antes del 1 de septiembre de 2026, antes de una prueba operativa en la plataforma GOPACS que se prolongar\u00e1 hasta el 1 de octubre.<\/p>\n\n\n\n El paso de lo est\u00e1tico a lo din\u00e1mico es importante. Durante el invierno 2025\/26, Enexis y Stedin probaron la recarga est\u00e1tica adaptada a la red, con limitaciones fijas de potencia en franjas predefinidas de punta vespertina, y redujeron un 49,5\u00a0% la carga de red en la punta vespertina en Utrecht<\/a>. La recarga din\u00e1mica adaptada a la red emite se\u00f1ales de control con un d\u00eda de antelaci\u00f3n dirigidas a estaciones concretas en periodos concretos, lo que asigna la capacidad con m\u00e1s precisi\u00f3n donde el riesgo de congesti\u00f3n es mayor. ElaadNL act\u00faa como administrador del protocolo en nombre del programa NAL Smart Charging for Everyone y verifica que ambas partes hayan implementado OpenADR de forma id\u00e9ntica antes de la conexi\u00f3n real.<\/p>\n\n\n\n Los CPO neerlandeses deber\u00edan confirmar ya su franja de pruebas.<\/p>\n\n\n\n Con efecto desde el 1 de julio de 2026, Eversource Energy y The United Illuminating Company presentaron ante la PURA, el regulador de Connecticut, unas directrices de interconexi\u00f3n revisadas (Docket No. 25-08-05<\/a> conforme a la Order No. 25). Las directrices clasifican formalmente los equipos de recarga bidireccional como recurso energ\u00e9tico distribuido (Distributed Energy Resource, DER) sujeto a la evaluaci\u00f3n de interconexi\u00f3n est\u00e1ndar.<\/p>\n\n\n\n Requisitos clave de la nueva secci\u00f3n 2.8:<\/p>\n\n\n\n CALeVIP ha publicado todos los detalles de las dos pr\u00f3ximas convocatorias del Fast Charge California Project (FCCP), anunciadas por primera vez en mayo<\/a>. La Window 2<\/a> va del 7 de octubre de 2026 al 14 de enero de 2027 y cubre hasta el 100\u00a0% de los costes de instalaci\u00f3n subvencionables de cargadores r\u00e1pidos DC, con un m\u00e1ximo de 100.000 $ por conector. La Window 3 va del 24 de febrero al 27 de mayo de 2027, con un importe fijo de 55.000 $ por conector para cargadores de al menos 150 kW.<\/p>\n\n\n\n Ambas convocatorias se dirigen a cargadores r\u00e1pidos de acceso p\u00fablico y listos para construir en todo el estado. CALeVIP organiza dos webinars de preparaci\u00f3n: una sesi\u00f3n general el 18 de agosto y una gu\u00eda de solicitud para la Window 2 el 30 de septiembre.<\/p>\n\n\n\n AMPECO es actualmente el \u00fanico sistema de gesti\u00f3n de recarga (CMS) que figura como CALeVIP-ready<\/a>, por lo que los clientes de la plataforma pueden optar a ambas convocatorias con un software precalificado. AMPECO tambi\u00e9n es un proveedor de red de recarga reconocido para NYSERDA Charge Ready 2.0 de Nueva York<\/a> y un proveedor aprobado por EPRI para m\u00e1s de 20 programas de empresas de energ\u00eda en todo EE. UU.<\/a>, entre ellas Duke Energy, Xcel Energy y SMUD.<\/p>\n\n\n\n Este mes, las normas de flexibilidad de la red se concretaron, con plazos de pruebas en los Pa\u00edses Bajos, evaluaci\u00f3n de interconexiones en Connecticut y un calendario V2G en Bruselas. El procedimiento de infracci\u00f3n por la EPBD muestra la brecha que persiste: los plazos son firmes mucho antes que las normas nacionales que los sustentan.<\/p>\n\n\n\n Para los CPO y los proveedores de servicios de movilidad el\u00e9ctrica (eMSP), ese es el equilibrio que hay que mantener durante el resto de 2026: avanzar en los requisitos que ya son concretos sin esperar a los marcos que a\u00fan se est\u00e1n definiendo.<\/p>\n\n\n\nLa Comisi\u00f3n Europea lanza el Plan de Acci\u00f3n de Electrificaci\u00f3n<\/h3>\n\n\n\n
La Comisi\u00f3n publica los informes del STF sobre recarga de veh\u00edculos pesados<\/h3>\n\n\n\n
La Comisi\u00f3n publica su hoja de ruta de digitalizaci\u00f3n e IA para la energ\u00eda<\/h3>\n\n\n\n
La Comisi\u00f3n abre procedimientos de infracci\u00f3n contra los 27 Estados miembros por la EPBD<\/h3>\n\n\n\n
Reino Unido confirma el dise\u00f1o del eVED<\/h3>\n\n\n\n
Reino Unido rebaja el IVA de la electricidad<\/h3>\n\n\n\n
La Nationale Leitstelle alemana lanza un curso sobre recarga bidireccional<\/h3>\n\n\n\n
Los Pa\u00edses Bajos impulsan la recarga adaptada a la red<\/h3>\n\n\n\n
Connecticut regula la conexi\u00f3n de la recarga bidireccional de VE<\/h3>\n\n\n\n
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Financiaci\u00f3n e incentivos<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
CALeVIP: convocatorias para recarga r\u00e1pida DC, listas para planificar<\/h3>\n\n\n\n
Perspectivas<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Fechas y plazos clave<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
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